При подготовке публикаций сайта использованы материалы
Самарского областного историко-краеведческого музея имени П.В. Алабина,
Центрального государственного архива Самарской области,
Самарского областного государственного архива социально-политической истории, архива Самарского областного суда,
частных архивов и коллекций.

Самарский троллейбус

Второй год Великой Отечественной войны для Куйбышева, ставшего в это время запасной столицей СССР, оказался очень тяжёлым во всех отношениях. За счёт эвакуации в город десятков крупнейших промышленных предприятий вместе с рабочими и служащими его население за короткое время увеличилось более чем в полтора раза. Остро не хватало жилья для размещения людей, и общественный транспорт тоже оказался перегружен сверх всякой меры.

Когда осенью 1941 года из Москвы в Куйбышев стали вывозить движимое и недвижимое имущество столичного трамвайно-троллейбусного парка, в Куйбышевском горисполкоме сразу же увидели в этом возможность значительно улучшить пассажирское обслуживание в городе. Однако правительство страны долго не давало разрешения на использование троллейбусов и другого вывезенного оборудования для внутренних нужд «запасной столицы» (рис. 1).

Справка из Википедии.

По одной из версий, слово «троллейбус» (по-английски trolley bus) возникло как сочетание американизма trolley («трамвайный вагон») и британского bus («автобус»). Первые троллейбусы воспринимались публикой как «гибрид автобуса и трамвайного вагона» (в ранних публикациях на русском языке троллейбус описывался как «безрельсовый трамвай»). По другой версии, в этом сочетании слово trolley используется в значении «тележка» и содержит ссылку на токосъёмник в виде катящейся по проводам тележки, использовавшейся в первых троллейбусах, что в дальнейшем привело к заимствованию термина «тролле́й».

Первый троллейбус был создан в Германии инженером Вернером фон Сименсом. Экспериментальная троллейбусная линия протяжённостью 540 м, открытая компанией Siemens & Halske в предместье Берлина Галензее (Halensee), действовала с 29 апреля по 13 июня 1882 года. Электросъём осуществлялся восьмиколёсной тележкой (Kontaktwagen), катившейся по двум параллельным контактным проводам. Провода располагались достаточно близко друг от друга, и при сильном ветре нередко перехлёстывались, что приводило к коротким замыканиям.

В том же году в США бельгиец Шарль Ван Депуле запатентовал «троллейбусный ролик» — токоприёмник в виде штанги с роликом на конце. Более надёжный штанговый токоприёмник изобрёл и в 1888 году внедрил в трамвайной сети Фрэнк Спрейг (Frank J. Sprague). Но лишь в 1909 году штанговый токоприёмник установил на троллейбус Макс Шиманн (Max Schiemann), и его система с многочисленными усовершенствованиями дожила до наших дней. Несмотря на это, в начале XX века троллейбусы в ряде стран существовали только в качестве вспомогательного варианта для трамвайных путей, без перспективы использования в оживленных городских центрах (рис. 2-4).

В России инженер В.И. Шуберский ещё в 1904—1905 годах предложил проект троллейбусной линии Новороссийск—Сухум. Несмотря на глубокую проработку проекта, он так и не был осуществлён. Первая троллейбусная линия в нашей стране была построена лишь в 1933 году в Москве. Маршрут обслуживали машины ЛК-1, названные так в честь Лазаря Кагановича.

В 1938 году в Москве, кроме одноэтажных, эксплуатировались также двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3. Однако первая же зима высветила их недостатки: снег и наледь затрудняли управление тяжёлой машиной и вызывали её опасное раскачивание. Кроме того, высота троллейбуса была ограничена высотой существующей контактной сети, рассчитанной на обычные троллейбусы, и низкие потолки создавали неудобства пассажирам. В конце 1939 года выпуск ЯТБ-3 был прекращён, и дальнейших попыток создания двухэтажных троллейбусов не предпринималось, хотя имеющиеся экземпляры продолжали эксплуатироваться вплоть до 1948 года (рис. 5).

Для условий СССР более продуктивным для повышения пассажировместимости оказалось использование прицепов, троллейбусных поездов и особенно сочленённых троллейбусов, появившихся к концу 1950-х — началу 1960-х годов. От троллейбусов с прицепом вскоре отказались, а сочленённые троллейбусы не выпускались в достаточном количестве, поэтому достаточно широкое распространение получили троллейбусные поезда, соединяющиеся по системе Владимира Веклича.

