При подготовке публикаций сайта использованы материалы
Самарского областного историко-краеведческого музея имени П.В. Алабина,
Центрального государственного архива Самарской области,
Самарского областного государственного архива социально-политической истории, архива Самарского областного суда,
частных архивов и коллекций.

Соединяющие берега

Проблема регулярного сообщения между собой право- и левобережья Волги, а также «большой» Самары с Засамарской слободой и со всем Заволжьем возникла ещё во времена князя Засекина. И пока в самарской пойме не было постоянных поселений, для соединения берегов вполне хватало лодочного перевоза (рис. 1).

 

Переправный промысел

В начале XIX века на противоположном берегу реки Самары, близ речного устья, возникла Засамарская слобода (на этом месте ныне располагается исторический район, называемый Сухая Самарка). Немного позже, с приходом в наш город железной дороги, начал строиться поселок Кряж рядом с одноименной станцией. Именно тогда у жителей прибрежных кварталов возник постоянный переправный промысел. В горячие месяцы, особенно во время большого торга и ярмарок, из Самары в слободу и обратно в районе Хлебной площади на лодках и плотах за умеренную плату перевозили до несколько сотен человек в день. Впрочем, этот промысел существовал только в тёплый сезон года, поскольку зимой транспортное сообщение осуществлялось по речному льду. Но уже со второй половины XIX века, когда Самарская губерния стала одним из основных центров российской хлеботорговли, вопрос о строительстве постоянного моста в районе устья реки приобрел для нашего города важнейшее значение (рис. 2-4).

В некоторой степени проблему переправы через реку Самару удалось облегчить в конце 70-х годов XIX века, в ходе строительства железнодорожной линии «Батраки – Уфа». Однако даже после этого вплоть до начала ХХ века берега реки Самары у губернского центра соединял только временный железнодорожный мост, который приходилось разбирать на время паводка. Постоянный же пассажиропоток из Заволжья по этой стальной линии пошёл в наш город лишь после 9 июля 1904 года, когда наконец было открыто движение по постоянному железнодорожному мосту через реку Самару, целиком выполненному из металла. В отличие от прежнего, временного, он уже был во всем похож на современный, ныне хорошо известный всем горожанам. Но и тогда вопрос о транспортном сообщении через реку всё же окончательно не был решён. Для города по-прежнему оставались актуальными многочисленные паромные переправы, поскольку местные грузовые перевозки железная дорога целиком на себя взять не могла (рис. 5-10).

В напряженные августовские и сентябрьские дни, когда крестьяне везли в Самару на хлебные рынки пшеницу и рожь, только убранную с полей, перед паромами в Засамарской слободе выстраивались десятки возов, которые порой подолгу не могли переправиться с левого берега реки на правый. Положение улучшилось лишь после того, как с конца 80-х годов XIX века при содействии властей губернского центра через реку стали наводить наплавные (плашкоутные) мосты. При этом от берега до берега в ряд ставились специальные широкие суда (плашкоуты), поверх которых сооружался деревянный настил (рис. 11-13).

 

Автогужевой мост

Конечно же, такой вид транспортного сообщения города с Засамарской слободой оставался слишком ненадёжным даже летом, особенно при сильных боковых ветрах. Ежегодно в конце лета и начале осени, когда на мост ложилась наибольшая нагрузка, на плавучем мосту случались десятки дорожно-транспортных происшествий. В частности, когда на реке Самаре от ветра поднималась высокая волна, то запряжённые в повозки лошади, напуганные качкой, частенько начинали в панике метаться по мосту, ломали перила – и в результате вместе с возом падали в воду.

Ещё более неустойчивым плашкоутный мост оказывался в период половодья. В частности, весной 1903 года сразу несколько гласных (по-нынешнему – депутатов) Самарской городской Думы стали свидетелями, как во время сильного и быстро начавшегося ледохода наплавной мост через реку просто разорвало пополам, из-за чего сообщение Засамарской слободы с губернским центром прервалось почти на две недели.

В конце 20-х годов ХХ века, когда началось бурное индустриальное развитие города, паром и вовсе стал выглядеть анахронизмом. На реке в летнее время по-прежнему ставился временный понтонный мост, но и он не мог решить проблему транспортного сообщения растущего города с Заволжьем. Но даже в этой ситуации до возведения постоянного моста через Самару в 30-е – 40-е годы у городских властей руки так и не дошли, хотя вопрос об этом неоднократно поднимался. Его строительство началось только после окончания Великой Отечественной войны.

