При подготовке публикаций сайта использованы материалы
Самарского областного историко-краеведческого музея имени П.В. Алабина,
Центрального государственного архива Самарской области,
Самарского областного государственного архива социально-политической истории, архива Самарского областного суда,
частных архивов и коллекций.

По Волге-матушке-3

По Волге-матушке-2

Годы советские

В 1918 году, после Февральской и Октябрьской революций, суда всех частных компаний в Советской России оказались национализированы. В годы гражданской войны стране было не до развития своего речного флота, и потому крупные пароходства на Волге и в Волжско-Камском бассейне стали создавать лишь с 1923 года, после образования СССР. Развитие и расширение грузовых и пассажирских перевозок (в том числе регулярных рейсов дальнего следования, а также пригородных и туристических) стало возможным только в 30-х годах, с началом создания единой глубоководной транспортной системы Европейской части страны. В последующие десятилетия, после начала широкого гидротехнического строительства в СССР, в неё были включены такие крупные каналы, такие, как Волго-Балтийский водный путь, Мариинская система, канал Москва-Волга, а ещё позже – Волго-Донской канал. Тогда был в основном реализован «сталинский» план реконструкции Волги, и судоходство из Волжско-Камского бассейна получило выходы на другие речные, озёрные и морские водные пути, а все волжские города стали «портами пяти морей» (рис. 330).

В январе 1923 года было образовано Волжское государственное речное пароходство (оно же - Волжское госпароходство, или ВГРП, а затем - Волжское управление речного транспорта – ВУРТ). Район его деятельности охватывал всю Волгу и её притоки. Пароходство состояло из трех управлений флотами (пассажирский, буксиро-сухогрузный и нефтеналивной), и пяти речных управлений: Камское, Бельское, Вятское, Окское и Астраханское. В 1931 году было также создано Уральское районное управление, которое в том же году выделили вместе с Окским и Камским в самостоятельные пароходства. В апреле 1948 года было создано Волжское грузо-пассажирское пароходство (ВГПРП), образованное на базе флота и берегового хозяйства Верхне-Волжского, Средне-Волжского и Нижне-Волжского пароходств, которые ещё в 1934 году были выделены из Волжского государственного речного пароходства. Его флот пополнился как вновь построенными судами, так и пароходами, перешедшими в его собственность из дореволюционных национализированным компаний (рис. 331-356).

В период строительства Куйбышевской ГЭС у города Ставрополя (ныне Тольятти) решением советского правительства от 23 декабря 1954 года на Волге было создано крупнейшее речное транспортное предприятие СССР — Волжское объединённое речное пароходство (ВОРП), в которое включили Волжское грузо-пассажирское пароходство (город Горький) и Волжское грузовое пароходство (город Куйбышев) с общим центром в городе Горьком (ныне Нижний Новгород). К 1958 году новое пароходство получило 34 трехпалубных теплохода проекта 588. С 1959 года с верфи в городе Комарно (ЧССР) в его распоряжение поступило 14 судов проекта 26-37, с верфи из Венгрии — двухпалубные теплоходы «Ангара» и другие теплоходы проекта 305 (рис. 357-378).

Совершенно новым технологическим процессом в судоходстве не только в Куйбышевской области, но и, пожалуй, на всей Большой Волге стало шлюзование судов, то есть преодоление ими «водной лестницы» Куйбышевской ГЭС с перепадом высот 58 метров. До этого на реке достаточно широко использовалась только система шлюзов на канале «Москва-Волга», построенном в 30-х годах, однако большинству волжских речников по этой трассе в то время ходить ещё не доводилось, по крайней мере, достаточно часто (рис. 379-390).

В 60-х - 70-х годах волжский пассажирский флот пополнился судами повышенной комфортабельности «Максим Горький», «Александр Пушкин» и «Лев Толстой», сошедших с австрийской верфи Österreichische Schiffswerften AG. Теплоходы «Советская Россия» и некоторые другие в те же годы были построены на верфи Эльбеверфт Бойценбург (ГДР), «Валериан Куйбышев» и другие - на комарнинской верфи в ЧССР.