Пик развития троллейбусных перевозок в мире пришёлся на период между мировыми войнами и первое послевоенное время. Троллейбус воспринимался как альтернатива трамваю, который к тому времени казался устаревшим. Нехватка автомобильного транспорта, равно как и топлива, в военное и раннее послевоенное время дополнительно способствовала повышенному интересу к троллейбусу. Эти проблемы утратили свою остроту в 60-е годы, в результате чего эксплуатация троллейбуса начала становиться невыгодной, а троллейбусные сети — закрываться. Как правило, за рубежом троллейбус сохранялся только там, где не имелось возможности заменить его автобусами — в основном из-за сложного рельефа, либо там, где были низкие цены на электроэнергию.

А вот в СССР троллейбус продолжил своё развитие. В первую очередь это было связано с острой нехваткой автобусов, их низкой мощностью и малой вместимостью, а также относительной дешевизной электричества. Вместе с тем имелся и ряд чисто технических причин.

К началу XXI века в Австралии, Бельгии и Финляндии полностью отказались от троллейбусов, а в Австрии, Германии, Испании, Италии, Канаде, Нидерландах, США, Франции, Японии сохранились лишь единичные троллейбусные системы.

Тем не менее в начале XXI века и в Западной Европе снова возродился интерес к городскому электротранспорту. Этому способствовали экологические, экономические и иные проблемы, вызванные массовой автомобилизацией. Однако большинство европейских стран сделало выбор в пользу трамвая, как потребляющего меньше энергии по сравнению с троллейбусом.

 

«Трамвай без рельсов»

В Самаре первым электрическим общественным транспортом стал трамвай, маршруты которого открылись ещё в феврале 1915 года. На протяжении почти двух десятков лет он оставался единственным средством пассажирских поездок по нашему городу, пока в 1934 году в Самаре не появились первые муниципальные автобусные маршруты. Но в довоенное время транспортная проблема в Куйбышеве ещё не стояла слишком остро.

Ситуация резко изменилась в 1941-1942 годах, когда территория областного центра за счет образования Кировского и Красноглинского районов за короткое время выросла в несколько раз. Тогда пассажирское сообщение Безымянского промузла со старым городом удалось наладить путём прокладки трамвайной линии, а также с помощью электрификации участка железной дороги между станциями Куйбышев и Безымянка.

Но вот на решение транспортной проблемы внутри исторической части Куйбышева власти до поры до времени не обращали особого внимания. Между тем осенью 1941 года здесь разместились советские и партийные учреждения из Москвы и Ленинграда, научные и творческие коллективы, иностранные посольства. Статус «запасной столицы» требовал от властей, чтобы здесь чётко работал общественный транспорт, а также вся социальная инфраструктура.

Чтобы организовать в Куйбышеве движение троллейбусов, председатель горисполкома Михаил Пылев стал «пробивать» эту идею через правительство еще в конце 1941 года. Но окончательно удалось это сделать только его преемнику на посту мэра Павлу Волкову, заступившему на эту должность в апреле 1942 года.

В октябре 1941 года из Москвы в Куйбышев было эвакуировано 105 троллейбусов ярославского производства марки ЯТБ-1, ЯТБ-2 и ЯТБ-4. Для их хранения организовали базу на территории стадиона «Локомотив», недалеко от железнодорожного вокзала. Больше полугода троллейбусы стояли здесь мёртвым грузом, пока в июне 1942 года Куйбышевский горисполком наконец не получил разрешение от Москвы на использование для городских нужд 15 транспортных единиц, причем только самых изношенных. Решение о строительстве первой троллейбусной линии «Железнодорожный вокзал — площадь Революции» протяженностью 6,5 км Куйбышевским горсоветом было принято 27 июня 1942 года.

В ходе подготовительных работ из 10 эвакуированных московских троллейбусов куйбышевским умельцам удалось собрать пять вполне работоспособных машин. Ещё одну из них ремонтники превратили в экипаж техпомощи с вышкой на крыше и верхней площадкой, на которой затем работали монтажники контактной сети. Уже после окончания войны остальные троллейбусы с куйбышевской эвакобазы частично были возвращены в Москву, а частично переданы в другие города Советского Союза (рис. 6, 7).