Приказом МВД СССР от 12 октября 1949 года специально для целей мостостроения и расширения сети асфальтированных дорог в районах интенсивного промышленного развития было создано Управление ИТЛ Гушосдора МВД СССР (первый начальник инженер-майор А.А. Николаев, в дальнейшем – В.Ф. Бучин и В.А. Пономарёв). Только в Куйбышевской области в течение 1950-1953 годов заключённые этих «автодорожных» лагерей построили сотни километров автомобильных магистралей. А в 1951 году управление Гушосдора приступило к строительству постоянного железобетонного моста через Самару в областном центре. В ходе этих работ к его возведению привлекались заключённые лаготделений №№ 2 и 3 Кунеевского ИТЛ. Как уже говорилось, мост был крайне необходим для постоянного транспортного сообщения между центром города и районами, где строились нефтеперерабатывающие предприятия. Даже после того, как после смерти Сталина приказом МВД СССР от 29 апреля 1953 года Гушосдор был упразднён, а все его подразделения переданы Кунеевскому ИТЛ, возведение автогужевого моста через реку Самару продолжалось. Оно завершилось 15 сентября 1954 года, когда по мосту было официально открыто движение (рис. 14-32).

А немного раньше, в течение зимы 1950-1951 года, заключённые «автодорожных» лагерей Гушосдора приступили к сооружению моста через реку Сок неподалеку от той точки, где она впадает в Волгу. Строительство же самого автомобильного шоссе «Куйбышев – Ставрополь» началось несколькими месяцами позже, для чего у подножия Сокольих гор, в Курумочской пойме и в Задельнинском лесничестве была прорублена широкая просека. При этом в подготовке трассы, вырубке леса, отсыпке земли, песка и щебня участвовали не только заключённые, но и вольнонаёмные рабочие из числа населения окрестных сел – Большой Царевщины, Курумоча, Винтая и Зелёновки (рис. 33-35).

 

Теплоход идёт на таран

Старожилы хорошо помнят майский вечер 1971 года, когда в Куйбышеве случилось небывалое ЧП: грузовой теплоход столкнулся с мостом через реку Самару. Уникальность данного происшествия состоит в том, что пострадавшим здесь оказалось не судно, а мост, один из пролётов которого рухнул на злополучный теплоход. Специалисты уверяют, что ничего подобного в мире никогда не случалось ни до, ни после этого происшествия.

Следственной группой прокуратуры Куйбышевской области во всех деталях была восстановлена картина этой трагедии, случившейся в субботу, 15 мая 1971 года, в 19 часов 30 минут по местному времени. Как выяснилось, днём раньше в новой бухте Куйбышевского речного порта, что располагалась непосредственно около моста, встал на разгрузку теплоход «Волго-Дон-12», который доставил сюда 5230 тонн угля. Теплоход был приписан к РЭБ судоремонтного завода ВОРП, что находилась в городе Городце Горьковской области. После Куйбышева «Волго-Дон-12» намеревался идти порожняком в Тольятти за новым грузом. Разгрузка угля закончилась около пяти часов вечера, и, чтобы выйти из новой бухты на фарватер Самары и далее отправиться вверх по Волге, капитан горьковского теплохода Борис Миронов запросил помощь буксировщика. Это он сделал потому, что новая бухта располагалась слишком близко к мосту, и для правильного подхода к нему в условиях быстрого течения реки сухогруз должен был выписать по её водному зеркалу довольно сложный двойной зигзаг. Поэтому Миронов понадеялся на опыт местного капитана, но сделал он это напрасно…

На помощь «Волго-Дону-12» диспетчер речного порта выслал 600-сильный буксировщик «Алексей Жихарев» под командованием капитана Петра Сазонтова. Около семи часов вечера толкач взял горьковский сухогруз на буксир и медленно вывел его из бухты. Однако впоследствии выяснилось, что оба капитана так торопились закончить сложный маневр под мостом к наступлению темноты, что не до конца договорились о совместных действиях по выполнению разворота. К тому же Миронов, как оказалось, вовремя не сообщил Сазонтову о том, что балластные цистерны его судна не заполнены водой. Следовательно, масса теплохода в момент маневра была на полторы тысячи тонн меньше заявленной, что резко снизило управляемость сцепленных судов.

