При подготовке публикаций сайта использованы материалы
Самарского областного историко-краеведческого музея имени П.В. Алабина,
Центрального государственного архива Самарской области,
Самарского областного государственного архива социально-политической истории, архива Самарского областного суда,
частных архивов и коллекций.

Дорога без конца

На заре цивилизации передвижением по суше и на близкие, и на дальние расстояния люди занимались лишь исключительно «на своих двоих», то есть на собственных ногах. Правителей древности носили в паланкинах (крытых носилках), но опять же только с применением мускульной силы нескольких крепких мужчин, чаще всего рабов. И лишь позже задачу перевозки как самого себя, так и различных грузов, человек сумел переложить на спину животного. Самым подходящим из всех живых существ для этой цели оказались дикие лошади – тарпаны, огромные стада которых около 6-7 тысяч лет назад в изобилии паслись в бескрайних степях Поволжья, Южного Урала и современного северного Казахстана. Именно здесь, по современным данным археозоологов, и произошло это великое историческое событие – одомашнивание лошади, которое впоследствии в корне изменило развитие всей человеческой цивилизации (рис. 1).

 

Всадник на лихом коне

Археологические находки последних десятилетий позволили учёным сделать вывод о том, что в начале V тысячелетия до нашей эры на территории нынешнего Среднего Поволжья, Южного Урала и северного Казахстана активно развивалась так называемая «курганная культура», отличавшаяся высоким, по сравнению с соседними племенами, уровнем технического и социального развития. Люди этой культуры были солнцепоклонниками, они к тому времени овладели металлургией, ювелирным делом, искусством обработки камня и дерева с помощью металлических орудий, но самое главное – они сумели приручить тарпанов, быстроногих степных животных, табуны которых носились по здешним открытым пространствам с недостижимой доселе для человека скоростью. Забравшись на спину тарпана, человек за день покрывал такое расстояние, которое даже самый быстрый бегун на собственных ногах мог одолеть в лучшем случае за неделю.

Именно в заволжских и южноуральских степях несколько тысяч лет назад лошадь впервые стала главным транспортным средством и надёжным помощником человека и в быту, и на войне. С высоты современности для некоторых кажется весьма странным такое поведение древних тарпанов, которые согласились терпеть человека на своей спине – довольно-таки противоестественную для них ношу. Однако археозоологи считают, что произошло это, во-первых, благодаря замечательной выносливости лошади и её почти человеческой способности приспосабливаться к любым изменениям окружающей среды. Во-вторых, здесь свою роль сыграл свойственным многим диким копытным общественный образ жизни. Ведь в природе тарпаны испокон веков паслись табунами, имеющими чётко выраженную иерархию, и при этом безропотно подчинялись своему вожаку. И когда место вожака занял человек, эта природная особенность психологии лошади сделало её не только послушным и управляемым транспортным средством, но также другом, покровителем, союзником и надёжным спутником для своего наездника. О том, что верный конь никогда не предаст своего хозяина и будет следовать за ним до конца жизни, прекрасно знали и европейские рыцари, и казахские батыры, и русские казаки прошлых столетий, а теме привязанности лошади к человеку посвящены лучшие художественные произведения разных времён и народов (рис. 2-6).

Что касается курганной культуры, то её быстрому расширению за пределы региона, в котором она возникла (Среднее Поволжье, Южный Урал и современный северный Казахстан), в значительной степени способствовало именно одомашнивание лошади. Передвижение верхом на этих быстрых животных, а позднее - использование повозок, запряжённых лошадьми, сделало «курганников» чрезвычайно мобильными для того времени, благодаря чему степняки уже вскоре смогли расширить своё влияние на Причерноморье и Северный Кавказ, а через него всадники на лошадях проникли также в Переднюю и Малую Азию. Лишь в более позднее время использование лошадей в бытовых и военных целях распространилось из мест её одомашнивания в другие регионы Евразии и Северной Африки (рис. 7).

(См. на рис. 7 карту миграций индоевропейцев с приблизительно с 4000 по 1000 год до н.э. в соответствии с курганной моделью. Анатолийская миграция могла иметь место через Кавказ или Балканы. Пурпурная область обозначает предполагаемую прародину (самарская культура). Красным цветом отмечена область, населённая индоевропейскими народами к 2500 году до н.э., а оранжевая — к 1000 году до н.э.).

Для представителей племён, к тому моменту ещё не знавших верховой езды, само зрелище пришедших издалека кочевников, сидящих на невиданных, стремительно мчащихся животных, в течение долгих веков вызывало и недоумение, и удивление, и страх. О степных жителях по сей день бытует легенда, что они рождаются на спине у лошади, а учатся ездить верхом раньше, чем ходить. Древнему же миру, до того незнакомому с одомашненной лошадью, верховой способ передвижения казался по меньшей мере чем-то потусторонним. Неспроста же в Древней Греции, стране фантазёров и философов, родился миф о кентаврах - полулюдях-полуконях, рождённых по прихоти олимпийских богов (рис. 8-12).

Около 2500 года до н.э. в Индском государстве были проложены самые первые известные учёным мощёные дороги. В городе Ракигархи их строили сотни рабов, однако по ним в те времена ездили повозки, запряжённые только ослами или быками, или реже – верблюдами (рис. 13).

А ещё через несколько сотен лет индийский опыт дорожного строительства переняли шумеры, которые выкладывали на своих трассах многочисленные каменные плиты. Впрочем, в Месопотамии лошадь впервые появилась гораздо позже – лишь на рубеже III и II тысячелетий до н.э., после того, как племена всадников, вышедших из Поволжья, расселились на Кавказе, а затем пересекли его и попали на Ближний Восток. На более ранних шумерских рисунках можно увидеть колесницы, запряженные всё теми же ослами и быками, но не лошадьми. Даже в таком известном шумерском письменном памятнике, как кодекс Хаммурапи (около 1760 года до н.э.), регулировавшим правовые нормы Вавилонии, лошадь даже не упоминается.

Древний Египет впервые увидел одомашненных лошадей ещё позже - около 1700 года до н.э., когда эта страна была завоевана семитскими кочевниками – гиксосами. Они вторглись в Египет не только верхом на лошадях, но и на конных колесницах. Однако египтяне быстро переняли у завоевателей искусство верховой езды и управления боевыми колесницами, создав из них новый род войск. В результате при фараоне Рамзесе II Египет вновь обрёл независимость.

Ещё более организованную и сильную конную армию имела воинственная Ассирия, которая в VII веке до н.э. неоднократно вторгалась в Египет. Считается, в ту эпоху в искусстве вести войну ассирийцам не было равных. Основным видом их войск были запряжённые лошадьми колесницы. Ассирийцы первыми в Передней Азии стали использовать лошадей для перевозки солдат и грузов, обнаружив, что таким образом пехота может преодолеть труднопроходимые горные тропы. Иногда конь вёз двоих: лучника и возницу. В бою возница спешивался и придерживал коня, с которого стрелял лучник (рис. 14-16).

Согласно геродотовской «Истории», в VI и V веках до н.э. лошади широко использовались скифами, которые благодаря освоению верховой езды, а также конным повозкам смогли расселиться на огромном пространстве от Нижнего и Среднего Поволжья до Причерноморья. Скифские племена многие историки считают одними из предков древних славян, и потому неудивительно, что в византийских источниках имеется много упоминаний о том, что и у скифов, и у предков славян лошадь использовалась и для верховой езды, и для перевозки клади на телеге, и как тягловое животное на пахоте (рис. 17-21).

Коневодство в Киевской Руси было весьма развито, о чем говорят многочисленные археологические находки удил, глиняных моделей седел и других предметов конской упряжи. Славянские князья имели крупные табуны, которые служили им во время многочисленных войн. Конница хорошо вооружалась и тренировалась, и тому была веская причина – ведь Киевская Русь постоянно подвергалась жестоким и изнурительным набегам кочевников – хазар, печенегов, половцев. При этом славянские всадники перенимали у степных племён многие тонкости искусства воевать в конном строю. Всех русских князей сажали на коня ещё в трёхлетнем возрасте, и с этого момента начиналось их обучение ратному делу и верховой езде. Можно утверждать, что все они без исключения были превосходными всадниками (рис. 22).

 

«Ямщик, уныло напевая…»

Во времена Золотой Орды на её территории, а также во владениях русских князей постепенно сформировалась довольно развитая для того времени и по-военному чётко организованная транспортная система, в которой на определённом расстоянии друг от друга находились особые станы (на тюркских языках такой стан назывался ям - jam), содержавшиеся за счет казны. Монголо-татарское государство, раскинувшееся в XIII–XV веках на огромных пространствах Евразии, не могло существовать без развитых транспортных артерий, от которых зависела деятельность не только его передовых армий, но и успешное управление целыми областями, завоеванных полудикими ордами (рис. 23-25).

Конные гонцы с ханскими грамотами мчались по заранее утверждённым маршрутам, останавливаясь только на станах. Здесь всадник мог отдохнуть и сменить лошадь, после чего продолжал путь. Известно, что дистанцию от берегов Волги до Монголии (около 7 тысяч километров) гонец при минимуме сна и отдыха мог преодолеть за 12 суток, доставив по адресу высочайшее сообщение с неслыханной по тем временам скоростью.

После крушения Золотой Орды описанная выше система ямов, или дорожно-почтовых станций, довольно быстро перешла в подчинение окрепшему Русскому государству. Теперь на них появились конные повозки – знаменитые русские тройки, которыми управляли ямские извозчики, или ямщики. Мы, таким образом, видим, что это слово, в течение столетий воспеваемое русским народом, имеет происхождение от тюркского термина «ям». Правда, государственными служащими ямщики стали только в середине XVI века, когда царь Михаил Фёдорович учредил первое в нашей стране казённое транспортно-почтовое ведомство - Ямский приказ (рис. 26-28).

Большое значение развитию транспорта в России с самого начала своего царствования придавал Пётр I, который в 1696 году по просьбе английских и голландских купцов установил регулярное сообщение между Москвой и Архангельском, а в 1700 году – между Москвой и Воронежем. С 1703 года, после начала строительства на Неве новой российской столицы, было организовано постоянное ямское сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом. Но лишь в 1717 году в соответствии с царским указом произошло разделение Почтового и Ямского департаментов. Задачей первого из них стала лишь исключительно пересылка письменных сообщений и товарных посылок по стране, а второе ведомство с того момента занялось только транспортными перевозками – пассажирскими и грузовыми. Именно тогда профессия под названием «ямщик» приобрела значение не «почтальон», а «извозчик» - то, под которым она нам знакома и сегодня. При этом и Почтовый, и Ямский департаменты подчинялись правительствующему Сенату, тогда же учреждённому Петром I (рис. 29).

