При подготовке публикаций сайта использованы материалы
Самарского областного историко-краеведческого музея имени П.В. Алабина,
Центрального государственного архива Самарской области,
Самарского областного государственного архива социально-политической истории, архива Самарского областного суда,
частных архивов и коллекций.

По Волге-матушке-2

По Волге-матушке-1

Пароходные общества

В 50-х годах XIX века в Самаре стали возникать пароходные общества. Название самого первого из них оригинальностью не отличалось - владельцы дали ему имя «По Волге». Правда, чуть позже к нему присоединились пароходные общества «Самолёт», «Кавказ и Меркурий», «Русь», «Дружина», «Надежда» и другие. Теперь уже чуть ли не каждый купец первой гильдии и многие заводчики считали ниже своего достоинства не иметь собственный пароход, а то и несколько.

При этом судовладельцы договорились между собой, чтобы каждая компания имела свою, обособленную группу названий пароходов. Сделано это было для того, чтобы по имени судна легко можно было узнать, какому обществу они принадлежат. Например, пароходная компания «По Волге» имела суда, названные «Царь», «Царица», «Царевич», «Царевна», «Государь» и «Государыня», а также «Император». Потом у него появились «Князь» и «Княгиня», «Боярин» и «Боярыня». А когда пришли времена революционных потрясений 1905 года, пароходное общество вполне в ногу со временем назвало два судна «Гражданин» и «Гражданка» (рис. 118-135).

Пароходное общество «Кавказ и Меркурий» также имело в составе своего флота суда, названные в честь монарших особ. Однако другие их пароходы носили имена выдающихся русских полководцев – например, «Пётр Багратион», «Фельдмаршал Суворов», «Михаил Скобелев», «Иван Зарубин» и «Константин Кауфман». Пароход «Николай Новосельский» был назван по имени и фамилии создателя и первого владельца компании «Кавказ и Меркурий». Другие же суда поименовали по именам исторических личностей и православных святых (рис. 136-160).

Имена русских писателей и поэтов придумали дать своим судам в пароходной компании «Самолёт» - «Александр Пушкин», «Василий Жуковский», «Иван Тургенев», «Александр Грибоедов» «Николай Некрасов», «Михаил Салтыков-Щедрин» (рис. 161-178). В какой-то степени по их пути пошло и пароходное общество «Русь» (рис. 179-183). Простые названия пароходам дало общество «Иван Любимов» (рис. 184-188). Но, без сомнения, меньше всех размышляли над именами своих судов владельцы самарского пароходного общества «Братья Каменские» - они попросту присвоили каждому судну свои собственные имена, или имена своих жён, сыновей, дочерей. С того времени по Волге ходили пароходы этого общества «Александр», «Алексей», «Марианна», «Григорий» и им подобные (рис. 189-193). Работали в то время на Волге и суда других пароходных компаний (рис. 194-196).

Каждое пароходное общество строило в Самаре свою пристань. Были также особые причалы купеческого общества, а также казённые пристани, которые строились на бюджетные средства, но пользоваться на правах аренды ими могли все желающие – как частники, так и юридические лица (рис. 197-219).

Однако примерно через пятнадцать лет «золотого века» пароходного промысла на Волге наступил экономический кризис. В 1875 году на реке работало уже около 600 пароходов, и компании стали сильно страдать от взаимной конкуренции. Паровых судов стало больше, чем было заказов на перевозку пассажиров, товаров и прочих грузов. Многие компании работали себе в убыток, едва-едва покрывая расходы на топливо. В результате стоимость пароходных перевозок упала вчетверо, многие общества разорились и были вынуждены за бесценок продавать суда и прочее имущество. С 80-х годов XIX века их количество на Волге стало ежегодно сокращаться, пока не достигло оптимальной цифры - около 300 паровых судов к середине 90-х годов. С того момента количество пароходов на Волге, и, в частности, в Самаре, практически не увеличивалось. На смену устаревшим или изношенным судам приходили новые, а ветераны волжского пароходного флота оставались ржаветь где-нибудь в тихом затоне - у владельцев не было денег даже на то, чтобы разрезать старое судно и продать его на металлолом.