Выход из бухты произвели благополучно, после чего сцепка вышла на самарский фарватер и малым ходом двинулась к мосту. Миронов, понимая всю ответственность момента, отослал вахтенного матроса из рубки на нос судна для выполнения каких-то хозяйственных работ, а к штурвалу встал сам. Говорят, матрос в тот момент был недоволен капитанским поручением, но уже через несколько минут он громко благодарил капитана за предусмотрительность: ведь Миронов, отправив парня из рулевой рубки, тем самым спас ему жизнь.

Итак, сцепка из буксировщика и сухогруза подошла к мосту через Самару. Сазонтов впоследствии рассказывал, что его толкач уже вошел под мост, но в этот момент он увидел, что корму сухогруза быстрым течением несёт прямо к левой опоре моста. Ведь он не знал о том, что «Волго-Дон-12» из-за отсутствия балласта оказался легче нормы, и потому рассчитывал, что ведомое им судно по инерции благополучно пройдет мостовой пролёт. Но тут вмешалась стремительное паводковое течение, создающее непредсказуемые водовороты у опор моста. В результате горьковский сухогруз закрутило течением, словно лёгкую щепку.

Сазонтов, увидев опасное сближение сухогруза с мостом, тут же крикнул Миронову по рации: «Не проходишь! Давай полный назад!» Однако уже было поздно. Миронов, согласно его показаниям, попытался было переложить рули влево, чтобы корма теплохода ушла вправо от опоры. Однако в этот момент он буквально в нескольких метрах от стекла рулевой рубки увидел наплывающую на него арку моста. Поняв, что столкновения избежать не удастся, Миронов кинулся из стеклянной коробки наружу, но убежать не успел: рубка все-таки зацепила перекрытие моста.

Дальше случилось непонятное: непрочная конструкция из стекла и лёгких металлических уголков не только не смялась от первого контакта с мостом, но, наоборот, потащила мостовое перекрытие за собой! В результате огромная железобетонная конструкция сдвинулась на несколько метров вбок, потеряла точку опоры, а затем с десятиметровой высоты рухнула на злополучный сухогруз. В лепешку была раздавлена не только рулевая рубка, но также несколько кают на правом борту. В одной из них в тот момент находилась жена судового электрика, которая погибла почти мгновенно. Что касается капитана теплохода Бориса Миронова, то ему в определённой степени повезло: в момент падения мостовой плиты он как раз выскакивал в дверь через левую часть рубки, которая оказалась смятой не до конца. В результате Миронову придавило обе ноги и грудь, но он остался жив. Больше двух часов свидетелям аварии пришлось слушать его стоны и крики, пока на место трагедии не прибыла бригада газосварщиков, чтобы вырезать человека из стальной ловушки.

Этим список пострадавших в результате аварии и ограничился. Однако он вполне мог быть гораздо больше: как раз в момент столкновения «Волго-Дона-12» с арочным перекрытием сверху по мосту шел троллейбус 6-го маршрута, битком набитый пассажирами. Когда дорожное покрытие вместе с железобетонной мостовой плитой стало проваливаться вниз, троллейбус как раз подъезжал к середине пролёта. Лишь благодаря реакции водителя Александра Раппопорта «рогатая» машина остановилась всего в пяти метрах от края обрыва. От резкого торможения многие пассажиры попадали с ног и стали возмущаться. Но когда открылась дверь, люди выбрались из салона – и увидели случившееся. И тут от сознания того, что рядом с ними только что промчалась смерть, некоторые упали в обморок…

В то время лишь немногие знали о конструктивных недостатках этого сооружения. В погоне за внешним эффектным видом моста его проектировщики в своё время не учли многие требования безопасности судоходства. В частности, пролёты под мостом были выполнены в форме арок. Опасность для судоводителей здесь следующая: если внизу, в самой воды, ширина прохода между мостовыми опорами составляет 80 метров, то наверху, около перекрытия, она резко сужается всего до 30 метров. Понятно, что при весеннем паводке для крупногабаритного судна это «окно» под мостом оказывается очень узким, и для того, чтобы точно в него попасть, рулевому в этих условиях нужно проявлять ювелирное искусство вождения.