В конце 80-х годов ХХ века пассажирские перевозки ВОРП достигли 50 млн. пассажиров в год. В начале 90-х годов флот этого пароходства насчитывал около 80 одних только пассажирских судов, в том числе 24 четырёхпалубных лайнера повышенной комфортабельности, и ещё более 150 судов на подводных крыльях. В марте 1999 года пароходство прошло процедуру акционирования и было переименовано в АО «Судоходная компания «Волжское пароходство». Тогда же было создано его дочернее предприятие — компания речного туризма «Волга-Флот-Тур». С 2009 года АО «Волжское пароходство» стало частью транспортного холдинга Universal Cargo Logistics Holding B.V. (UCLH). В 2011 году принадлежащий государству пакет акций Волжского пароходства был приватизирован, и в настоящее время его основным владельцем является компания Havensight Shipping Cyprus Limited.

С 50-х годов прошлого века и до настоящего времени вверх по Волге в основном поставляются нефть, нефтепродукты, соль, гравий, уголь, хлеб, цемент, металл, овощи, рыбу и другие товары, вниз — лес, пиломатериалы, минерально-строительные грузы, промышленные материалы. Вниз по Каме идут уголь, лес, пиломатериалы, серный колчедан, металлы, химические грузы, минерально-строительные материалы, нефть, нефтепродукты; вверх — соль, овощи, промышленные и продовольственные товары (рис. 391-398).

 

Речные ворота города

После свершения Октябрьского переворота и национализации речного транспорта в Самаре к концу 1918 года насчитывалось восемь пристаней, а в Сызрани - шесть пристаней. Гражданская война и разруха, голод и эпидемии наложили тяжёлый отпечаток на речной транспорт, и лишь с 1923 года начался длительный период восстановления пристаней и флота. К 1929 году пристань Самара уже сложилась как единая транспортная единица с несколькими причалами. Начальником пристани тогда был назначен Николай Фёдорович Завёрткин. В том же году для руководства производственным процессом была образована диспетчерская служба.

На участке пристани, расположенном вдоль прибрежной волжской полосы, тогда же появились первые механизмы для подъёма грузов «Бремсберги» с двумя тележками. Затем такие же механизмы были смонтированы на участке Верхний Мол на реке Самаре, а после них здесь установили первые конвейеры с деревянными рамами и хлопчатобумажной лентой. Тем не менее в 30-х годах на пристани по-прежнему преобладал ручной труд. В 1934 году здесь было переработано 194 тысячи тонн грузов, из них только 23,3 тысячи тонн - с применением механизмов. Тогда в штате пристани насчитывалось 1778 грузчиков.

Но за счёт увеличения средств механизации уже в 1935 году переработка грузов на самарской пристани возросла в два с лишним раза. На грузовые участки поступала новая перегрузочная техника: «катучие» краны грузоподъёмностью 1,5 тонны, плавучие перегружатели для навалочных грузов (песка, гравия), краны «Деррик» грузоподъёмностью 5 тонн, а деревянные транспортёры заменялись на металлические, которые протягивались в лабазы (склады). С 1935 года пристань Самара в связи с переименованием города стали называться «пристань Куйбышев».

К началу Великой Отечественной войны она уже сложилась как высокоорганизованное предприятие. С началом боевых действий на фронтах работа пристани быстро перестроилась на военный лад. Несмотря на то, что на фронт тогда ушло около 400 наиболее квалифицированных работников, пристань успешно выполняла военные и народнохозяйственные перевозки. Начальником пристани в этот период и в течение послевоенных лет был Александр Николаевич Аляев. Бригады грузчиков выполняли нормы более чем на 150 процентов. Напряженно и самоотверженно работали и другие работники пристани.

В период битвы под Сталинградом куйбышевские порты стали одними из основных топливных баз на всей Волге. В это время они специализировались на заготовке дровяного сырья, которое в больших объёмах размещалось на причалах. С куйбышевской пристани на фронты непрерывно отгружалась боевая техника, людские резервы, обмундирование. А 1943 году, уже после окончания Сталинградской битвы, куйбышевцы обеспечивали отправку стройматериалов городу-герою Сталинграду, разрушенному фашистскими варварами.