В 1733 году была создана Канцелярия перспективной дороги Москва-Петербург, которая в 1755 году стала называться Канцелярией строения государственных дорог. От него берут своё начало все органы государственного управления дорожной отраслью России. В 1798 году был образован Департамент водяных коммуникаций, а 20 ноября 1809 году вышел Манифест императора Александра I, в соответствии с которым было учреждено Управление водяными и сухопутными сообщениями и Институт корпуса инженеров путей сообщения (со следующего года – Главное управление). Тогда же для лучшего руководства местными дорожными ресурсами вся территория Российской империи была разделена на 10 округов. Позже это ведомство переименовали в Главное управление путей сообщения и публичных зданий, а в 1842 году в его составе был образован Департамент железных дорог. В 1865 году Главное управление путей сообщения и публичных зданий было преобразовано в Министерство путей сообщения. В таком виде оно просуществовало до установления в России советской власти.

Но это было уже потом. А после образования Самарской губернии уже 2 апреля 1851 года была создана Самарская губернская строительная и дорожная комиссия, ведавшая строительным делом и состоянием здешних дорог. Она действовала на основании «Строительного устава Российской империи», утверждённого в 1843 году указом императора Николая I. Работы у нового ведомства с самого начала было очень много. В частности, при застройке Самары и прокладке дорог и улиц требовалось соблюдать её «геометрический» план, утверждённый ещё Екатериной II. Вот так в течение последующих лет Самарская губернская строительная и дорожная комиссия стала влиятельным органом административной власти.

Поскольку эта комиссия по названию была в первую очередь строительной, и лишь потом дорожной, контроль над сухопутными трассами в её деятельности занимал не самое значительное место. Объяснялось это просто: в XIX веке дороги в России сильно отличались от тех, которые мы знаем сейчас. В частности, понятия «дорога с твёрдым покрытием» тогда не существовало вообще. Мостить улицы булыжником в Самаре впервые начали только при губернаторе Гроте, да и то лишь на некоторых центральных улицах, а за её пределами все дороги были грунтовые (рис. 30-34).

Поэтому дорожная деятельность комиссии ограничивалась проверкой лишь некоторых трасс губернского значения, которые соединяли Самару с уездными центрами. Эти дороги должны были быть определенной ширины, без колдобин и ухабов, а мосты на них содержаться в исправном состоянии. По всей трассе полагалось устанавливать верстовые столбы, а на перекрестках – указатели направления на губернский и уездный центр. Этой работой должно было заниматься правление соответствующей волости, через земли которой проходила данная дорога губернского значения. Волостям на её содержание из губернской казны ежегодно перечислялись необходимые средства, а за правильностью их расходования следила всё та же строительно-дорожная комиссия (рис. 35).

 

«Самарская пыль не имеет себе равных…»

Вплоть до середины XIX века улицы и дороги в Самаре были немощёными, глинистыми, известковыми или вовсе песчаными. Лишь кое-где домовладельцы по собственной инициативе строили у края дороги деревянные тротуары. Однако они быстро приходили в негодность и мало помогали передвижению пешеходов. А дороги, по которым повозки и пешеходы спускались из города к берегам рек, и вовсе находились в первобытном состоянии. Из-за крутизны волжских склонов к воде в то время трудно было и сойти, и съехать. Все это усугубляло и без того нелёгкий труд самарских водовозов. Некоторый уход за улицами и устройство тротуаров производились лишь в центральной части города – в районе нынешней Хлебной площади, где располагались присутственные места.

Только при втором самарском губернаторе Константине Карловиче Гроте с его немецкой педантичностью и дотошностью в городе начались невиданные до того момента работы по благоустройству территории, в том числе мощение улиц (рис. 36). В июне 1855 года по указанию Грота на улицах Самары впервые стали в массовом порядке сооружать тротуары. А уже в 1856 году удалось целиком завершить работу по благоустройству двух съездов к Волге и Самаре: один на Соборной улице (ныне Молодогвардейской), другой - по Заводской (ныне – улица Венцека). С этого момента на указанных участках водовозы могли проехать на речной берег без помех и в любую погоду, будь то осенние дожди или зимний гололёд (рис. 37-39).

Несмотря на все усилия Грота и его преемников, стремившихся придать Самаре облик европейского города, положение дел с благоустройством во второй половине XIX века по-прежнему менялось очень медленно. Будущий писатель Максим Горький (Алексей Пешков), проживший в нашем городе несколько лет, писал о нём так: «Прежде всего в Самаре бросается в глаза общий характер её архитектуры. Тяжёлые, без каких-либо украшений, тупые и как бы чем-то приплюснутые дома - серые, сутулые. Подслеповатые… Улицы прямые, но не мощены, грязны, изрыты колесами, дождями и свиньями… Она более грязна, чем, например, Казань и Астрахань. У неё более скверные мостовые, чем в Нижнем и Ярославле. Она не имеет садов и летом в ней можно задохнуться от пыли и жары…» (рис. 40).

Не только Горький, но и другие авторы середины и конца XIX века писали, что отсутствие мощёных улиц было настоящим бедствием для Самары того времени. В засушливые сезоны подлинным несчастьем становилась самая обычная пыль. Она поднималась и с волжской косы, на которой стояла Самара, и с её песчаных, почти не убиравшихся улиц. А вместе с пылью при малейшем ветре на воздух взлетали также мусор и лошадиный навоз (рис. 41-45).

Врач губернской земской больницы, автор «Санитарного очерка г. Самары» Вениамин Португалов писал об этом так: «Наша самарская пыль едва ли имеет себе равную и что-нибудь похожее где-либо. Это совсем особого рода пыль. Как город степной, лишённый всякой растительности, с покатостью к югу, Самару во все лето обдувают южные и юго-западные ветры, которые поднимают целые вихри, целые облака тонкой удушливой пыли… Она покрывает вас с ног до головы, и залетает вам в глаза, в рот, в нос, в бороду, за рубашку… Дома вы не узнаете себя - лицо черно от пыли, руки грязные, глаза красные… Путешественник, подъезжающий к городу, ничего, кроме облака пыли, не разглядит» (рис. 46).

Для уменьшения запылённости в 80-х годах XIX века была сделана первая попытка обсадки самарских улиц деревьями. Для этой цели выписали большую партию посадочного материала из Хвалынска. Однако от недостатка воды почти все высаженные деревья погибли, и первый опыт массового озеленения города не удался. В итоге самарцам по-прежнему оставалось только мечтать о времени, когда площади и улицы «покроются растительностью цветников и аллеями развесистых клёнов, берёз, тополей и других дерев, и Самаре без зависти можно будет слушать восхваления Булонских рощ и Гайд-парков» (строки из той же книги Португалова).

Мощение городских улиц булыжником, которое, как уже было сказано, началось при губернаторе Гроте, из-за недостатка финансирования почти всегда шло не шатко и не валко. Камнем покрывались в первую очередь центральные улицы Самары, где проживало купечество и дворянство, а также располагались богатые магазины с зеркальными витринами и дорогими товарами. Мощение же небольших переулков и проездов постоянно откладывалось на неопределённый срок.

Неудивительно, что в 1863 году коммунальная комиссия городской управы при следующем губернаторе Замятнине смогла отчитаться перед Думой лишь о том, что в течение семи лет удалось покрыть булыжником только некоторые из центральных самарских улиц, да и то частично. При этом все попытки властей возложить укладку камня на домовладельцев успехом так и не увенчались. Состоятельные граждане всячески уклонялись от этой обременительной обязанности, откупаясь от чиновников взятками, существенно меньшими по размерам, нежели стоимость работ по укладке камня на улицах.

А в 1899 году группа гласных (по-нынешнему - депутатов) городской Думы во главе с торговцем Пензиным и вовсе вынесла на голосование проект постановления, согласно которому мощение улиц и очистка их от мусора и снега на домовладельцев… более не возлагались. Оказывается, несколькими месяцами раньше при очередном подсчете стоимости покрытия улиц булыжным камнем комиссия городской управы пришла к совершенно фантастической для того времени сумме - миллиону рублей. Поскольку городской бюджет до таких средств явно не дотягивал, управа ввела специальный мостовой сбор со всех самарских домовладельцев. Конечно же, последним это очень не понравилось, и тогда через своих представителей, заседавших в Думе, они и выдвинули проект упомянутого выше постановления. И самое скандальное, что за его принятие проголосовало большинство гласных (рис. 47-51).

Горько сетуя на беспринципную позицию мелких лавочников и домовладельцев, заседавших в Думе, гласный Подбельский выступил после этого со следующим заявлением: «До сих пор мне казалось, что городское правление в своих действиях по благоустройству города идёт вперёд и желает навести в нём порядок… Но, оказывается, даже самые передовые из наших почтенных гласных, как мы видим из их заявлений, желают совсем другого: возвратиться к первобытному состоянию улиц города, то есть к уничтожению мостовых». Впрочем, речь Подбельского так и осталась «гласом, вопиющим в пустыне». Положение дел с мощением улиц и их уборкой смогло сдвинуться с места только после следующих думских выборов в 1904 году. Только после этого городская Дума опять стала ежегодно отпускать коммунальщикам средства для покрытия улиц булыжником.

В дальнейшем вплоть до революционных событий 1917 года в Самаре ежегодно в течение лета мостили 3-4 квартала проезжей части на центральных улицах города. К моменту Октябрьского переворота в городе частично или полностью оказались замощены Дворянская, Панская, Саратовская, Заводская, Льва Толстого, Алексеевская, Вознесенская, Ильинская, Соборная и некоторые другие улицы, а также Алексеевская площадь и даже часть Воскресенской (рис. 52-60).

В последующие годы социальных потрясений проблемами благоустройства города власти почти не занимались. Возвращение к вопросу о твёрдом покрытии самарских улиц произошло только к началу 30-х годов, когда в Самаре началось строительство новых общественных зданий, в первую очередь комплекса на месте будущей площади имени Куйбышева.

 

Самодвижущийся экипаж

«Начало конца» эпохи гужевого транспорта пришёлся на рубеж между XIX и XX столетиями, когда человечество постепенно стало пересаживаться с повозок, запряжённых животными, на механические средства передвижения – велосипеды, мотоциклы, и, конечно же, на автомобили.

Первый велосипед, похожий на используемые в наши дни, назывался Rover, то есть «Скиталец», или «Бродяга». Его в 1884 году соорудил английский изобретатель Джон Кемп Старли. Ровер уже обладал одинаковыми по размеру колёсами, между которыми на раме размещалось сиденье водителя. Благодаря педалям и цепной передаче велосипед приводил в движение сам седок, что, конечно же, устраивало далеко не всех (рис. 61-65).