К тому положение усугубили эксплуатационники, которые, как впоследствии оказалось, долгое время не затрудняли себя чётким обозначением ширины и высоты мостового пролёта с помощью специальных световых знаков. В частности, при расследовании этой аварии выяснилось, что в тот роковой вечер знаки висели на боковых опорах моста, а не на верхней части мостовой арки, что являлось нарушением правил. Правда, вскоре было установлено, что это обстоятельство все-таки не сыграло особой роли при возникновении аварийной ситуации: ведь столкновение произошло в светлое время суток, когда оба капитана чётко видели все препятствия.

Но самый главный просчёт проектировщиков моста, как выяснило следствие, был в другом. Оказывается, при его строительстве по каким-то причинам не были предусмотрены… крепления мостовой плиты, предотвращающие её сдвиг в боковом направлении! Вот, оказывается, почему в момент трагедии хватило лишь небольшого усилия, то есть бокового нажима непрочной рулевой рубки сухогруза, чтобы тысячетонная махина сорвалась со своего места и рухнула вниз, на теплоход!

Ещё одно печальное следствие той аварии: на целый год Заволжье оказалось фактически отрезанным от областного центра. Если сейчас в случае перекрытия «старого» моста через реку Самару автомобильный поток сразу же направили бы на другие мосты, и в первую очередь на построенный в 1974 году Южный мост, то в 1971 году после крушения моста из Новокуйбышевска, Чапаевска и многих других населённых пунктов юга и востока области в Куйбышев можно было попасть только по железной дороге (рис. 36-40).

 

Мост снова может рухнуть!

Травмы капитана Бориса Миронова оказались столь тяжёлыми, что он в течение полугода был прикован к больничной койке, и здесь его регулярно допрашивал следователь прокуратуры. Давал показания и капитан толкача «Алексей Жихарев» Пётр Сазонтов, который вёл на буксире злополучный теплоход. Последнему сначала инкриминировалось, что он не справился с управлением судна, в результате чего «Волго-Дон-12» налетел на мост. Однако Миронов объяснил следствию, почему перед проходом сухогруза под мостом он не стал набирать воду в бортовые балластные цистерны, и тем самым резко снизил управляемость судна. Оказывается, незадолго до того бассейновая санэпидстанция сообщила Миронову по рации, что забор воды из Самары в качестве балласта запрещён. Запрет же был введен из-за угрозы распространения по Волге холеры, эпидемия которой в 1970-71 годах разгорелась во всем Поволжье. По этой же причине в те годы не разрешалось не только брать воду из реки для питья, но также купаться, ловить рыбу, стирать бельё и даже употреблять её для технических целей.

Правда, в бассейновой санинспекции факт передачи ими такого распоряжения отрицали, но речники собрали все их сообщения и телефонограммы за 1970 год и начало 1971 года, в том числе сообщения о запретах на забор балластной воды, и копии этих документов передали в прокуратуру. Там в конце концов установили, что санитарные врачи «произвольно устанавливали порядок водопользования», и этим всё ограничилось. Однако факт остался фактом: теплоход пошёл под мост с плохой управляемостью, что и стало одной из причин аварии. Словом, в этой истории оказался только один конкретный виновный – капитан теплохода «Волго-Дон-12» Борис Миронов. Но поскольку в результате аварии он сам оказался пострадавшим, получив вторую группу инвалидности (ему ампутировали ступню на правой ноге), то в отношении капитана прокуратура прекратила уголовное дело. Одним словом, хотя авария под мостом и была, но судебного процесса по её итогам так и не получилось.

Что касается моста через Самару, то его восстановили ровно через год – в мае 1972 года, когда по нему снова было открыто движение. Но самое поразительное, что мостовой пролёт опять поставили без… тех самых злополучных креплений! А это означает, что наш мост и по сей день по-прежнему боится воздействия на него боковых сил.

Почему же такое стало возможным? Оказывается, это вовсе не очередная халатность мостостроителей, а вынужденная необходимость. Когда ещё шло следствие, судоходная инспекция потребовала от проектировщиков разработать крепления пролётного строения моста, предотвращающие его сдвиг в боковом направлении. Но сотрудники проектного института, которые взялись за восстановление объекта, заявили, что только на разработку такого проекта им нужно не менее года, да плюс необходимо какое-то время на изготовление этих креплений. Конечно же, такие сроки оказались неприемлемыми, поэтому городские власти ограничились восстановлением моста в том виде, в котором он находился до аварии.