Начиная с 1946 года коллектив пристани приступил к приведению в порядок своего хозяйства. Многое было сделано пристанью для развития местных перевозок, добычи и доставки минеральных грузов (песка, гравия, щебня) к местам строительства промышленного и жилищного строительства. С апреля 1948 года пристань Куйбышев получила статус порта, начальником которого назначили Николая Матвеевича Фролова. В 50-е годы здесь быстро шёл процесс обновления перегрузочной техники: порт оснащался портальными и плавучими кранами грузоподъёмностью 3,5, 10,16 тонн, электро- и авто погрузчиками, бульдозерами, новыми, более совершенными пассажирскими и грузовыми судами.

В 1953-1955 годах в ходе строительства Куйбышевской ГЭС к ней было перевезено много различных грузов. Первым в сентябре 1955 года через шлюзы ГЭС с секцией древесины прошёл теплоход РБТ-1 (капитан Ю.М. Сычёв). В этот же период быстро развивались контейнерные перевозки, внедрялся высокопроизводительный гидромеханизированный способ добычи песка, который с глубины 14 метров вёл земснаряд «Портовый-12», а с 1964 года тем же способом производил выгрузку уже добытого песка.

Особенно бурно развивался Куйбышевский порт и относящийся к нему флот в период строительства Саратовской ГЭС, поскольку с подъёмом уровня воды почти на 8 метров здесь существенно изменились условия плавания. Течение воды у города Куйбышева замедлилось, и на образовавшемся водохранилище вместо прежнего, чисто речного гидрологического режима возник новый, более сложный водный режим озёрного типа. На всём отрезке Волги от Балакова до Куйбышева резко увеличилась ширина речного русла, а также многих волжских притоков. В связи с этим в Куйбышевском порту были образованы такие крупные, оснащенные высокопроизводительной перегрузочной техникой подразделения, как Центральный грузовой район (1963-1968 годы), расположенный на стрелке рек Волги и Самары, и Сызранский речной порт (1969 год), а также произведена реконструкция участка Верхний Мол (1966-1967 годы) (рис. 399-411). В эксплуатации в это время находились пассажирские суда для пригородных и туристических перевозок (рис. 412-417).

Ещё в 1934 году в Самаре в эксплуатацию была введена первая очередь нового, красиво оформленного деревянного речного вокзала, который вплоть до 1958 года регулярно обновляли и ремонтировали (рис. 418-425). Но к тому времени деревянное здание вокзала стало выглядеть анахронизмом, и потому в начале 60-х годов был разработан проект нового причального и пассажирского комплекса из железобетона, который с 1965 года стал воплощаться в жизнь. Уже в начале 70-х годов в Куйбышеве было завершено строительство нового пассажирского речного вокзала и прилегающей к нему вплотную гостиницы «Россия». Этот пассажирский комплекс в то время был одним из крупнейших и самым комфортабельным на Волге, а в гостинице «Россия» останавливались немногочисленные в то время иностранные делегации и представители партийных и комсомольских организаций со всей страны, приезжавшие в Куйбышев на различные конференции и форумы (рис. 426-444).

В 60-70-х годах в пригородной зоне Куйбышева, где расположились туристические базы и дома отдыха, открылись новые пристани и остановочные пункты, были созданы пассажирские линии, что объяснялось быстрым ростом перевозок пассажиров. Например, в 1965 году малыми судами, относящимися к Куйбышевскому порту, было перевезено свыше 4,3 миллиона человек – рекордное для того времени число. В 70-е годы пассажирское управление порта в плановом порядке получило от судостроительных заводов теплоходы «Москва» и «ОМ», а также двухпалубные дизель-электроходы «Россия», «Карелия», «Киргизия» и «Эстония» (всего четыре единицы) (рис. 445-463). Большой популярностью в это время пользовались суда на подводных крыльях «Ракета», «Метеор», «Восход» и другие (рис. 464-471).