В конце XIX века мир охватил самый настоящий велосипедный бум. В России в различных городах стали появляться общества «циклистов», как их тогда называли. Не осталась в стороне от этого движения и Самара. В городе уже бойко шла торговля велосипедами. Их продавали купец Гольдебаев и владелец магазина на Дворянской Нейман. Правда, самарские улицы тогда мало подходили для езды на велосипедах, и попытки освоить езду самостоятельно приводили к падениям и ушибам. Поэтому группа молодых самарцев решила объединить любителей езды на велосипедах и помочь новичкам освоить их.

В 1894 году они представили на рассмотрение губернатора устав Самарского общества велосипедистов-любителей. Они арендовали участок возле Струковского сада под велодром, построили летнее помещение для ремонта велосипедов, наняли инструкторов, которые вели практические занятия с новичками. Для опытных устраивали соревнования. Общество поддержал купец и художник Константин Головкин, и 15 октября 1894 года учредительные документы Самарского общества велосипедистов-любителей были подписаны губернатором (рис. 66-68).

С годами это средство транспорта продолжало совершенствоваться. Более того – некоторые армии мира взяли велосипед на вооружение, а в Первой мировой войне уже участвовали целые батальоны самокатчиков (так их называли в то время) (рис. 69-73).

А в Самаре, которая в 1914-1916 годах стала одним из крупнейших в Поволжье центров для излечения раненых, постановлением Благотворительного губернского комитета была создана особая группа самокатчиков, которые всегда находились наготове, и могли в любое время дня и ночи доставить людей с вокзала в лазарет. Прочие средства перевозки зачастую с этим потоком не справлялись - так много эшелонов с фронтовиками прибывало порой на Самарский железнодорожный вокзал, а ведь раненых нужно было доставить в госпиталь как можно быстрее, потому что вопрос стоял о жизни и смерти человека. Всего же за период 1914-1916 годов самарские госпитали приняли около 15 тысяч больных и раненых (рис. 74-76).

Но всё же мускульная сила седока – это довольно-таки слабый двигатель для средств транспорта, и потому в конце XIX века очень вовремя был изобретён двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Для его появления в то время как раз созрели все условия. Металлурги уже разработали жаропрочные виды сталей, которые выдерживали температуры больше тысячи градусов, а инженеры, технологи и квалифицированные рабочие могли построить из таких металлов механизмы любой сложности. Но самое главное – в конце XIX века для такого двигателя уже существовали подходящие виды топлива – лёгкие углеводороды, получаемые из нефти.

Сначала изобретатели соединили ДВС с велосипедом - и в результате получился экипаж, тоже имеющий два колеса, соединённые между собой рамой, но для поездки на нём уже не нужно было крутить педали. Новое транспортное средство получило название «машина для верховой езды с керосиновым двигателем». Слово «мотоцикл» по отношению к нему появилось гораздо позже. Самый первый из них был построен в 1885 году в Германии инженерами Готлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом. Бензиновый карбюраторный двигатель имел мощность в полторы лошадиные силы и был установлен на деревянной раме с деревянными колесами, однако уже на первых испытаниях такой мотоцикл развил скорость 12 км/ч. Но потребовались годы для того, чтобы в 1894 году в той же Германии фирма «Хильдебранд и Вольфмюллер» открыла первое в мире серийное производство мотоциклов. Впоследствии они участвовали в Первой мировой войне (рис. 77-85). До Самары двухколёсные машины впервые добрались только в первые десятилетия ХХ века (рис. 86-88).

В ту далёкую эпоху (как, впрочем, и сейчас) мотоцикл среди широких кругов населения пользовался гораздо меньшей популярностью, чем автомобиль, хотя они оба явились миру примерно в одно и то же время. Первые самодвижущиеся четырёхколёсные экипажи с бензиновыми двигателями изготовили и запатентовали немецкий изобретатель Готтлиб Даймлер (1885 год) и его соотечественник Карл Бенц (1886 год). В разработке разных видов нового транспортного средства эти конструкторы затем соревновались ещё много лет. В 1895 году Бенц построил первый автобус для массовой перевозки пассажиров, а Даймлер в 1896 году выпустил из своих мастерских первое такси, а также грузовик. Затем в течение последнего десятилетия XIX века сначала в Германии, а позже во Франции и Англии зародилась автомобильная промышленность. Однако в то время это было лишь штучное производство, и потому самодвижущиеся повозки тогда была доступны лишь богачам. Стоимость автомобилей стала быстро снижаться только после того, как в 1903 году американский предприниматель Генри Форд впервые в мире стал использовать промышленный конвейер для их поточного производства. В итоге очень скоро такая машина по цене стала доступна для представителей среднего класса американского общества, а позже – практически для каждого гражданина этой страны (рис. 89-94).

В России первый автомобиль иностранного производства появился в 1891 году, когда издатель и редактор газеты «Одесский листок» В.В. Навроцкий привез из Франции на пароходе самобеглую коляску марки «Бенц». А самый первый русский автомобиль был построен инженерами Евгением Яковлевым и Петром Фрезе в 1896 году, и тогда же его показали на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде (рис. 95-98).

Впоследствии в России малыми сериями выпускались различные легковые и грузовые автомобили, но при этом большинство из них представляли собой лицензионные варианты заграничных конструкций, собиравшихся частично или полностью из иностранных запчастей. В 1910 году Санкт-Петербургский завод «Руссо-Балт» собрал 10 таких автомобилей, а в последующие годы он постепенно наращивал их производство, доведя в 1914 году их выпуск до 140 машин. А вот приступить к полностью самостоятельному массовому производству автотранспорта в дореволюционной России так и не смогли (рис. 99).

Становление отечественной автомобильной промышленности началось только в годы советской власти. Первый отечественный грузовой автомобиль АМО-Ф-15, полностью изготовленный из собственных деталей, хотя и по итальянским чертежам, стал серийно выпускаться московским заводом АМО в 1924 году. А массовая автомобилизация в СССР началась только в 1932 году, с введением в строй Горьковского (Нижегородского) автозавода, который по лицензии американской фирмы Ford впервые начал крупносерийный (проектная мощность — до 300000 автомобилей в год) выпуск легковых (ГАЗ-А) и грузовых (ГАЗ-АА) моделей, предназначенных для работы в народном хозяйстве (рис. 100-102).

В послевоенные годы в СССР попали тысячи трофейных и репарационных легковых автомобилей, вывезенных из Германии. Практически все они оказались в личном пользовании среднего и старшего командного состава РККА, советской и партийной номенклатуры, высших слоёв технической и творческой интеллигенции. Но уже в 1946 году был начат выпуск массовой малолитражки, предназначенной для продажи населению — «Москвича-400». К этому же времени относится и появление первой самобытной конструкции советского легкового автомобиля — «Победы» ГАЗ-М-20. Эти машины отечественного производства быстро потеснили «трофейный» автопарк, выпускаясь десятками тысяч в год (рис. 103, 104).

Однако и этого количества в 50-х годах уже не хватало для покрытия возрастающего спроса со стороны населения. В середине 50-х годов «Победу» сменили на конвейере более совершенные разработки — «Москвич-402» и «Волга» ГАЗ-21, широко поставлявшиеся на экспорт. На рубеже 50-х и 60-х годов была предпринята первая попытка создания доступного «народного» автомобиля, которым должен был стать «Запорожец» ЗАЗ-965. А вот первыми по-настоящему массовыми личными автомобилями в СССР стали «Жигули», начиная с модели ВАЗ-2101. На Волжском автозаводе в Тольятти с 1970 года они выпускались в количестве более полумиллиона машин в год (рис. 105-107).

В настоящее время автомобилестроительная промышленность России представлена главным образом предприятиями, находящимися под контролем транснациональных корпораций, и она сейчас либо занимается сборкой иностранных моделей из поставляющихся из-за рубежа комплектующих, либо выпускает собственные устаревшие модели со всё более широким замещением узлов и агрегатов импортными аналогами, при очень ограниченном объёме научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в данной области.

 

Начало автомобильной Самары

Вот что о появлении первого автомобиля в нашем городе в 1979 году в газете «Волжская заря» написал историк самарской техники В. Никитин:

«Первым самарским автомобилистом в июле 1904 года стал местный купец, художник-любитель и владелец художественного и писчебумажного магазина на Панской (ныне Ленинградской) улице Константин Павлович Головкин, купивший за 3500 рублей немецкий автомобиль «Опель». Он получил его с платформы поезда на железнодорожном вокзале. Несмотря на все старания Головкина и присланного ему в помощь владельцем Жигулёвского пивзавода А.Ф. фон Вакано механика Х.Ф. Ильясова, мотор в 10 л.с. не заводился. Константин Павлович предложил четверть водки тому, у кого получится завести двигатель. За дело взялись два дюжих грузчика. После их долгих попыток мотор заработал, и автоматический экипаж с пассажирами поехал по Самаре.

Проезжая по Москательной (ныне Л. Толстого) улице возле ликёроводочного завода (впоследствии АО «Родник»), автомобиль испугал лошадей во дворе завода. Лошади, нагруженные продукцией предприятия, понесли. Повозки сталкивались, с телег падали ящики с бутылками. Бутылки разбились, и вся улица превратилась в реку этого казенного пойла. Хозяин телеги был вне себя от ярости, кричал и порывался застрелиться, а простые самарские обыватели радовались «халявной попойке».

Слух об этом «приключении» дошёл не только до купеческого старосты (в его делах это документально закреплено), но об инциденте узнал и сам господин губернатор. В итоге Головкину было сделано «высочайшее внушение» и приказано покрыть все причинённые убытки. На другой день на основании прошения владельца завода был выписан счёт за убытки, который полицмейстер принёс Головкину». Вот так – с поломками и скандалом – Самара «официально» стала автомобильной (рис. 108-112).

(Подпись к рис. 111. У руля машины сам К.П. Головкин, рядом с ним в капюшоне его брат Александр Павлович Головкин – владелец посудо-обойно-лампового магазина на Дворянской улице. Крайний слева Иван Максимович Савинов – доверенный магазина М.Ф. Сапожникова «Русский магазин» на Панской улице, второй слева Николай Алексеевич Савинов, владелец магазина обуви и дорожных вещей на Панской улице. Автомобиль фирмы «Опель», представитель «Опеля» в Самаре Ф.А. Нейман, владелец оптико-охотничьего магазина на Дворянской улице).

Ещё в 1899 году Головкин, не имея собственной яхты, вступил в первый в Российской Империи Самарский яхт-клуб, и сразу же стал вынашивать идею о создании автомобильного кружка при клубе. В кругу состоятельных самарских энтузиастов Константин Павлович без труда нашёл единомышленников по автоделу – адвоката К.Ф. Белоцерковского, купцов П.Н. Полякова, Карла Лебера, Франца Неймана и многих других.