 

Волга купеческая

Нельзя не сказать в связи с этим о прижимистости и прямо-таки скаредности деловых людей, экономящих деньги на всём, что не приносило прямой прибыли их компаниям. В частности, чуть ли не до начала ХХ века в Самаре не было специального затона для зимовки судов, поскольку владельцы пароходных обществ никак не могли договориться о сумме взносов, которые каждый из них должен был бы заплатить за строительство вот такой общей для всех самарской гавани. Поэтому каждая пароходная компания ставила суда на зимовку так, как ей было сподручнее. Разумеется, весной, с началом ледохода, нерадивые судовладельцы, не успевшие осенью надежно спрятать своё имущество от стихии, терпели громадные убытки. «Горе судам, плохо защищенным! - восклицал в связи с этим автор «Путеводителя по Волге» издания 1890 года. - Их немедленно «срежет» льдом, погибель их неизбежна! И такая жертва ежегодно приносится, и стоит она средним числом не меньше полумиллиона рублей в год. Жертву эту приносят людская беспечность и людская жадность». И лишь только в зиму 1906-1907 годов в Самаре наконец построили новый затон для зимнего отстоя судов, весьма современный для тех лет. Эти бухты действовали в течение всего советского времени, и в основном они сохранились до наших дней (рис. 220-243).

Развитие судоходства во все времена было немыслимо без особого отряда рабочих на пристанях - волжских грузчиков. Вот, прямо скажем, романтическое описание рабочего дня самарской пристани, взятое из журнала «Самарец» 90-х годов XIX века. Сквозь авторское красноречие ясно проступает и тяжесть изнурительного многочасового труда, и нищенская зарплата за него, и жадность хозяев, зажимающих рабочую копейку, и алчность кабатчиков, раскинувших тут же, на пристани, сеть питейных заведений: «Безо всякой видимой команды рабочие отряды движутся совершенно правильно, как солдаты на ученье. Непрерывной вереницей… все, одинаково нагнувшись под одинаковой ношей, лежащей на спинах, - они движутся, тяжело ступая по зыблющимся под их ногами мосткам, вступают на борт, маршируют вдоль палубы до люка, высыпают там мешки, и теперь, выпрямившись, скорым шагом возвращаются по другим мосткам опять к амбару…» (рис. 244-260).

К 1900 году волей истории Самара оказалась в центре обширного, динамично развивавшегося экономического региона, находящегося на пересечении важнейших транспортных артерий. Главным источником накопления богатства Самары по-прежнему оставались поступления от торговли, для чего городу требовалась развитая транспортная система.

Железная дорога пришла в губернский центр ещё в 70-е годы XIX века, но постоянный железнодорожный мост через реку Самару был открыт только в 1904 году. После этого резко улучшилось сообщение города с Южным Уралом, Сибирью и Средней Азией. Дальнейшее развитие железнодорожного транспорта заметно подняло значение Самары не только как торгового центра, но также как важного перевалочного пункта, в котором происходило перемещение транзитных грузов с сухопутных магистралей на водный путь. Так, только в течение 1897 года на железнодорожную станцию «Самара» прибыло 11 млн. пудов различных грузов, а отправлено дальше по стальной магистрали 8,6 млн. пудов. Некоторую долю оставшихся товаров, конечно же, продали непосредственно в городе, но основной их объём через Самару шёл транзитом и вскоре был перегружен на водный транспорт (рис. 261-285).