В ведение Куйбышевского порта в это время поступили новые крупнотоннажные грузовые суда: теплоходы и дизель-электроходы типа «РТ», «Шлюзовой», позднее - «Волгарь» и «Урал». Большинство из них были способны транспортировать одновременно две баржи, а также баржи грузоподъемностью 1000, 2500, 3750 и более тонн. Наибольшего грузооборота порт достиг в 1989 году, который составил 20,4 миллиона тонн.

За годы существования Куйбышевского порта его руководителями-начальниками порта были Н.М. Фролов, В.И. Кокурин, В.С. Булатов, А.М. Пыхтин, Ю.Т. Фарафонтов, С.Н. Любимов, а главными инженерами порта – А.В. Ермаков, В.И. Ратник, В.А. Климков, В.И. Носов, М.И. Зайцев, Н.А. Дрынкин. Все они заслуживают доброй памяти и уважения. В истории Куйбышевского порта навсегда останутся имена таких капитанов-судоводителей, как Б.Р. Целицкий, Н.Н. Нужин, В.В. Курочкин, В.М. Пилипук, В.А. Маркочев и другие, а на грузовом флоте – В.П. Емосуев, Ю.М. Громов, А.М. Климов, А.Ф. Сорин.

В 1993 году Куйбышевский порт был приватизирован, и с того времени он является акционерным обществом открытого типа.

 

Жигулёвская кругосветка

Этот туристический маршрут стал очень популярным у самарской молодежи ещё во второй половине XIX века. Именно по этой причине у крестьян из села Переволоки даже возник особый промысел по переброске лодок «кругосветчиков» на подводах из Волги в Усу. Ныне многие самарские отдыхающие чаще всего ходят в «Жигулёвскую кругосветку» на байдарках. Это удобно ещё и тем, что при переносе лодки вам не нужно будет нанимать машину или подводу: байдарку и весь груз легко перенести на руках (рис. 472-474).

Уса - небольшая по длине речка, у которой от истока и до устья наберется всего 146 километров. Она уникальна сама по себе, но вот об одной, крайне удивительной стороне её своеобразия нужно сказать особо. Река берёт свое начало на Приволжской возвышенности, неподалёку от села Гремячее Сызранского района, стремительно катит свои воды к Волге, и… не сливается с волжскими водами. Словно играя, Уса довольно долго бежит параллельно течению своей старшей сестры, но - в обратную по сравнению с течением Волги сторону! Затем Уса круто поворачивает на север, и здесь соединяется-таки с главной рекой, но уже на противоположном краю Самарской Луки. Именно такой усинский «фортель» и позволил возникнуть этому уникальному природному явлению, подобного которому нет нигде в мире - знаменитому волжскому кольцу «Жигулёвской кругосветки» (рис. 475).

Путешествовали по этому маршруту и жившие здесь, в Самаре, в 90-х годах XIX столетия Владимир Ильич и Дмитрий Ильич Ульяновы. А затем Владимир Ильич, уже будучи не Ульяновым, а Лениным, в период швейцарской эмиграции рассказывал своему соратнику по революционной борьбе Владимиру Викторовичу Адоратскому о совершенной им в молодости незабываемом жигулёвском путешествии (рис. 476-478).

И по сей день «Жигулёвская кругосветка» стоит в ряду самых популярных туристских маршрутов не только областного, но и всесоюзного значения. Не мешает туристам и то обстоятельство, что нижнее течение Усы ныне превратилось в Усинский залив Куйбышевского водохранилища, где нередки и штормы поистине морской силы. При этом самарские туристы такое «кругосветное» путешествие обычно начинают от одного из причалов Самарского речного вокзала, затем в течение суток проходят вдоль правого берега до Переволок, здесь перетаскивают лодки в Усинский залив и доходят до плотины Жигулёвской ГЭС. Далее лодки снова перевозят через сухопутный участок, которого здесь не было до 50-х годов, когда Волга оказалась перекрытой. А затем путь снова продолжается мимо правобережья, пока туристы снова не увидят Самару. Теперь уже вдоль левого берега Волги они добираются до речного вокзала - первоначальной точки своего маршрута. Здесь и завершается путешествие по «Жигулёвской кругосветке» (рис. 479-495).