Пошёл в дело и корпус одной из списанных машин, который установили на привокзальной площади и оборудовали внутри него диспетчерский пункт. А в барачном помещении на стадионе «Локомотив» для создаваемой куйбышевской троллейбусной службы выделили отдельную комнату. Московский инженер Андрей Хмелёв и эвакуированные вместе с ним коллеги в июне 1942 года начали вести занятия с будущими водителями куйбышевских троллейбусов. Через полтора месяца эти ученики выехали в Москву для прохождения практики по вождению «рогатых машин» (рис. 8-10).

А тем временем в «запасной столице», на улицах Льва Толстого и Куйбышева, полным ходом шла прокладка линий для нового транспорта. В условиях военного времени такая работа даже при поддержке городских властей на каждом шагу сталкивалась с неимоверными трудностями.

В частности, по причине острого дефицита цветных металлов первую линию троллейбуса было решено сделать однопутной, с разворотными кругами на концах маршрута. Из-за отсутствия металлических опор для контактной сети на улицах вынуждены были ставить сдвоенные деревянные столбы. Даже для растяжек, на которых должны были крепиться провода, вместо стального троса пришлось использовать железную проволоку. Это, конечно же, далеко не все трудности, которые тогда пришлось преодолеть строителям.

По заданию городских властей арматуру для первой троллейбусной линии изготовили на заводе имени Масленникова (завод № 42) и в вагоноремонтных мастерских куйбышевского трамвайного парка. Для электропитания линию подключили к трамвайной тяговой подстанции. В итоге, несмотря на множество проблем, все работы удалось завершить к 6 ноября 1942 года. Утром, после краткого митинга у диспетчерского пункта на вокзале, была перерезана красная лента, и в 10 часов 21 минуту в контактную сеть подали ток. Вот как об открытии троллейбусного сообщения в Куйбышеве писала «Волжская коммуна» в номере от 11 ноября 1942 года:

«Голубая машина, напоминающая огромную черепаху, слегка вздрагивая на мягких рессорах, тронулась в первый путь. Пробный рейс по маршруту «Вокзал – площадь Революции». За рулём опытный водитель – москвич т. Лущинский. Он в униформе, на фуражке с галунами значок «КТ» (куйбышевский троллейбус)… Строители, монтажники, электрики… по 40 часов оставались они на вышке, невзирая на холод, ночную темень, лихорадочно работали, чтобы сдержать обещанное – открыть движение к празднику…

Новая магистраль имеет огромное значение. Проходя по главной артерии города, троллейбусы будут перевозить на вокзал и обратно десятки тысяч людей».

В той первой поездке приняли участие только строители и члены приёмочной комиссии: представители горкома, горсовета и управления парком. Но уже через два часа троллейбус снова вернулся на вокзал, где его салон заполнили обычные пассажиры. Для них дорога до площади Революции заняла примерно 20 минут. Отзывы о работе куйбышевского троллейбуса поступили только положительные.

Первая линия, как уже было сказано, была однопутной, и на маршруте могла находиться только одна «рогатая» машина. Для устройства регулярного движения этого было явно недостаточно. Поэтому после окончания ноябрьских праздников из обкома ВКП (б) в ТТУ поступило указание: срочно провести монтаж второй ветки контактной сети, и потому 16 ноября пробная линия была закрыта. Вновь она включилась только 4 декабря 1942 года, после окончания всех работ. С этого дня город наконец-то получил постоянно действующую троллейбусную линию. По ней ежедневно в обе стороны, с интервалами в 10-12 минут, курсировали четыре «безрельсовых трамвая» ЯТБ-2, и еще один находился в резерве. А поскольку троллейбусного депо в городе тогда ещё не было, все троллейбусы на ночь оставались прямо на трассе, около диспетчерской в районе вокзала.

Лишь в декабре 1945 года в здании на углу улиц Льва Толстого и Братьев Коростелёвых, напротив стадиона «Динамо», для троллейбусного гаража было выделено временное помещение. В здании пробили проём и сделали двустворчатые ворота, а внутри него была вырыта яма, стены и пол которой укрепили старыми шпалами. Ночную стоянку троллейбусов также перенесли — теперь машины стояли вдоль улицы Льва Толстого (рис. 11-13).