Одновременно в городе шла и обратная перевалка грузов – с водных путей на железнодорожные. Тогда грузовая пристань в год принимала более одной тысячи судов. Ещё Самара в то время был важнейшим пунктом транзитной торговли лесом, который прибывал к нам в плотах из лесных губерний Верхней Волги. Важнейшим товаром самарского рынка в конце XIX – начале XX века по-прежнему оставалось хлебное зерно. Только в 1896 году по рельсам и воде в Самару прибыло 9,5 млн. пудов пшеницы, а отправлено из города для дальнейшей продажи только 2,4 млн. пудов – остальное количество здесь же поступило на переработку. Ещё на рубеже веков на внутренние российские и заграничные рынки из Самары по воде и по железной дороге отгружалось огромное количество сырых кож - до полутора тысяч пудов в год (рис. 286-296).

В конце XIX – начале XX века в Самаре стал быстро развиваться дачный, прибрежный и водный отдых, что способствовало расширению местных лодочных перевозок. Снять дачу на лето стало весьма престижным не только для купеческих семей, для творческой и научной интеллигенции, но также для учителей, врачей и мелких служащих с небольшим достатком. В Самаре лучшими местами летнего отдыха стали Барбошина Поляна, прибрежные леса на Студёном и Коптевом оврагах, а также волжское правобережье, в том числе Ширяево и жигулёвские береговые поселки. Сюда отдыхающие доставлялись лодочниками, которые неплохо зарабатывали за летний сезон. В итоге побрежные поселения заметно расширились и благоустроились (рис. 297-315).

 

Самарский бизнес братьев Нобелей

Когда заходит речь о шведском промышленнике Альфреде Нобеле, то при этом чаще всего упоминают об учреждённой им Нобелевской премии, которой награждают учёных за успехи в науке, литературе и общественной деятельности. Основой для этого фонда стала прибыль от торговли динамитом, который предприниматель изобрел в конце XIX века. Но сейчас уже мало кто помнит, что в те времена Нобель вместе со своими братьями вполне успешно занимался также и другим бизнесом – добычей, переработкой и транспортировкой российской нефти (рис. 316, 317).

Месторождениями «чёрного золота», только что открытыми на Кавказе, братья Нобели заинтересовались ещё в 70-е годы XIX столетия. С целью их осмотра на Каспий специально ездил Роберт, который после возвращения сообщил братьям, что новое дело обещает быть очень перспективным. В итоге в 1879 году в Баку было создано «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель» с капиталом в три миллиона рублей, которое довольно быстро стало крупнейшей фирмой в России, занимающейся нефтедобычей, нефтепереработкой и нефтяной торговлей.

На российском нефтяном рынке в это время безраздельно господствовали американские компании, которые добывали и перерабатывали это сырьё у себя на родине, а ввозимый в нашу страну керосин продавали по высоким ценам под названиями «петроль» или «фотоген». Поэтому братья Нобели поставили перед собой задачу, во-первых, резко снизить потребительские цены на керосин, и, во-вторых, существенно расширить ассортимент нефтепродуктов, поставляемых на российский рынок.

Для транспортировки сырья на дальние расстояния Людвиг Нобель создал гибрид наливной баржи с пароходом, который стал первым в мире самоходным танкером. С помощью таких судов Нобели стали возить нефть и керосин по Каспию, и далее вверх по Волге. А в 80-х годах XIX века перевалочные базы компании Нобелей уже возведены в Самаре и в Нижнем Новгороде. Здесь на прилегающих к Волге пустырях построили огромные металлические резервуары ёмкостью в несколько сотен тысяч пудов, которые затем стали обслуживать курсирующую по Волге флотилию танкеров нефтяной компании (рис. 318, 319).

На рубеже XIX и ХХ веков масштабные планы «Товарищества братьев Нобель» по вытеснению американцев с российского нефтяного рынка стали реальностью. За те 30 лет, что прошли с момента создания компании, им удалось снизить продажную цену на керосин с 2 рублей до 10-15 копеек за один пуд. Склады нефтепродуктов братьев Нобель к тому времени уже были открыты почти на всех пристанях и железнодорожных станциях России, а керосиновые лавки появились чуть ли не в каждой сельской волости. Теперь этот товар для освещения своего дома по доступной цене могла приобрести каждая крестьянская семья. К тому времени керосиновые лампы стали такой же неотъемлемой частью российского быта, какими до этого были свечи и лучины.