Появление первого автомобиля в Самаре вызвало небывалый интерес к автомобильной технике среди местного купечества. Подражание друг другу в купеческой среде было обычным явлением. Вторым после Головкина жителем Самары, который приобрёл автомобиль в личную собственность, стал известный в городе купец Александр Михайлович Сурошников (рис. 113).

(Подпись к рис. 113. За рулём автомобиля сидит сам А.М. Сурошников. Слева от него стоит его зять Фёдор Герасимович Киселёв – бузулукский купец. Справа от Сурошникова сидит его дочь Вера Александровна, впоследствии в замужестве ставшая Смирновой. В ногах Сурошникова сидит его сын Константин. Позади Сурошникова стоит его сын Александр, сидят (слева направо) его вторая жена Евдокия Сидоровна, дочь от второго брака Анна и дочери от первого брака Елизавета (старшая) и Раиса. Внизу на подножке сидит Александр Васильевич Яковлев - зять Сурошникова).

Уже вскоре собственными самодвижущимися экипажами обзавелись 72 самарских миллионера, которым в общей сложности принадлежали 104 автомобиля. В период с 1904 по 1909 годы самарские любители покупали автомобили в Москве, Петербурге или за границей, но затем в городе Самаре стали открываться местные шикарные автосалоны и технические конторы.

Первым коммерсантом, кто начал предлагать уже в 1903 году каталоги автомобилей «для ознакомления и заказов», был самарский купец Франц Нейман. Позже его дело возглавили наследники, которые стали осуществлять мелкие поставки новых автомобилей «Стевер». А в 1903 году самарская контора охотничьих и оптических принадлежностей Ф. Неймана стала официальным представителем американской автомобильной фирмы «Oldsmobil» (Olds Motor Works, Detroit). В этот период редкие продажи автомобилей шли только по каталогам и заказам (рис. 114-116).

Вот тогда-то услугами Неймана и воспользовался К.П. Головкин. О его автомобиле рассказывали разные байки: и что он его чинил целыми выходными и ночами, и что как-то проехал всю 4-ю просеку на трёх колесах, когда одно переднее отлетело, и что он давил на своём авто городских кур, за которых щедро расплачивался. Сметливые горожане, увидев источник наживы, начали подло подкладывать дохлую птицу под колёса его автомобиля с требованием возмещения убытков. Только после участившихся случаев явного мошенничества Головкин отказался от выплат отступных.

Одно из ярких происшествий с Головкиным на автомобиле случилось в день его бракосочетания. Предполагалось, что молодые Константин Павлович Головкин и Екатерина Дмитриевна Тютюкова обвенчаются в загородной церкви на 4-й просеке. Жена Головкина позже об этом вспоминала так:

«Когда наш автоэкипаж подъехал к церкви, то священник так испугался водителя («шоффэра»), который был в балахоне, пыльнике и с поднятыми на кожаную фуражку специальными автоочками доктора Мировича, что спустил собак, заперся в доме и ни за что не хотел выходить. Пришлось нам ехать в Семейкино, чтобы совершить обряд».

Вскоре после Головкина и Сурошникова через самарский яхт-клуб приобрели машины также командор клуба П.Н. Поляков, купец Б.В. Прахов (специалист-самоучка по автодвигателям), коммерсант Б.И. Клодт с компаньоном Бергом, сын пивозаводчика Владимир фон Вакано, член городской Думы Константин Николаевич Неклютин (будущий министр в правительстве Колчака) с братом Владимиром, купец П.И. Шихобалов и многие другие именитые самарские горожане.

Семья адвоката Константина Фёдоровича Белоцерковского поступила вообще оригинально. Пригласив механика Бориса Прахова, летом 1908 года Белоцерковские отправились в Париж, где купили чуть ли не самый шикарный по самарским, да и российским, меркам автомобиль «Ришар Бразье» (4 цилиндра, 80 л.с., вес 950 кг, максимальная скорость 135 км в час). А из Парижа, чтобы не платить таможенную пошлину, они добирались своим ходом через Варшаву и Москву до Нижнего Новгорода, а оттуда на пароходе доставили автомобиль в Самару. Очень многие горожане удивились такому необычному путешествию, и все местные газеты написали о Белоцерковских, а торговый дом «Братья Клодт» после его покупки твёрдо решил открыть свой автосалон в нашем городе (рис. 117).

А 14 августа 1909 года командор яхт-клуба Пётр Николаевич Поляков принёс первую автомобильную славу Самарскому краю. На своём новом автомобиле «Берлие» (40 л.с.) он принял участие в автопробеге на время и выносливость по маршруту Санкт-Петербург – Рига – Санкт-Петербург (1000 вёрст). Основной целью автопробега была необходимость показать в деле первый русский автомобиль «Руссо-Балт». Всего в гонках участвовали 22 машины. Условия соревнования были жёсткими: на каждом автомобиле находился контролёр, а каждая минута остановки давала штрафное очко. Дистанция была очень сложной, и даже до Пскова многие не дошли. На финиш прибыли только 11 авто. Быстрее всех оказался гонщик Донье – 1000 верст за 13 часов 1 минуту, а самарец Поляков показал второе время – 1000 верст за 14 часов, в результате чего он получил в награду серебряный кубок. Самара рукоплескала призёру гонки, а в местном биоскопе «Триумф» (бывший кинотеатр имени Ленинского комсомола) показали документальный фильм об автопробеге с участием Полякова. Для того времени это был грандиозный успех. В 1910 году П.Н. Поляков открыл в Самаре собственный автосалон по продаже французских автомобилей «Берлие» и «Даррак» и грузовых автомобилей фирмы «Бюсинг». Делами Полякова в 1913–1915 годах в технической и автомобильной конторах управлял дипломированный инженер К.Н. Неклютин (рис. 118-120).

А 12 июля 1910 года в газете «Луч» появилась заметка под заголовком «Автомобильное сообщение»: «В ближайшем будущем между селом Большая Глушица Николаевского уезда и Самарой будет установлено автомобильное движение. Для этой цели гараж господина Полякова предлагает отпускать в определённые дни автомобили для перевозки пассажиров за определённую плату по маршрутам от Самары до пунктов: Большая Глушица, Каменный Брод, Колдыбан, Столыпино, Пестравка, Барсуково». Помимо этого, в салоне Полякова можно было взять «автомобиль напрокат в любое время дня и ночи.

В 1912 году Поляков заключил контракты с пожарной охраной на использование его автомобилей, а также договор с местной почтой на развоз корреспонденции. Автомобили Полякова оказали большую помощь почтовой службе, особенно по выполнению задач летней дачной подписки на газеты и журналы и доставке корреспонденции на окраины города. Особенно заслуживает внимания попытка Полякова оборудовать Самарский пожарный обоз новой техникой, поскольку в то время автомобилями были обеспечены только санкт-петербургские и московские пожарные (по одному экипажу) (рис. 121-123).

С увеличением автопарка в Самаре автобизнес стал развиваться весьма активно. В 1909 году в городе открылся автомобильный отдел конторы братьев Клодт (с участием Н.О. Берг). Сначала братья предлагали немецкие автомобили «Бенц» в магазине на Дворянской (улица Куйбышева) в доме Винника, а с 1913 года они начали продавать машины заводов Форда. При этом были открыты филиалы в Сызрани, Николаевске, Новоузенске, в Покровской слободе и Вольске (рис. 124-126).

К этому же времени относятся первые упоминания об организации автомобильных грузовых перевозок в Самаре. Так, 26 мая 1912 года в газете «Наблюдатель» было опубликовано рекламное объявление следующего содержания: «Перевозка грузов на автомобилях. Заявки принимаются по улице Казанской, 12, квартира Батюшковой, тел. № 48». А в 1914 году грузовые автомобили самарской благотворительницы Надежды Васильевны Батюшковой марки «Гагенау» перешли к её родному брату Николаю Васильевичу Мешкову для перевозки портландцемента, бетона и асфальта, получив регистрационные номера – №№ 38, 39 и 40.

В 1913 году в Самаре был открыт салон автомобилей «Форд» потомственного почётного гражданина города Анастасии Матвеевны Неклютиной. При этом салоны Полякова и Неклютиной находились по соседству - на улице Дворянской, в домах № 87, 89 и 90. Кроме того, и склад-стоянка, и гараж автомобилей этих предпринимателей тоже находились в одном месте – в усадьбе Полякова на улице Духовной (ныне улица Кутякова, 10) (рис. 127).

Однако тяжелое финансовое положение Неклютиных в 1913–1915 годах, перебои в поставках новых машин в 1916 году, связанные с Первой мировой войной, заставили эту семью отказаться от продажи автомобилей. Стоит добавить, что ещё одной, и, возможно, главной причиной закрытия автосалона Неклютиной явились происки конкурентов – братьев Клодт, которые резко снизили цены за марку «Форд» 22 НР с 2675 рублей до 2175 рублей. Большие обороты салонов Клодт, расположенные в Самаре, Сызрани, Новоузенске и Николаевске, позволяли им так демпинговать, и соревноваться с ними в продажах было тяжело.

Автомобилями «Опель» и «Стевер» с 1913 года торговал и сын безенчукского купца Владимир Гаврилович Киселёв. В 1914 году на улице Дворянской рискнул открыть автосалон при строительно-технической конторе коммерсант Н.Н. Арнольдов, который предлагал автомобили известных марок «Студебеккер», «Грегуар», «Ф.И.А.Т» (рис. 128, 129).

В 1912 году упомянутый выше купец первой гильдии А.М. Михайлович Сурошников организовал первую в Самаре таксомоторную контору, которая работала на маршруте «Железнодорожный вокзал – гостиница «Националь». В 1914 году в Самаре появилась фирма некоего господина Баишева, экипажи которого совершали поездки как городской таксомотор по маршруту «Троицкий рынок – Губернская земская больница» (ныне больница имени Пирогова).

В 1913 году знаменитый русский автомобилист, редактор-издатель всероссийского журнала «Автомобиль» Андрей Платонович Нагель предпринял большое путешествие по России по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород – Казань – Симбирск – Самара – Саратов – Воронеж – Харьков – Киев – Рига – Санкт-Петербург. Он собирался осмотреть путь до Воронежа, и оценить, возможно ли провести на этих дорогах в 1914 году международный автопробег (рис. 130-134).

Нагель оставил очень подробное описание своего путешествия в виде дневника. Вот некоторые выдержки из этих записок, касающиеся Самарской губернии.