Послевоенное время

В начале 1948 года город получил два новеньких троллейбуса модели МТБ-82 производства Тушинского авиазавода № 82, которые вышли на линию уже 28 января. Впоследствии троллейбусы этой модели в Куйбышев и в другие точки СССР стали поступать с завода им. Урицкого, расположенного в городе Энгельсе Саратовской области. Позднее это предприятие стало выпускать троллейбусы марки «ЗиУ» (сокращение от названия завода) (рис. 14).

В 1950 году в Куйбышеве началось строительство постоянного троллейбусного депо на 50 машин в квартале между улицами Буянова, Маяковского, Мичурина и Чкалова, которое завершилось через шесть лет. В это время в черте старого города действовали маршруты №№ 1, 3 и 5, ныне уже не существующие. Последнюю из названных линий открыли после того, как в 1953 году был построен автогужевой мост через реку Самару. Троллейбусы маршрута №№ 1 и 3 кольцеобразно ходили от Крытого рынка Ленинского района по улицам Льва Толстого, Куйбышева и далее до Речного вокзала, а по маршруту № 5 - от площади Революции до посёлка Сухая Самарка (рис. 15-26).

В июне 1956 года в областном центре был открыт маршрут троллейбуса № 4, по которому «рогатые машины» пошли от Крытого рынка Ленинского района по улице Мичурина, по проезду Масленникова, по Семейкинскому (ныне Московскому) шоссе до ипподрома, и далее по проспекту Кирова до улицы Вольской. В ноябре 1957 года в городе проложили троллейбусную линию до Поляны имени М.В. Фрунзе (впоследствии по ней стал ходить маршрут 4а «короткий»), а маршрут № 4 продлили до «Металлургстроя», около которого расположилось разворотное кольцо. Тем самым протяженность всей линии 4-го маршрута достигла 24 километров – в то время она была самая длинная в городе (рис. 27-32).

Впоследствии от завода «Металлург» также стали ходить троллейбусы по маршруту № 7, другая конечная остановка которого первоначально находилась в Юнгородке. Позже его перенаправили до ворот второго троллейбусного депо, первую очередь которого строители сдали в эксплуатацию 6 ноября 1959 года, ещё через год – вторую очередь. Это депо расположилось недалеко от станции электропоездов «Стахановская», в Первом Безымянном переулке. К нему в ноябре 1959 года от Юнгородка также стали ходить машины маршрута № 10.

В те же ноябрьские дни 1959 года была открыта троллейбусная линия № 6, соединившая посёлок «116-й километр» в Куйбышевском районе с площадью Революции по мосту через реку Самару. Тем самым площадка Куйбышевского НПЗ и расположенные в его окрестностях жилые кварталы впервые получили современное пассажирское сообщение со старым городом. А в 1960 году в Куйбышеве была проложена троллейбусная линия по Волжскому проспекту, где стал работать маршрут № 11, проходивший от Крытого рынка Ленинского района, по улицам Спортивной, Льва Толстого, Куйбышева и далее спускавшийся к берегу Волги (рис. 33, 34).

В октябре 1964 года впервые в городе открылось ПТУ № 42, в котором стали готовить водителей трамваев и троллейбусов. До этого в ТТУ работали учебные курсы водителей, которые после двухнедельной теоретической подготовки затем приобретали необходимые навыки уже на практических занятиях. Многие из них затем стали заслуженными людьми в ТТУ, мастерами своего дела (рис. 35). (Подпись к групповому фото. Водители куйбышевских троллейбусов – передовики производства 1960 года. Слева направо. Нижний ряд: 1. Неизвестный. 2. Б.М. Березин. 3. И.К. Гречишкин. 4. Неизвестный. Средний ряд: 1. Н.А. Чулков. 2. И.А. Ильин. 3-5. Неизвестные. Верхний ряд. 1. А.Г. Зубенок. 2. Ф.П. Курганов. 3. К.В. Симагин. 4. Г.М. Янфулай. 5. В.Д. Бычков. 6. Неизвестный).