Валерий ЕРОФЕЕВ.

 

Литература

Артамонова Л.М., Смирнов Ю.Н. 1996. Самарский край в XVIII веке. - В кн. «Самарская область (география и история, экономика и культура)». Самара, :184-197.

Волга. Путеводитель на навигацию. М. Изд-во «Водный транспорт», 1939. 246 с.

Волга. Беда и боль России. Фотоальбом. Основной текст Виктора Ильина, под ред. В.А. Дорошенко. М., изд-во «Планета», 1989. 305 с.

Дубман Э.Л. 1996. Самарский край в XVI-XVII веках. - В кн. «Самарская область (география и история, экономика и культура)». Самара, :171-183.

Ерофеев В.В., Галактионов В.М. 2013. Слово о Волге и волжанах. Самара. Изд-во Ас Гард. 396 стр.

Ерофеев В.В., Чубачкин Е.А. 2007. Самарская губерния – край родной. Т. I. Самара, Самарское книжное изд-во, 416 с., цв. вкл. 16 с.

Ерофеев В.В., Чубачкин Е.А. 2008. Самарская губерния – край родной. Т. II. Самара, изд-во «Книга», - 304 с., цв. вкл. 16 с.

Казарин В.Н. Идут караваны судов. Куйбышев. Куйб. кн. изд-во, 1985. 208 с.

Казарин В.Н. 2003. Приволжский Орлеан. - В сб. «Краеведческие записки». Выпуск X. Самара, изд-во ЗАО «ФАЙЕ ДИЗАЙН», Самарский областной историко-краеведческий музей им. П.В. Алабина, стр.59-71 (К истории хлеботорговли, судоходства и нефтеналивного флота в Самаре).

Легенды и были Жигулей. Издание 3-е, перераб. и доп. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. 1979. :1-520.

Лифиренко Н.Г. 1994. Речной транспорт (В гл. «Транспортная нагрузка»). – В сб. «Экологическая ситуация в Самарской области: состояние и прогноз». Под ред. Г.С. Розенберга и В.Г. Беспалого. Тольятти, ИЭВБ РАН, стр.242.

Монастырский С. Иллюстрированный спутник по Волге в 3-х частях, с картою Волги. Историко-статистический очерк, справочный указатель. Казань. 1884. 498 с.

Тагирова Н.Ф. 2004. Транспортные узлы Волги и гужевые пути во второй половине XIX – начале ХХ в. - В сб. «Дубман Э.Л., Кабытов П.С., Тагирова Н.Ф. Очерки истории юго-востока Европейской России. Под ред. П.С. Кабытова. Самара. Изд-во «Самарский университет», стр. 119-133.

Тагирова Н.Ф. 2004. Организация сбыта хлеба в 1860-1910 г.г. - В сб. «Дубман Э.Л., Кабытов П.С., Тагирова Н.Ф. Очерки истории юго-востока Европейской России. Под ред. П.С. Кабытова. Самара. Изд-во «Самарский университет», стр. 214-235.

Тагирова Н.Ф. 2004. Товарные перевозки хлеба. - В сб. «Дубман Э.Л., Кабытов П.С., Тагирова Н.Ф. Очерки истории юго-востока Европейской России. Под ред. П.С. Кабытова. Самара. Изд-во «Самарский университет», стр. 236-247.

Энциклопедия речного транспорта. М.: Гипроречтранс, 2011. Т.1. 508 с.

 


Просмотров: 287


Авторизация через социальные сервисы: Yandex Google Вконтакте Mail.ru Twitter Loginza MyOpenID OpenID WebMoney

Комментарии ()

    Вы должны авторизоваться, чтобы оставлять комментарии.

    Отправляя данные через форму, Вы автоматически соглашаетесь с политикой конфиденциальности


    © 2014-. Историческая Самара.
    Все права защищены. Полное или частичное копирование материалов запрещено.
    Продвижение сайта Дизайн сайта
    Вся Самара