«11 июля 1913 года мы тронулись в путь на моем верном старом Русско-Балтийском автомобиле № 14, прошедшем 53000 верст по земному шару… После многодневного пути мы добрались до Самарской губернии. Из Мелекесса дорога пошла совсем плохая, мы попали снова в пески, после этого дорога испортилась окончательно. В местности Красный Яр нас ждал сюрприз – совершенно гнилой мост, соединённый с берегами навозной дамбой. Мои пассажиры вылезли, и я, благословясь, ринулся в пучину, и кое-как перебрался на другой берег. Какой-то встречный мужичок нас «утешил», сказав, что такая дорога идёт ещё 15 вёрст, а дальше будет «мост с грязью», через который нам «совсем не переехать».

Действительно в деревне Семейкино мы наткнулись на этот «мост» и встали, решив, что приехали. Начали искать объезд, и нашли, проехав совершенно наглым образом через чей-то двор. При приближении к дороге мы были приятно обрадованы видом нескольких автомобилей, выехавшим нам навстречу. Любезные самарские автомобилисты, все члены местного яхт-клуба, направили нас прямо в свое клубное помещение, где нас сытно накормили. Наши радушные хозяева приняли нас так, что мы даже злоупотребили их любезностью, оставшись в Самаре на целые сутки. Наша особенная благодарность за оказанный в Самаре приём должна быть направлена господам К.Ф. Белоцерковскому, Б.В. Прахову, И.И. Глазневичу, А.Д. Благодарову, а также П.Н. Полякову, к сожалению, отсутствовавшему в это время, но чрезвычайно любезно предупредившему разных лиц в Самаре о нашем приезде.

Автомобилизм в Самаре развивается очень быстро. Правда, мостовые здесь скверные, но, по словам местных автомобилистов, дороги в сторону Оренбурга хорошие, и пригодны даже для спортивных соревнований. Мы выехали из Самары ранним утром, проводил нас господин Благодаров вёрст на 20 за город, указав верную дорогу на Саратов».

По статистическим данным А.П. Нагеля, к 1913 году в Самаре насчитывалось до 200 автомобилей – от стареньких «Дуксов» до шикарных «Берлие» и «Ришар Бразье». Удивительно, что в Москве в том же году автомобилей было лишь немногим больше – всего 225. В период с 1909 по 1914 годы в Самаре работало шесть автосалонов, два специализированных салона автомобильных шин и две таксомоторные конторы на 120-тысячный город, что было самым высоким показателем среди городов Поволжья.

(При подготовке данной главы использованы материалы статьи: Михайлова О. Заря автомобильной Самары. 2014. Сайт «Самарские судьбы»). https://samsud.ru/blogs/hroniki-samarochki/zarja-avtomobilnoi-samary.html

 

Жертвы самарских автомобилистов

С началом автомобильного бума в Самаре в местных газетах появились и сообщения о происшествиях с участием самодвижущихся экипажей. Так, 4 июня 1909 года газета «Волжское слово» рассказала о таком случае: «Во вторник, 2 июня, в 11 часов 30 минут вечера господин Шумов на автомобиле с четырьмя пассажирами, видимо, будучи навеселе, проехал по Дворянской, а потом обратно, возвращаясь домой по той же улице от Алексеевской площади. В это время, недалеко от здания банка, автомобиль оглушительно взорвался, при сём все пассажиры были выброшены на мостовую, а поломанный и местами сильно измятый корпус автомобиля перевернулся вверх колёсами. Из пассажиров сильно пострадал господин из Эстландского полка Беднаровский. Он лежал около автомобиля, лицом вверх в бессознательном состоянии и с окровавленным лицом. За ним ухаживал другой пассажир, получивший лёгкие ушибы. Раненного Беднаровского отнесли в здание биоскопа, где доктора Лурье и Унженин осмотрели больного, и, не найдя серьёзных ранений, распорядились наложить ледяные компрессы. Через полчаса г. Беднаровского отвезли на квартиру Шумова».

Пресса первой половины 1910-х годов негодовала по поводу «автомобильной лихорадки в Самаре»; автомобильные темы хоть и были уже не в новинку, но каждый раз вызывали острый резонанс в печати и обществе (рис. 135-137).

Например, журналист под псевдонимом «Искра» отмечал: «В том году, когда в Самаре появился первый автомобилист, все городские собаки взвыли: «Пришёл нам конец! Он всех нас передавит!» И на собственном митинге постановили преследовать автомобилистов: лаять и кусать их за ноги. Но протестанты жестоко поплатились. В короткое время улицы оказались усеяны трупами догов, сеттеров, болонок и прочей братии. Вот весьма рядовое газетное сообщение того времени:

«5 октября 1910 года землемер удельного округа В.А. Яковлев заявил полиции, что в 4 часа дня чей-то быстро несущийся автомобиль по Садовой задавил его собаку – ирландского сеттера, стоимостью 175 рублей».

Тема собак, погибших под колёсами автомобилей, стала особенно популярной в местных сатирических изданиях или газетных фельетонах. Журнал «Самарский горчишник» в начале 1911 года отмечал: «Что бы сделали самарские миллионеры, если бы получили каждый ещё по 200000 рублей?… В. Сурошников застраховал бы свою жизнь еще на 200000 рублей; Г. Боберман вылетел бы ещё раз в трубу; В. Неклютин вознаградил бы всех несчастных владельцев собак, задавленных его автомобилем, да и то не хватило бы…»

Вслед за собаками почувствовали себя скверно городские обыватели, начиная с мальчишек в коротких штанишках и кончая степенными отцами семейств. Заметьте, что каждый автомобилист злейшим врагом считает уличных мальчишек. «Помилуйте! – скажет автолюбитель. – Мальчишки при моем проезде копают, с позволения сказать, в носу, показывают языки, дразнятся, выкручивают дорогие фары, а подчас кидают камнями. Что же делать? Давить!»

Много толков вызвала история со смертельным исходом, произошедшая 5 октября 1910 года. В этот день в 12 часов 30 минут дворянин Н.В. Бардский, проезжая по Дворянской улице на своём автомобиле, задавил насмерть 8-летнего мальчика Окруженкова. Рассказывая об этом своим читателям, корреспондент газеты «Луч» негодовал:

«…Вот такое у нас в Самаре маленькое полицейское сообщение… Далее последовали также и маленькие последствия… Дворянин Бардский будет привлечён к наказанию – при неблагоприятных условиях его заключат на 4 месяца в тюрьму, а при благоприятных условиях разгильдяй отделается выговором от судьи. Господин Бардский даже не соблаговолил остановиться, посмотреть на плоды своего ухарства, – он промчался вперёд со скоростью 30 вёрст в час, доказывая свою глупую удаль двум сидевшим в экипаже дамам. А несчастный мальчик представлял собой уже кусок мяса. Вид его приводил в состояние обморока не только дам, но и мужчин. Горе обездоленной матери ребёнка не поддавалось никакому описанию. Но что для подобных Бардских это горе, слёзы, труп? Он спортсмен, дворянин с ног до головы. Он олицетворение вымирающего уродства. Он не способен думать о горе человека. Общественное благочиние для него пустой звук» (рис. 138).

И в последующие годы дети часто становились жертвами самарских автомобилистов. Так, 5 апреля 1912 года купец П.И. Шихобалов с шофёром Петровым на автомобиле наехали на двух горожан, одним из которых был ученик-гимназист, сын секретаря городского головы А.В. Ушаков.

Городской судья 5 участка города Самары 5 октября 1910 года просил городскую управу ответить ему на вопросы: 1) какой номер у автомобиля К.П. Журавлева; 2) умеет ли К.П. Журавлев пользоваться автомобилем; 3) каким путём управа удостоверяется в умении владельцев пользоваться автомобилем; 4) имеет ли шофёр К.П. Журавлева право на езду на автомобиле; 5) кто может быть экспертом по автомобильным делам?

К сожалению, на тот момент дать внятные ответы на эти, казалось бы, простые вопросы управа не могла. Номер для автомобиля до 1910 года выдавался только формально и ежегодно менялся, а позже он оставался лишь как знак об оплате налога на автомобиль. Никаких специальных регистрационных документов для машин не велось, а навыки вождения у владельцев и шоферов не выявлялись. Чётких правил дорожного движения для автомобилей в Самаре до этого попросту не существовало, что как раз и вело к частым авариям и дорожно-транспортным происшествиям, а плохие городские мостовые и чувство безнаказанности у водителей за свои нарушения приводили к страшным последствиям.

Только в ноябре 1911 года техническая комиссия под руководством гласного Самарской городской Думы, дипломированного инженера, совладельца биоскопа (кинотеатра) «Триумф» и страстного автолюбителя Анатолия Степановича Ромашева представила на рассмотрение Думы проект «Обязательного постановления о порядке движения по городу Самаре автоматических экипажей», который был утверждён губернатором 30 декабря 1911 года и вступил в силу с 1 марта 1912 года после ознакомления самарцев с этими правилами, расклеенными на специальных уличных стендах (рис. 139).

Правила предусматривали, что движение по городу допускалось только на тех автомобилях, которые получили на это разрешение. Осмотр и испытание машин, допуск водителей к управлению ими производились специальной комиссией, состав которой определялся исключительно самарским полицмейстером по его соглашению с городской управой, а также с привлечением специалистов местного автоотдела самарского яхт-клуба и автосалона (автогаража) П.Н. Полякова. Испытание автомобилей и проверка навыков водителей проходили на велодроме Неймана, который в то время находился на месте современного ТЦ «Парус», что на углу улиц Куйбышева и Красноармейской.

Во второй части правил оговаривалось, что письменные прошения о допуске водителей и автомобилей к езде подаются на имя полицмейстера, где испрашивающий должен был указать: 1) имя и местожительство владельца автомобиля; 2) вес и главные параметры автомобиля; 3) наибольшую нагрузку на колесо; 4) систему двигателя; 5) количество сил экипажа; 6) материалы, употребляемые для получения энергии; 7) количество и род приборов для остановки автомобиля; 8) количество и род приборов для подачи сигналов; 9) назначение экипажа; 10) способ его освещения и количество фонарей.

По правилам 1912 года присвоенный автомобилю номер должен был обозначен «на двух металлических дощечках белыми цифрами по черному фону с указанием периода срока годности». Каждая цифра должна была иметь не менее трех вершков. Присвоенный номер запрещалось переносить на другой автомобиль «хотя бы одного и того же владельца», за исключением автомобилей, находящихся в ремонте или на складах для продажи.

Лица, получившие разрешение на допуск автомобилей к езде, обязаны были представлять свои автомобили ежегодно для осмотра и испытания. К управлению автомобилем допускались лица обоего пола за исключением лиц, не достигших 18-летнего возраста или имеющих возраст более 60 лет, а также «дряхлые, больные, увечные, страдающие глухотой и слепотой». Самарский полицмейстер граф Армфельт пытался внести изменения в проект правил, что к управлению автомобилем могли быть допущены только лица мужского пола, но данная поправка в Думе не прошла.