В июле 1968 года по улице XXII партсъезда от Московского шоссе до проспекта Карла Маркса пошли троллейбусы маршрутов № 2 и № 9 (ныне они не существуют). В ноябре того же года была открыта новая троллейбусная линия на улице Вольской и проспекту Кирова до Юнгородка, где действовали два кольцевых маршрута «А» и «Б». Однако уже в октябре 1970 года они оба были закрыты (рис. 36-46).

С 1970 года в городе действовал маршрут № 14 (Депо № 2 - шоколадная фабрика), но в 1982 году его тоже ликвидировали. Гораздо дольше (вплоть до постсоветского времени) проработал маршрут № 13, протянувшийся от завода «Экран» по улицам Физкультурной и Вольской, проспекту Кирова до шоколадной фабрики.

Начиная с 1972 года, в Куйбышев из города Энгельса Саратовской области стали поступать троллейбусы марки «ЗиУ-9». Самые первые из них сразу были направлены на открывшиеся новые маршруты № 15 (он проходил по улицам Антонова-Овсеенко до улицы Советской Армии, а начал работу 17 апреля 1972 года) и № 16 (ходил от Крытого рынка Ленинского района до улицы Советской Армии, открылся 15 декабря 1972 года). С июля 1973 года «ЗиУ-9» стали также работать в старом городе на маршрутах №№ 3 и 11. А в феврале 1976 года была сдана в эксплуатацию троллейбусная линия на улице Стара Загора, по которой прошли маршруты № 17 (Железнодорожный вокзал – улица Алма-Атинская), а затем и № 18 (завод «Экран» - улица Алма-Атинская). Эти линии уже вскоре перешли в сферу обслуживания троллейбусного депо № 3, которое 17 мая 1978 года было торжественно открыто на улице Фадеева в 11-м микрорайоне. А в июле 1981 года заработали маршруты № 19 (от завода имени А.М. Масленникова по Московскому шоссе и проспекту Кирова до Поляны имени М.В. Фрунзе) и № 20 (троллейбусное депо № 2 - Юнгородок) (рис. 47-50).

В течение 80-х годов в связи с начавшимся строительством Куйбышевского метрополитена многие трамвайные и троллейбусные маршруты, особенно на Безымянке, были либо перенесены на другие улицы, либо вовсе ликвидированы. Так, маршрут № 20 прекратил существование в декабре 1987 года. Новые троллейбусные линии в областном центре в это десятилетие не строились. А затем наступила постсоветская эпоха с её экономическими трудностями. В частности, в эти годы одним из источников доходов для ТТУ стало размещение рекламы на вагонах трамваев и машинах троллейбусов. В конце ХХ – начале ХХI столетия в Самаре были окончательно ликвидированы троллейбусные маршруты № 1 (1999 год), № 11 (май 2008 года), № 3 (июнь 2008 года), № 5 (январь 2010 года) и № 2 (декабрь 2011 года). Ныне в Самаре насчитывается 12 маршрутов «безрельсового трамвая», плюс один короткий и один экспериментальный (рис. 51-58).

В 1966 году первые троллейбусные маршруты открылись также в Тольятти, а в 1986 году - в Новокуйбышевске (рис. 59-64). В 2002-2009 годах троллейбусный маршрут действовал также и в Сызрани, однако по решению городских властей он в итоге был закрыт из-за нерентабельности (рис. 65).

Валерий ЕРОФЕЕВ.

 

Тексты статьи частично взяты из Википедии.

Карты-схемы и иллюстрации для статьи частично взяты из книги: Тархов С.А. История самарского городского электрического транспорта. Самара, 2005. ИКА «Волга-бизнес». 176 с., илл.

 

Литература

150 лет Самарской губернии (цифры и факты). Статистический сборник. Под ред. Г.И. Чудилина. Самара, Самарский дом печати. 2000. :1-408.

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 г.г.). Сборник документов. Самара. Изд-во Самарский дом печати. 2005. :1-304.

Воронин В.В. 2004. География Самарской области. Самара, СИПКРО. :1-274.

Ерофеев В.В. 2004. Исправительно-трудовые лагеря на территории Куйбышевской области. – В кн. «Ремесло окаянное». Самара, :120-132.

Ерофеев В.В. 2004. «Вклад Особстроя в дело разгрома фашизма огромен…» - В кн. «Ремесло окаянное». Самара, :132-145.