А чтобы подобная трагедия никогда больше не повторилось, в местные правила судоходства в этом районе Волжского бассейна тогда же была внесена поправка. Согласно ей, при уровне воды в Волге 29,3 метра или выше (такое бывает с конца апреля до первой половины июня) всем высокогабаритным судам запрещено движение в створе моста через реку Самару.

Происшествие с теплоходом в 1971 году в значительной степени подтолкнуло городские и областные власти к ускоренному строительству новых транспортных артерий, дублирующих сообщение областного центра с Заволжьем. Вторым постоянным сооружением, соединившим берега реки Самары, стал Южный мост, торжественное открытие движения по которому состоялось 4 ноября 1974 года. При его строительстве проектировщики учли все недостатки и просчёты, допущенные при возведении моста-первенца. Пролёты нового объекта вознеслись над водой на достаточную высоту, и их теперь не могут задеть даже самые высокие суда. Местам креплений всех узлов моста придали дополнительную прочность, чтобы они могли выдержать нагрузку от любого удара даже при лобовом столкновении.

Уже в начале III тысячелетия завершилась прокладка Самарской обводной автодороги, в ходе которой был сдан в эксплуатацию ещё один мост через реку Самару, расположенный близ поселка Алексеевка. Несколько лет назад в строй действующих вступил также Кировский мост, расположенный на реке Самаре близ села Черноречье. Завершается также строительство Фрунзенского моста. Однако, согласно далеко идущим планам губернских и городских властей, мостостроительную эпопею в нашем городе пока не следует считать завершенной. Не стоит забывать о планах застройки Засамарского микрорайона и расширения сети метрополитена в нашем городе, для чего потребуется строительство метромоста в районе выхода к берегу реки проспекта Карла Маркса. Впрочем, это пока лишь проекты грядущих десятилетий, на которые ещё предстоит изыскать значительные финансовые средства (рис. 41-44).

 

Между Европой и Азией

«Самый большой в Европе», «Гордость российского строительного искусства», и даже «Русское чудо» - вот такими заголовками пестрели газеты Германии, Франции, Англии и ряда других зарубежных стран в конце 1880 года. Все эти эпитеты относились к железнодорожному мосту, построенному всего лишь за четыре года на Волге неподалеку от Сызрани. Именно благодаря этому грандиозному сооружению открылся прямой рельсовый путь из Европы на Урал, в Сибирь и в Среднюю Азию.

Необходимость строительства разветвлённой железнодорожной сети на всей территории нашей необъятной страны стала особенно очевидной после поражения России в Крымской войне 1854 года, когда главной проблемой стали трудности в снабжении армии из-за плохих дорог. Поэтому постройка новых железнодорожных линий стала одной из главных забот российского императора Александра II. По его указу в 1859 году началась прокладка магистралей по целому ряду восточных направлений, в том числе в сторону Нижнего Новгорода и Самары. Но даже при высочайшем покровительстве чугунные рельсы до берегов Волги в её среднем течении смогли дойти только через 15 лет.

В октябре 1874 года, после открытия движения поездов на всём участке от Москвы до Сызрани, перед руководством вновь созданной Моршано-Сызранской железной дороги встала проблема о строительстве моста через Волгу. Хотя в то время этот вопрос ещё только решался в правительствующем Сенате, инженерные группы уже начали изыскательские работы на всём протяжении будущей трассы железной дороги между Сызранью и Самарой, между Самарой и Оренбургом, а также в направлении Уфы.

В правительстве прекрасно понимали, что после сооружения этих линий центральные губернии России получат железнодорожное сообщение с богатыми хлебом регионами Поволжья и Южного Урала, что даст мощный толчок в их экономическом развитии. Поэтому проект был утвержден Сенатом в кратчайшие сроки, и уже 22 февраля 1874 года началось строительство Оренбургской железной дороги. Работы шли одновременно на нескольких участках, которые по мере готовности вводились во временную эксплуатацию. К строительству привлекались крестьяне Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний. Постоянное движение на этой линии через Самару и Кинель до Оренбурга протяженностью 507,3 версты открылось 1 января 1877 года.