В заключительной части правил указывалось, что владельцы автомобилей должны были содержать свои экипажи в полной исправности. Лица, управляющие автомобилем, обязаны «не превышать скорость в черте города более чем 15 вёрст в час, уменьшать скорость хотя бы до полной остановки, если того потребуют обстоятельства». При проезде через мосты и ворота, при поворотах с одной улицы на другую, на крутых спусках нужно было ехать так медленно, чтобы можно было мгновенно остановить экипаж. Автолюбители обязаны были принимать все меры, чтобы лошади не пугались автомобилей, следовать правой стороны дороги или «серединной» при обгоне. Гонки по городским дорогам, так полюбившиеся некоторым автолюбителям, строго воспрещались. За соблюдением правил обязаны были следить постовые и околоточные надзиратели, подчинявшиеся приставам. Еженедельно экспедиционные выезды по городу с наблюдением за дорожным движением делал полицмейстер, отражая наиболее возмутительные случаи нарушения правил в своих приказах (рис. 140-142).

Впоследствии подобные правила автомобильного движения были приняты и в других губерниях Российской Империи, и только в 1940 году они с кардинальными изменениями были унифицированы для всей страны. Общегосударственные всесоюзные ПДД вступили в силу лишь в 1961 году.

 

Автомобилю – зелёный свет

Из-за революционных событий 1917 года и последовавшей за ними гражданской войны развитие автомобильного транспорта и пассажирского сообщения в Самарской губернии прервалось почти чем на 10 лет. В 1921-1922 годах Поволжье охватил катастрофический голод. В это время для обследования уездов комиссией Помгол и для эвакуации голодающих были привлечены автомобили иностранного производства (рис. 143-148).

После преодоления последствий разрухи и голода постепенно началась автомобилизация народного хозяйства страны, развивалось грузовое и пассажирское сообщение. Так, 30 марта 1926 года в Самару поступили первые три автобуса фирмы «Фиат» на 14-16 мест. Два из них были поставлены на обслуживание рейсов на линиях «Самара-Пугачёв-Балаково» и «Самара-Сергиевск», а третий работал на маршруте «Самара-Барбашина Поляна» (рис. 149).

К тому моменту в соответствии с решением № 120 Самарского горисполкома от 25 октября 1930 года уже действовало постановление «О регулировании уличного движения в гор. Самаре». В нём, в частности, указывалось, что управление экипажами допускаются лица старше 14 лет, велосипедом – от 12 лет. Движение по Самаре разрешалось только по правой стороне улиц, предельная скорость езды для самодвижущихся экипажей в черте города не могла превышать 25 км/час, для конных – 15 км/час. При этом воспрещалось всякое движение по трамвайным путям, за исключением карет скорой помощи, пожарных команд и легковых автомобилей. В то время светофоры в городе ещё отсутствовали, поэтому улицы разрешалось переходить в любом месте, но обязательно перед этим пропускать движущиеся экипажи. При управлении механическим транспортом водителю необходимо было иметь специальные документы на право управления.

Существовали отдельные пункты правил для верхового движения. Так, наездник верхом на лошади был обязан подчиняться общим правилам уличного движения, не оставлять лошадь без надзора, не выезжать на тротуар, не привязывать лошадь к деревьям, трубам, решёткам, и так далее. Общим правилам движения должны были также подчиняться легковые и ломовые извозчики. Надзор за соблюдением данных правил возлагался на городскую милицию. При этом в милиции ещё не было специальных отделов и сотрудников, которые должны были следить за уличным движением.

В 30-е годы в Самаре существовали уже три транспортные организации: «Горкомтранс», «Союзсовхозтранс» и «Автогужтранс». Последняя из них осуществляла гужевые и автомобильные перевозки грузов и пассажиров в городе и в пределах области. В 1934 году «Автогужтрест» имел три колонны конного транспорта и одну колонну автомобильную. В 1934 году эта организация впервые в Самаре открыла регулярный автобусный маршрут «Фабрика Кухня – Хлебная площадь – поселок Шмидта», на котором работали три 16-ти автобуса марки ГАЗ 03-30 (ГАЗ-АА). А в ноябре 1936 года городской Совет получил для нужд горожан ещё 10 автобусов ЗИС-8 и 10 грузовых такси (рис. 150-154).

В предвоенные годы в городе было всего несколько автобусных маршрутов, на которых работало до 30 машин малой вместимости. Тем не менее автобус в Самаре-Куйбышеве в это время быстро стал одним из основных видов наземного пассажирского сообщения, и одним из ключевых элементов всей транспортной системы области.

В 1938 году в Куйбышев начали поступать новые автомобили марки ГАЗ М-1, называемые в народе «эмка», которые первое время передавались в гаражи советских и партийных учреждений (рис. 155-157). В том же году в Куйбышеве такие автомашины впервые начали работать в качестве легковых пассажирских такси, также относящиеся к «Автогужтресту». Специально для оказания этой услуги в город тогда поступило около трёх десятков автомобилей. Стоимость одной поездки по городу обычно не превышала 2-3 рублей и была доступна любому человеку со средним достатком. В 1939 году «Автогужтрест» был переименован в Куйбышевский «Облавтотрест» (ЦГАСО, Р-56, оп. 1, д. 343, л.л. 202-205).

В это же время продолжалась механизация и автомобилизация колхозов и совхозов области, и в большинстве хозяйств в 30-е годы уже были организованы собственные автогаражи и механические мастерские (рис. 158-160). Однако автомобильные перевозки в области по-прежнему развивались крайне медленно, что видно из «Докладной записки 1937 года», направленной Куйбышевским облисполкомом в Госплан СССР (цитируются пункты, касающиеся транспорта).

«К сожалению, проектировки области учтены Госпланом РСФСР далеко не полностью, и, несмотря на непризнание правильности выдвигаемых областью предпосылок, практически в плане республики Куйбышевская область не заняла того места, на которое она может и должна рассчитывать.

Целый ряд совершенно неотложных нужд области не принят во внимание, в результате чего в разработанном Госпланом РСФСР нархозплане на 1938 год решающие участки местного хозяйства и социально-культурного строительства Куйбышевской области не получают должного развития.

Настаивая на полном включении в народно-хозяйственный план республики контрольных цифр Куйбышевской области, принятых пленумом облисполкома, облплан особо подчеркивает необходимость осуществления в 1938 году следующих работ.

[…]

II. Коммунальное хозяйство.

Предусмотренный Госпланом РСФСР объем капитальных вложений на 1938 год обеспечивает в основном лишь необходимый капитальный ремонт сильно изношенных коммунальных предприятий области… Совершенно недостаточные капитальные вложения в коммунальное хозяйство городов области (Куйбышев, Ульяновск, Сызрань, Мелекесс, Чапаевск) в прошлые годы настоятельно требуют значительного расширения существующих строительств новых коммунальных предприятий, без чего отсталое коммунальное хозяйство области не сможет удовлетворить самых неотложных потребностей трудящихся. Наиболее важными и неотложными работами, не включенными Госпланом РСФСР в план капитальных работ 1938 года, являются следующие.

[…]

9. Ни управление очистки города, имеющее уже в настоящее время около 25 автомашин, ни городской коммунальный транспорт, располагающий автобусным и автогрузовым транспортом в количестве до 50 машин, не обеспечены гаражными помещениями. Необходимо построить два гаража – один для машин управления очистки города стоимостью 420 т.р., и другой для горкомтранса стоимостью в 500 т.р.

10. На пополнение автобусного парка области Госплан РСФСР намечает выделить в 1938 году 12 автобусов. Учитывая крайне малое число автобусов в Куйбышеве (8) и в Ульяновске (6), и полное отсутствие автобусного сообщения в Сызрани, Мелекессе и Чапаевске, необходимо увеличить число выделяемых автобусов, минимум на 24 машины.

[…]

И.о. председателя Куйбышевского облплана Берёзкин.

(ЦГАСО Р-2558, оп. 2, д.189, л.л. 18-23).

 

Там, где начинается асфальт

К началу 30-х годов власти Самары наконец вернулись к вопросу о твёрдом покрытии городских улиц. Этому способствовало начало строительства новых общественных зданий, и в первую очередь Дворца культуры имени Куйбышева. В 1932 году на прилегающем к этому месту участке улицы Рабочей, а затем и на площади Чапаева впервые в нашем городе была сооружена асфальтовая мостовая. В течение нескольких последующих лет новым для того времени материалом удалось покрыть ещё некоторые участки улиц и тротуаров в центре города.

Однако ведение таких работ в больших масштабах у нас тогда оказалось невозможным из-за полного отсутствия асфальтобетонных заводов. Битумно-гравийную смесь приходилось варить в огромных котлах непосредственно на месте стройки, а затем вручную заливать ею дорогу. Понятно, что производительность труда дорожников в этих условиях была крайне низкой.

По такой же «ручной» технологии в течение 1936-1938 годов укладывалось асфальтобетонное покрытие и на месте будущей площади имени Куйбышева. Из сохранившихся документов и фотографий видно, что необходимые для бетонирования площади материалы на участки строительства завозились на тачках и конных повозках, а сваренный здесь же асфальт укатывали в основном ручными катками. Лишь на завершающем этапе, когда уже был почти готов грандиозный Дворец культуры, областному руководству удалось «выбить» от Москвы для асфальтирования площади настоящий моторный каток, который ныне является обязательной техникой при любых автодорожных работах (рис. 161-165).

Из-за отсутствия необходимых технологий и оборудования в предвоенном Куйбышеве все работы по благоустройству прочих улиц, особенно на тогдашних городских окраинах, велись почти исключительно по старинке. В частности, заводу имени Масленникова, который в середине 30-х годов начал возводить жилые дома на месте дачного посёлка, расположенного вдоль сегодняшнего проспекта Масленникова, проезжую часть улицы пришлось, как и в XIX столетии, покрывать не асфальтом, а булыжником. Именно так был замощён и перекрёсток этого проспекта с нынешней улицей Мичурина. А в сентябре 2011 года, который стал рекордным по объёму дождевых осадков, этот участок дороги оказался размытым почти до основания, и тогда горожане с удивлением увидели выглядывающие из-под асфальта булыжники, уложенные сюда три четверти века назад.

Что же касается самых первых в нашем городе асфальтобетонных заводов, то они были возведены Управлением Особого Строительства (Особстроем) в годы Великой Отечественной войны. Такие предприятия тогда располагались на Безымянке, в непосредственной близости от новых авиационных производств. По этой причине асфальт на нижнем отрезке нынешнего проспекта Кирова и на улице Победы появился даже раньше, чем во многих местах старого города. В последующие годы протяжённость дорог с твёрдым покрытием в Куйбышеве продолжала увеличиваться (рис. 166-168).