А ещё «Товарищество братьев Нобель» стало пионером во многих инженерных и коммерческих начинаниях. Кроме первого в мире нефтеналивного судна (пароход «Зороастр») и первых в мире металлических резервуаров-нефтехранилищ на берегах Волги, компания также построила и первый в мире танкер (теплоход «Вандал») (рис. 320, 321).

Кроме того, на счету компании была и прокладка первого российского нефтепровода. В 1900 году основной капитал Нобелевского нефтяного товарищества составлял около 15 миллионов рублей, а к лету 1914 года он вырос в 3,6 раза. К тому времени на предприятиях этой компании в общей сложности трудились около 30 тысяч человек.

В Самаре контора «Товарищества нефтяного производства братьев Нобелей» была создана в 1883 году, когда по разрешению городской управы на стрелке рек Волги и Самары было выделено место под нефтяные резервуары. В августе 1884 году открылась вторая нефтебаза братьев Нобелей в нашем регионе, расположенная близ села Батраки (ныне город Октябрьск). В обоих пунктах вскоре построили пристани для нефтеналивных судов товарищества, которые отдельными ветками соединили с ближайшими станциями Самаро-Златоустовской железной дороги.

Конечно же, после революционных событий 1917 года многочисленные нефтяные склады, базы, предприятия и городки братьев Нобелей были целиком национализированы большевистской властью. Впоследствии они стали основой для нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности новой России, особенно в регионах Северного Кавказа и Закавказья. Самоходные суда и баржи товарищества вошли в состав нефтетранспортных организаций – например, пароходства «Волготанкер», которое было образовано в Куйбышеве в 1938 году.

Что касается бывших нефтяных складов братьев Нобелей в Самаре, то база успешно действовала вплоть до июля 1948 года, когда она была полностью уничтожена грандиозным пожаром. Тогда же огненная стихия стёрла с лица земли и расположенный вокруг неё поселок Щепновка, который начинался в 1896 году с жилых домов, построенных «Товариществом братьев Нобель».

Немногим больше повезло Батракской нефтебазе этой компании, многие строения которой в неизменном виде простояли на волжском берегу вплоть до образования города Октябрьска в 1956 году. Впрочем, по рассказам старожилов, следы некоторых нобелевских сооружений в этих местах можно найти до сих пор (рис. 322-324).

При этом в Самаре в начале ХХ века, кроме «Товарищества братьев Нобель», открылись агентства и других крупных нефтяных фирм – «Мазут», «Волга», «Восточное общество» и прочих. Доля их перевозок собственным нефтефлотом возросла перед Первой мировой войной до 80 процентов, а по Каспию - до 60 процентов. Эти фирмы тоже имели мощные буксиры-нефтевозы и крупные несамоходные суда, и постоянно стремились к расширению своей деятельности по всему Волжско-Камскому бассейну. Перед Первой мировой войной грузоподъёмность волжского нефтеналивного флота превысила грузоподъёмность сухогрузного более чем в 4 раза. В итоге в 1913 году на Волге была сконцентрирована почти половина всех речных судов России (рис. 325-329).

По Волге-матушке-3


Просмотров: 571


Авторизация через социальные сервисы: Yandex Google Вконтакте Mail.ru Twitter Loginza MyOpenID OpenID WebMoney

Комментарии ()

    Вы должны авторизоваться, чтобы оставлять комментарии.

    Отправляя данные через форму, Вы автоматически соглашаетесь с политикой конфиденциальности


    © 2014-. Историческая Самара.
    Все права защищены. Полное или частичное копирование материалов запрещено.
    Продвижение сайта Дизайн сайта
    Вся Самара