Ерофеев В.В., Чубачкин Е.А. 2007. Самарская губерния – край родной. Т. I. Самара, Самарское книжное изд-во, 416 с., цв. вкл. 16 с.

Ерофеев В.В., Чубачкин Е.А. 2008. Самарская губерния – край родной. Т. II. Самара, изд-во «Книга», - 304 с., цв. вкл. 16 с.

Ерофеев В.В., Галактионов В.М. 2013. Слово о Волге и волжанах. Самара. Изд-во Ас Гард. 396 стр.

Ерофеев В.В., Захарченко Т.Я., Невский М.Я., Чубачкин Е.А. 2008. По самарским чудесам. Достопримечательности губернии. Изд-во «Самарский дом печати», 168 с.

Земля самарская. Очерки истории Самарского края с древнейших времен до победы Великой Октябрьской социалистической революции. Под ред. П.С. Кабытова и Л.В. Храмкова. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. 1990. :1-320.

Куйбышевская область. Историко-экономический очерк. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. 1977. :1-406.

Куйбышевская область (Рекомендательный список литературы). Куйбышев, тип. им. Мяги. 1978. :1-260.

Куйбышевская область. Историко-экономический очерк, изд. 2-е. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во, 1983. :1-350.

Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 г.г.). Документы и материалы. Самара. Изд-во «Самарский дом печати». 1995. :1-448.

Лопухов Н.П., Тезикова Т.В. 1967. География Куйбышевской области. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во: 1-78.

Матвеева Г.И., Медведев Е.И., Налитова Г.И., Храмков А.В. 1984. Край самарский. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во.

Мильков Ф.Н. 1953. Среднее Поволжье. Физико-географическое описание. Изд-во АН СССР.

Наш край. Самарская губерния – Куйбышевская область. Хрестоматия для преподавателей истории СССР и учащихся старших классов средней школы. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. 1966. :1-440.

Наякшин К.Я. 1962. Очерки истории Куйбышевской области. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. :1-622.

Синельник А.К. 2003. История градостроительства и заселения Самарского края. Самара, изд. дом «Агни». :1-228.

Средняя Волга. Социально-экономический справочник. Ср.-Волж. краев. изд-во. М.-Самара, 1932. :1-174.

Стулов Ф.П. 1979. В тылу, как на фронте. – В сб. «Краеведческие записки». Выпуск V. Куйбышев, Куйбышевское книжное издательство, стр. 87-91.

Сыркин В., Храмков Л. 1969. Знаете ли вы свой край? Куйбышев, Куйб. кн. изд-во: 1-166.

Тагирова Н.Ф. 2002. Итоги индустриального развития Самарской губернии за сто лет. – В сб. «Культура здоровья: социальные и естественнонаучные аспекты». Сборник статей и материалов II международной научно-практической конференции «Самарский край в контексте мировой культуры» (11-14 июня 2002 года). Под общей ред. Э.А. Куруленко. Самара. (Адм-ция Самарской обл., департамент культуры). :174-182.

Тархов С.А. История самарского городского электрического транспорта. Самара, 2005. ИКА «Волга-бизнес». 176 с., илл.

Учайкина И.Р., Александрова Т.А. 1987. География Куйбышевской области. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. :1-112.

Храмков Л.В. 2003. Введение в самарское краеведение. Учебное пособие. Самара, изд-во «НТЦ».

Храмков Л.В., Храмкова Н.П. 1988. Край самарский. Учебное пособие. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. :1-128.

Храмков Л.В., Храмкова Н.П. 2003. Самарская земля в годы военного лихолетья. 1941-1945 г.г. Самара. Изд-во «НТЦ».

Храмков Л.В., Храмкова Н.П. 2004. Самара и Самарская область в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 г.г. Самара. Изд-во «Самарский университет». :1-292.


Просмотров: 73


Авторизация через социальные сервисы: Yandex Google Вконтакте Mail.ru Twitter Loginza MyOpenID OpenID WebMoney

Комментарии ()

    Вы должны авторизоваться, чтобы оставлять комментарии.

    Отправляя данные через форму, Вы автоматически соглашаетесь с политикой конфиденциальности


    © 2014-. Историческая Самара.
    Все права защищены. Полное или частичное копирование материалов запрещено.
    Продвижение сайта Дизайн сайта
    Вся Самара