С самого начала работы Особстроя его руководство направило большие силы на прокладку асфальтированных дорог, которые должны были связать Безымянку со старой частью областного центра и районами строительства. Так, к началу 1942 года наряду с асфальтированием Безымянского и Чёрновского шоссе (ныне улицы Победы и Гагарина) и Семейкинского шоссе (ныне оно называется Московским) была также завершена прокладка трассы Безымянка - Красная Глинка (ныне проспект Кирова и участки Московского и Волжского шоссе в городе Самаре).

Даже в конце 40-х годов во всём нашем регионе за пределами областного центра имелось всего три участка дорог с асфальтовым покрытием: Куйбышев - Красный Яр, Куйбышев – Дубовый Умет и Сергиевск – Исаклы. Правда, последний из названных отрезков имел твёрдое дорожное полотно далеко не во всех местах, а целиком эту трассу заасфальтировали лишь в послевоенные годы. Практически все остальные автодороги Куйбышевской области в предвоенные годы были грунтовыми, хотя их регулярно улучшали с помощью дорожной техники (рис. 169-182).

 

«Автодорожные» зеки

Летом 1942 года в южных российских степях развернулось одно из самых грандиозных в истории войн сражение, впоследствии получившее название Сталинградской битвы. Немецко-фашистские войска, не считаясь с потерями, рвались к берегам Волги, чтобы любой ценой отрезать центральные области страны от нефтеносных районов Северного Кавказа. В этих условиях было принято решение СНК СССР от 5 августа 1942 года о строительстве асфальтированной автодороги между Москвой и Куйбышевом, который в то время был запасной столицей Советского Союза. Именно с указанной выше даты автодорожные службы и предприятия Самарской области отсчитывают свою историю.

Чтобы понять всё значение указа о строительстве шоссе «Москва-Куйбышев», подписанного И.В. Сталиным, необходимо привести некоторые сведения об автомобильных дорогах Куйбышевской области и вообще всей страны начала 40-х годов прошлого века. Даже в областной столице асфальт тогда покрывал только несколько центральных улиц, находящихся в окрестностях обкома ВКП (б), облисполкома, и только что построенной к тому времени площади Куйбышева. В других же частях старого города улицы если и были замощены, то самым обычным булыжником, при движении по которому пассажиры экипажей подвергались немилосердной тряске. А ещё дальше от центра, за улицей Полевой, дороги и вовсе были грунтовыми, быстро размокающими после дождей.

В 1940 году центральные кварталы Куйбышева располагались примерно в тех же пределах, в которых город Самара находился к моменту Октябрьского переворота 1917 года. С северо-запада и юга его границами были берега рек Волги и Самары, а с востока и юго-востока - улицы Полевая и Вокзальная (ныне Агибалова). А сразу же за городской чертой предвоенного Куйбышева начинались окраинные посёлки. В их число входили посёлок Железнодорожный (до революции – Мещанская слобода, а ныне - территория микрорайона имени братьев Кузнецовых), посёлок Солдатская слобода (территория нынешнего Мичуринского микрорайона), посёлок имени Шмидта (посёлок Запанской), и некоторые другие. Немного дальше располагались дачные поселения Афон, Молоканские сады и Монастырские сады (ныне - кварталы между улицами Полевой, Ново-Садовой, Челюскинцев и Мичурина). Прочая же огромная территория, протянувшаяся между линией железной дороги и берегом реки Самары в сторону станции Безымянка, в то время в хозяйственном отношении была освоена очень слабо и почти не заселена.

Именно поэтому осенью 1940 года в окрестностях станции Безымянка и были заложены строительные площадки для группы авиационных, моторостроительных, машиностроительных и прочих заводов, имеющих важное оборонное значение для всей страны. Главной рабочей силой на этих объектах стали многочисленные заключённые лагерей, входивших в структуру Управления Особого Строительства НКВД СССР (Особстроя) и приданного ему Безымянлага. Уже в самом начале работы Особстроя его руководство направило большие силы на возведение дорог с твёрдым покрытием, которые должны были связать Безымянку с областным центром и районами строительства. Так, к началу 1942 года наряду с возведением Безымянского и Чёрновского и Семейкинского шоссе была завершена прокладка асфальтированной трассы Безымянка - Красная Глинка (ныне проспект Кирова и участки Московского и Волжского шоссе) (рис. 183-187).

Однако почти сразу же после подписания упомянутого выше сталинского указа о необходимости возведения асфальтированной трассы между двумя столицами стало очевидно, что выполнить его силами одного лишь Особстроя будет просто невозможно. Именно поэтому и было принято правительственное решение от 5 августа 1942 года о создании Управления дороги «Москва-Куйбышев» Главного управления шоссейных дорог (Гушосдора) НКВД СССР. А в августе 1942 года штаб-квартире новой организация расположилась в Сызрани, на улице Свердлова, 35.

При этом в Сызрани в 40-х годах как на её территории, и в окрестностях вообще не было ни одного участка дорог с твёрдым покрытием. Транспортное сообщение этого города с областным центром осуществлялось в основном по железной дороге и по знаменитому Александровскому мосту, который здесь был построен ещё в 1880 году. Если же из Сызрани нужно было переправиться на другой берег Волги на автомашине, то для этого приходилось пользоваться услугами паромной переправы, которая существовала здесь ещё при царском режиме, и в те годы перевозила через реку гужевые экипажи и крестьянские возы с зерном и сеном.

Поэтому понятно, какие перспективы для всего Сызранского района сулил указ о начале строительстве асфальтированной трассы «Москва-Куйбышев». Ведь в соответствии с этим планом где-то здесь через Волгу предполагалось построить автомобильный мост. Правда, в 1942 году проектировщики ещё не определились с местом его размещения. Рассматривались два варианта: либо поставить его параллельно уже существовавшему в то время Сызранскому мосту, либо начать строительство между селом Отважное (ныне город Жигулевск) и Ставрополем-на-Волге (ныне Тольятти). Окончательное же решение по этому вопросу правительству предписывалось принять не позднее конца февраля 1943 года.

Первые 150-километровые участки будущей трассы «Москва-Куйбышев» в течение осени 1942 года были уложены в Мордовской АССР и Рязанской области (от Москвы до Рязани к тому времени уже существовала асфальтированная автодорога). А вот до прокладки шоссе и тем более строительства автомобильного моста в районе Сызрани в 1942-1943 годах дело так и не дошло. Как известно, в течение наступившей зимы в районе Сталинграда войска Красной Армии окружили и полностью ликвидировали 220-тысячную группировку вермахта, после чего началось изгнание фашистов с советской земли. Правда, за пределами Куйбышевской области строительство трассы ещё продолжалось, однако после того, как в конце 1943 года с нашего города был снят статус запасной столицы СССР, и отсюда обратно в Москву выехали последние правительственные учреждения, работы на автомагистрали оказалась окончательно замороженными – до лучших послевоенных времен.

Возобновление работ на шоссе «Москва-Куйбышев» напрямую оказалось связанным с решением о возведении в районе Ставрополя-на-Волге крупнейшей для того времени Куйбышевской ГЭС, вышедшем в свет 20 августа 1950 года. Однако ещё раньше в соответствии с приказом МВД СССР от 12 октября 1949 года всё в той же Сызрани заново было организовано Управление ИТЛ Гушосдора МВД СССР (первый начальник - инженер-майор А.А. Николаев, в дальнейшем – В.Ф. Бучин и В.А. Пономарев). Впоследствии его штаб-квартира была переведена в Ставрополь. В течение 1950-1953 годов только в Куйбышевской области заключённые из Управления «автодорожных» лагерей построили сотни километров автомобильных магистралей.

Так, строительство автомобильного шоссе «Куйбышев – Ставрополь» началось в конце 1950 году, для чего у подножия Сокольих гор, в Курумочской пойме и в Задельнинском лесничестве была прорублена широкая просека. При этом в подготовке трассы, вырубке леса, отсыпке земли, песка и щебня участвовали не только заключённые, но и вольнонаёмные рабочие из числа населения окрестных сёл – Большой Царевщины, Курумоча, Винтая и Зелёновки (рис. 188-190).

Интересные воспоминания о подготовке этой трассы сохранил бывший первый секретарь Ставропольского горкома КПСС и ветеран Куйбышевгидростроя А.Т. Паренский, в то время работавший секретарем парткома управления. По его словам, в конце 1950 года неожиданно возник спор между начальником строительства И.В. Комзиным и первым секретарем Куйбышевского обкома КПСС А.М. Пузановым о том, где именно должна проходить трасса будущего шоссе. Комзин, как опытный хозяйственник, конечно же, ратовал за кратчайший маршрут по линии Красная Глинка – Большая Царевщина – Курумоч – Зелёновка – Ставрополь. А вот Пузанов отстаивал хотя и более длинный путь (через Васильевку и Узюково), но зато более удобный для здешнего сельского населения. После жарких споров в кабинете ответственные работники решили проехаться по всей будущей трассе. Далее А.Т. Паренский написал следующее:

«На берегу реки Сок секретарь обкома вдруг сказал, обращаясь ко мне: «Ты всю дорогу молчал, соблюдал нейтралитет, а теперь рассуди нас. Сейчас мы с начальником строительства возьмем по булыжнику, и кто из нас забросит его дальше в воду, тот и победит, и его вариант трассы будет согласован». Я смутился, но вынужден был разнять их руки. После этого Комзин и Пузанов взяли булыжники, и, подойдя поближе к берегу, с разбегу закинули их в воду. Комзин бросил камень примерно метра на два дальше. Тут же он подозвал к себе прораба-дорожника Н. Рыкова и на его карте карандашом провел прямую линию, сказав при этом: «Поступим так, как сделал в свое время царь Николай I, когда на карте с помощью сабли и карандаша обозначил путь, по которому прошла железная дорога от Санкт-Петербурга до Москвы».

Конечно же, Пузанов в этом споре дал маху, не учтя личных качеств Комзина. Иван Васильевич был громадным мужчиной двухметрового роста, в молодости занимался спортом, и потому без труда одержал победу в метании камня. В итоге трасса пошла по самому короткому маршруту, и уже к середине лета 1951 года она была полностью готова к эксплуатации. К тому времени было завершено и сооружение автомобильного моста через реку Сок, после чего на стройплощадки ГЭС беспрерывным потоком пошли грузы со стороны Куйбышева (рис. 191-193).