Но ещё раньше было наконец-то принято долгожданное решение о строительстве моста через Волгу в районе сел Старые и Новые Костычи (впоследствии – станция Батраки, а с 1956 года – город Октябрьск). Проект моста в течение всего лишь нескольких месяцев разработал крупнейший специалист того времени, профессор Санкт-Петербургского института инженеров путей сообщения Николай Белелюбский. При проектировании моста им был применён оригинальный метод расчёта стальных конструкций, впоследствии получивший широкое распространение (рис. 45).

 

По отечественным технологиям

К непосредственным работам по возведению моста строители приступили 17 августа 1876 года. Всего в реализации этого сложнейшего проекта в течение четырех лет были заняты свыше 2500 рабочих и около сотни служащих и инженерно-технических специалистов. При этом Белелюбский сам обследовал бытовые условия рабочих и внёс критические замечания по их питанию и жилью, и все недостатки были оперативно исправлены.

Практическое руководство всем строительством легло на плечи инженеров Константина Михайловского и Владимира Березина, применивших здесь новый, прогрессивный по тому времени порядок работ, затем получивший название «русского метода мостостроения». Возведением опор моста занимались инженеры Рейнер и Кнорр, которые постоянно докладывали руководству о темпах укладки камня и прочих работах.

Специальная сталь для важнейшего объекта приобреталась в Бельгии, и её выбирал лично Белелюбский, причем несколько партий им были забракованы и возвращены обратно на завод с требованием улучшения их качества. Затем металлические конструкции морем доставлялись в Санкт-Петербург, а на место строительства их везли по Волго-Балтийскому пути и далее вниз по Волге. В общей же сложности одного только железа из Европы в район Сызрани тогда перевезли более 575 тысяч пудов. Кроме того, из Финляндии и Рыбинска водным маршрутом сюда же доставили 450 тысяч пудов лучшего гранита. А всего для этого строительства потребовалось два с лишним миллиона пудов самых разных материалов.

Всего в своём составе мост по окончании всех работ имел 13 пролётов по 52 сажени каждый, а общая длина сооружения превышала 700 сажен (1483 метра). В течение 20 лет после окончания строительства он был самым большим в Европе и вторым по протяжённости в мире. В честь российского императора Александра II мост тогда же был наречён Александровским. Однако в советское время, как известно, это название у моста отобрали, и далее во всех официальных документах он именовался Сызранским.

Торжественное открытие Александровского моста состоялось 30 августа 1880 года. Символическую ленточку перерезал лично министр путей сообщения Российской империи адмирал Константин Посьет. При этом на берегу около моста были накрыты столы для праздничного обеда, куда пригласили всех 2500 рабочих, принимавших участие в возведении столько важного для России сооружения. Что же касается инженеров Михайловского и Березина, то они, как непосредственные руководители строительных работ, высочайшим указом тогда же были награждены орденами Святого Владимира IV степени.

Путешественник и литератор Евгений Марков тогда писал, что Александровский мост «составляет славу русского строительного искусства, и сама Европа признаёт это. В целом мире сыщется мало сооружений, которые могли бы стать наряду с ним по своей грандиозности». А в 1900 году уменьшенная копия «русского чуда» экспонировалась на Всемирной Выставке в Париже, где получила высокую оценку специалистов. Сейчас этот макет Александровского моста можно увидеть в Железнодорожном музее в Санкт-Петербурге (рис. 46-56).

 

Стратегически важный объект

Александровский мост в течение почти 40 лет после своего открытия верой и правдой служил российским железнодорожникам, обходясь без реконструкций и без капитального ремонта. Самым трагичным в его жизни стал 1918 год, когда в ходе гражданской войны он не раз становился не только местом ожесточённых боевых действий, но и атак подрывников.

Как известно, в конце мая 1918 года в нашей стране начался мятеж 50-тысячного чехословацкого корпуса, выступившего против советской власти. После того, как интервенты захватили Пензу и Сызрань, возникла непосредственная угроза взятия чехословаками Самары. Из нашего города по железной дороге к Александровскому мосту были направлены рабочие отряды. Однако днём 31 мая чешский бронепоезд со стороны Сызрани вошёл на мост и шквальным пулемётным огнем подавил сопротивление малочисленного отряда защищавших его красноармейцев. В итоге 8 июня чехи захватили Самару, и на четыре месяца в нашем городе установилась власть Комитета членов Учредительного собрания (Комуча).