Почти сразу же после смерти Сталина приказом МВД СССР от 29 апреля 1953 года Гушосдор был расформирован, а все его подразделения переданы Куйбышевгидрострою. С того момента в них состояли лишь вольнонаёмные бригады рабочих, из которых, впрочем, более половины составляли бывшие зеки, вышедших на свободу после «бериевской» амнистии 1953 года. Что же касается трассы «Москва-Куйбышев», то её строительство на всём протяжении было в основном завершено лишь в начале 60-х годов. Ныне эта асфальтированная линия, уже значительно модернизированная и расширенная, входит в состав одной из крупнейшей в Европейской части России автомагистрали федерального значения М-5.

 

Всегда в пути

В послевоенное время бурное промышленное развитие Куйбышевской области не могло не оказать влияние на подъём автомобильного транспорта как в областном центре, так и во всём нашем регионе. В 1945 году началась реорганизация «Облавтотреста», в ходе которой автоколонну № 41 выделили в самостоятельную единицу, получившую название «Пассажирский автотранспортный комбинат № 1» (ПАТК-1). В его составе были автобусы, легковые и грузовые машины. С 1955 года ПАТК-1 размещался в Куйбышеве на улице Мориса Тореза, 67а. Здесь же была создана ремонтно-техническая база для городских автобусов (рис. 194-200).

В 1963 году открылось Красноглинское пассажирское автохозяйство, которое в 1967 году перевели в посёлок Мехзавод, и оно получило название Куйбышевское АТП-2. С 1 июля 1963 года образовалось Куйбышевское автохозяйство № 11 «Облавтотреста», имеющее парк из 200 единиц грузовых автомобилей и 50 автобусов. В то время предприятие обслуживало три городских маршрута - №№ 3, 5 и 15, а также выполняло южные пригородные и междугородные рейсы. В 1975 году эту организацию переименовали в пассажирское автотранспортное предприятие № 3 (ПАТП-3).

В 1966 году в Куйбышеве появилось пассажирское автотранспортное предприятие № 5 (ПАТП-5), которое первоначально было филиалом ПАТК-1 и располагалось на улице Пугачевская, 73а. В 1977 году ПАТП-5 приобрело статус самостоятельной организации.

С 3 марта 1969 года на улице Блюхера, 28«А», начал свою работу Советский филиал ПАТК-1, а с 1 апреля 1976 года он приобрёл самостоятельность и стал называться Куйбышевским пассажирским автотранспортным предприятием № 4. В 1983 году открылся филиал Куйбышевского пассажирского автотранспортного предприятия № 2 (Ракитовское шоссе, строение 1). Филиал обслуживал городские, пригородные и междугородные маршруты, а в 1989 году он первым в городе выпустил на линию маршрутные такси. Впоследствии на этом филиале были открыты два дочерних предприятия - «Самарский автобусный автоцентр» и «Инструментальный контроль» (рис. 201-205).

В 1980 году в Куйбышеве был сдан в эксплуатацию новый междугородный автовокзал, расположенный на пересечении Московского шоссе и улицы Аврора. В 80-годы с его площадок за сутки выполнялись сотни автобусных рейсов во все районы Куйбышевской области и за её пределы (рис. 206-208). В качестве такси на куйбышевских дорогах в послевоенные годы работали различные автомобили – от «Победы» до ГАЗ-24 «Волга» (рис. 209-211).

В 1988 году пассажирские предприятия Куйбышева имели максимальное за всю свою историю количество автобусов - 1860 единиц, которые только на городских маршрутах перевезли 240 миллионов пассажиров в год. При этом все автохозяйства в общей сложности получали ежегодно 200-250 автобусов. Но с 1990 года в условиях экономического кризиса пополнение парка новыми машинами стало резко сокращаться. По состоянию на 1 января 1993 года в пяти автобусных предприятиях города осталось 1370 исправных машин. В период с 1991 по 1995 год автохозяйства Самары получили в своё распоряжение только 305 автобусов, а 1996-1997 годах - 192 автобуса, в основном марки «Мерседес-Бенц». В этот период все самарские городские автохозяйства приобрели статус муниципальных предприятий (МП). В период с 2001 по 2003 год они получили всего 60 новых автобусов (рис. 212-214).

В связи с реорганизацией всей системы самарского городского транспорта 1 января 2004 года путём слияния МП СПАТК № 1, МП СПАТК № 2, МП СПАТК № 3, МП СПАТК № 4, МП СПАТК № 5 было создано Муниципальное предприятие города Самары «Управление «Самарский автомобильный транспорт» («Самараавтотранс»). В ведение вновь образованного юридического лица перешли права и обязанности каждого реорганизационного предприятия.

В 2007 году прошла вторая реорганизация системы автотранспорта, при которой МП г.о. Самара «Самараавтотранс» было ликвидировано. «Центральный» «Октябрьская» Постановлением Главы городского округа Самара от 15 мая 2007 года № 268 было принято решение о создании муниципального предприятия городского округа Самара «Пассажирский автомобильный транспорт» («Пассажиравтотранс»). После регистрации документа 26 июня 2007 года постановление вступило в действие.

Предприятие и поныне осуществляет регулярные пассажирские перевозки в Самаре и Самарской области по городским и дачным маршрутам. Автобусы выходят на линии с 10 автостанций, также оказываются услуги по перевозке работников предприятий и организаций города. Ныне самарское муниципальное предприятие «Пассажиравтотранс» является одним целым и имеет в своём ведении две территории, расположенные на улице Блюхера, 28а, и на улице Пугачёвской, 73а. Оно динамично развивается и входит в число рентабельных муниципальных предприятий города. Об истории пассажирских перевозок в Самаре и области можно узнать из экспозиции музея «Пассажиравторанса», расположенной на улице Мориса Тореза, 67а (рис. 215-219).

Валерий ЕРОФЕЕВ.

 

Литература

150 лет Самарской губернии (цифры и факты). Статистический сборник. Под ред. Г.И. Чудилина. Самара, Самарский дом печати. 2000. :1-408.

Автомобиль // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона: в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.

ВАЗ: история в документах. Сборник документов за 1966-1983 г.г. Редакционная коллегия: В.В. Рябов, И.Н. Китаев, В.Г. Толкачёв, А.Э. Лившиц. Куйбышев: кн. изд-во., 1985. 256 с.

ВАЗ. Страницы истории. Воспоминания и факты. Под ред. А. Шаврина. Самара, изд-во «Самарский дом печати», 1991. 262 стр.

Газета «Волжское слово», 4 июня 1909, № 582, с. 2.

Городское дел. СПб, 15 января 1909, № 2, С. 83.

Господин Бардский. – Газета «Луч», 7 октября 1910, № 40, с. 2.

Ерофеев В.В. Места не столь отдаленные. - Газета «Волжская коммуна», №№ 195, 200, 205, 210, 224, 229, 234, 238 за 2004 год, №№ 7, 92, 97, 107, 111, 116, 121, 126, 131, 136, 141 за 2005 год.

Ерофеев В.В. Безымянные строители безымянных заводов. – Газета «Секретные материалы», № 10 – 2005, май.

Ерофеев В.В. «Дабы ям и бугров не было». – Газета «Волжская коммуна», 17, 24 ноября, 1, 8, 15, 23 декабря 2007 года, 12 и 19 января 2008 года.

Ерофеев В.В. От ямщиков до e-mail. – Газета «Волжская коммуна», 11 октября 2008 года.

Ерофеев В.В. Начало самарских дорог. – Газета «Волжская коммуна», 18 октября 2008 года.

Ерофеев В.В. Хмуриться не надо, «Лада». – Газета «Волжская коммуна», 10 апреля 2010 года.

Ерофеев В.В. Места не столь отдалённые. – Газета «Секретные материалы», №№ 6,7,9,10 – 2012 год, март-апрель.

Ерофеев В.В. Художник, коллекционер, автомобилист. – Газета «Волжская коммуна», 17 декабря 2012 года.

Ерофеев В.В. Новые дорожные технологии. – Газета «Волжская коммуна», 7 апреля 2012 года.

Ерофеев В.В. Как строили Безымянку. – Газета «Волжская коммуна», 7 июля 2012 года.

Ерофеев В.В. «Чтобы улицы в Самаре были прямыми и широкими». – Газета «Волжская коммуна», 29 ноября 2013 года.

Ерофеев В.В. Там, где кончается асфальт. – «Тайны ХХ века», № 8 – 2017 год, февраль.

Ерофеев В.В., Чубачкин Е.А. 2007. Самарская губерния – край родной. Т. I. Самара, Самарское книжное изд-во, 416 с., цв. вкл. 16 с.

Ерофеев В.В., Чубачкин Е.А. 2008. Самарская губерния – край родной. Т. II. Самара, изд-во «Книга», - 304 с., цв. вкл. 16 с.

Ерофеев В.В., Захарченко Т.Я., Невский М.Я., Чубачкин Е.А. 2008. По самарским чудесам. Достопримечательности губернии. Изд-во «Самарский дом печати», 168 с.

Журавлев К.П. Автомобилист. – Газета «Луч», 9 октября 1910 года, № 41.

Журналы заседаний Самарской городской думы, 1911, 23 ноября (приложение к № 28).

Искра. Самарские автомобилисты. – Газета «Луч», 12 октября 1910, № 43, с. 2.

Куйбышевская область. Историко-экономический очерк. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. 1977. :1-406.

Михайлова О. Заря автомобильной Самары. 2014. Сайт «Самарские судьбы».

Опять автомобиль. – Газета «Луч», 7 октября 1910, № 40, с. 3.

Самарский горчишник, 1912, № 4.

Соколов М.В. АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили. — М.: Яуза, Эксмо, 2011.

Тагирова Н.Ф. 2002. Итоги индустриального развития Самарской губернии за сто лет. – В сб. «Культура здоровья: социальные и естественнонаучные аспекты». Сборник статей и материалов II международной научно-практической конференции «Самарский край в контексте мировой культуры» (11-14 июня 2002 года). Под общей ред. Э.А. Куруленко. Самара. (Адм-ция Самарской обл., департамент культуры). :174-182.

Учайкина И.Р., Александрова Т.А. 1987. География Куйбышевской области. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. :1-112.

Храмков Л.В. 2003. Введение в самарское краеведение. Учебное пособие. Самара, изд-во «НТЦ».

Храмков Л.В., Храмкова Н.П. 1988. Край самарский. Учебное пособие. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. :1-128.


Просмотров: 671


Авторизация через социальные сервисы: Yandex Google Вконтакте Mail.ru Twitter Loginza MyOpenID OpenID WebMoney

Комментарии ()

    Вы должны авторизоваться, чтобы оставлять комментарии.

    Отправляя данные через форму, Вы автоматически соглашаетесь с политикой конфиденциальности


    © 2014-. Историческая Самара.
    Все права защищены. Полное или частичное копирование материалов запрещено.
    Продвижение сайта Дизайн сайта
    Вся Самара