К концу сентября 1918 года перед лицом наступления Красной Армии интервенты стали отходить из Среднего Поволжья на восток. Красные войска подошли к Сызрани 28 сентября, и, несмотря на ожесточённое сопротивление, сумели быстро уничтожить все главные узлы чешской обороны. В этих условиях чехословацкое командование понимало, что если красные смогут взять Александровский мост, то затем удержать Самару чехам уже будет практически невозможно. Поэтому мост заранее был подготовлен к взрыву.

К мосту отошли остатки чехословацких подразделений, и после того, как в ночь на 4 октября на левый берег переправился последний солдат, минёры подорвали два пролёта этого грандиозного сооружения. Железнодорожное сообщение между Сызранью и Самарой оказалось прервано на длительное время. Но этот акт вандализма уже не мог предотвратить окончательного разгрома чехословацкого корпуса в Среднем Поволжье, и 7 октября 1918 года Самара была взята красными войсками (рис. 57, 58).

Впрочем, железнодорожная переправа через Волгу уже вскоре была восстановлена по временной схеме. Учитывая её стратегически важное значение, сюда были направлены лучшие силы строителей. Работы шли круглосуточно, ночью - при свете костров. Тысячи рабочих не только ремонтировали мост, но и строили временную железнодорожную ветку через Волгу. При этом на лёд укладывался хворост, затем его заливали водой из прорубей, а на ледяную насыпь намораживались штабеля из шпал, к которым крепились рельсы легкого типа.

Первая железнодорожная ледовая ветка в районе Сызрани заработала 3 января 1919 года, где вагоны водили конной тягой, а уже 18 января к югу от моста была открыта вторая, более надёжная колея. По ней уже стали ходить небольшие поезда, ведомые маневровым паровозом. Областная газета «Коммуна» писала об этом так: «За две недели февраля 1919 года (с 1-го по 14-е) через Волгу перекачено 546 вагонов с хлебом для Центра и 848 вагонов другого груза». Всего же по ледовой переправе было перевезено более 20 тысяч вагонов с оружием для Красной Армии, с сибирским хлебом и лесом, со среднеазиатским хлопком и другими грузами.

Уникальный ледовый переход на Волге действовал до самой весны. В апреле 1919 года завершились все основные работы по восстановлению взорванных пролётов, а в мае по мосту уже началось движение поездов.

 

Враг не прошел

Серьёзная опасность Сызранскому мосту угрожала и во время Великой Отечественной войны. В 1942 году, в самый разгар Сталинградской битвы, фашистская авиация не раз предпринимала попытки разбомбить не только этот важнейший для нашей страны объект, но также железнодорожную станцию Батраки и прилегающие к ней склады с горючим. Однако системы ПВО в этом районе работали очень чётко, и немцам так и не удалось нанести мосту какой-либо ощутимый вред.

Хотя гитлеровская авиация не раз совершала налеты на Сызрань, все вражеские бомбы ложились далеко от намеченных целей, а один из фашистских стервятников был сбит на дальних подступах к станции Батраки. Кроме того, немцы предпринимали и совсем уже экзотические попытки подрыва моста с помощью плавающих мин, которые самолеты люфтваффе сбрасывали в Волгу выше него по течению. Однако все эти мины были обезврежены силами охранявших мост бойцов НКВД и команды Батракской нефтеперевалочной нефтебазы, на которую тоже была возложена ответственность по их обнаружению.

Уже после окончания войны, в 1949 году, правительство страны приняло решение о строительстве второго рельсового пути через Сызранский мост. Эти масштабные работы были завершены только в 1957 году. После них долгое время мост по-прежнему обходился без какого-либо серьёзного ремонта. В конце 90-х годов силами компании «Российские железные дороги» была начата ещё одна реконструкция этого объекта, в ходе которой были заменены его пролётные строения. Эти работы завершилась в 2004 году.

Валерий ЕРОФЕЕВ.

 

Литература


Просмотров: 19


Авторизация через социальные сервисы: Yandex Google Вконтакте Mail.ru Twitter Loginza MyOpenID OpenID WebMoney

Комментарии ()

    Вы должны авторизоваться, чтобы оставлять комментарии.

    Отправляя данные через форму, Вы автоматически соглашаетесь с политикой конфиденциальности


    © 2014-. Историческая Самара.
    Все права защищены. Полное или частичное копирование материалов запрещено.
    Продвижение сайта Дизайн сайта
    Вся Самара