При подготовке публикаций сайта использованы материалы
Самарского областного историко-краеведческого музея имени П.В. Алабина,
Центрального государственного архива Самарской области,
Самарского областного государственного архива социально-политической истории, архива Самарского областного суда,
частных архивов и коллекций.

Воздушный транспорт Самары

В годы Великой Отечественной войны город Куйбышев стал флагманом отечественного авиастроения. Тогда же он мог бы стать и одной из крупнейших в европейской части СССР базой воздушных перевозок международного значения, если бы не его закрытость от иностранцев в течение многих десятилетий. В силу этого через куйбышевские аэропорты с 50-х годов прошлого века пролегали в основном только внутрисоюзные авиарейсы (рис. 1-3).

«Фарман» над ипподромом

Столетняя годовщина самого первого полёта аэроплана над Самарой в нашем городе отмечалась без особой помпы. Авиационное шоу в 2010 году проходило лишь в рамках праздника воздухоплавания, проведённого Всероссийским аэроклубом в разных городах страны и финансируемого группой отечественных промышленников.

Между тем 1910 год имел особое значение в истории российской авиации. Именно тогда состоялся первый публичный полёт первого российского лётчика Михаила Ефимова в Петербурге (рис. 4). Здесь на заводе «Первого Всероссийского товарищества воздухоплавания» был создан первый типовой российский самолёт «Россия-А», сконструированный отечественными авиационными инженерами. Кроме того, в 1910 году в Петербурге состоялось ещё два важнейших события, положивших начало российской авиации – первый Всероссийский праздник воздухоплавания и первая в России Международная неделя авиации.

Авиаторы стремились устроить полёты и в других городах России. С лета 1910 самарская пресса уделяла авиации большое внимание. Интерес к организации полётов в нашем городе проявляли не только российские пилоты, но и иностранные лётчики. Газета «Волжское слово» об этом писала так: «В первых числах сентября в Самаре предполагается авиационная неделя… Ее устраивает местный яхт-клуб. Примут участие пятеро авиаторов: Ефимов и его брат, Васильев, и два французских авиатора».

Также готовился к полетам в Самаре знаменитый борец того времени Иван Заикин, который тоже решил себя попробовать в авиации. Пётр Ярославцев, доверенный Заикина, даже снял для этих целей ипподром у самарского скакового общества. За каждый полёт Заикин собирался платить обществу 100 рублей, причём Ярославцев уже выдал задаток в размере 25 рублей владельцам ипподрома. Однако в итоге осенью 1910 года борец-авиатор в Самару так и не приехал. Оказалось, что Заикин к тому времени даже ещё не получил диплома пилота, а только совершал учебные полёты во французском Буи, в школе Фармана (рис. 5-7).

Хотя полёты в рамках Всероссийского праздника воздухоплавания в Самаре первоначально намечались на начало сентября, по причине сильных ветров их пришлось отложить более чем на месяц. Всё это время в самарских газетах интерес к полётам поддерживался рассказами о Михаиле Ефимове, сведениями об устройстве его самолёта. Например, писали следующее: «Мотор у ефимовского аппарата системы SWV в 50 сил, хотя на новейших моделях аппаратов ставится двигатель «Гном». Дерево – ясень и дуб. Вес аппарата около 30 пудов». Всем желающим, имевшим на руках билеты, предлагалось «осматривать уже собранный на старом беге аэроплан и получить объяснения».

И вот 21 сентября 1910 года из Петербурга в Самару пришла телеграмма: «Собирайте аппарат – приготовьте. Выеду в воскресенье (26 сентября). Занимайте другие города. Может, привезу ещё аппарат. Ефимов». Но полёты опять перенесли, теперь на октябрь. В качестве возмещения товарищество авиации «Новая жизнь» пообещало зрителям уже не один, а целых три дня полётов, плюс участие в них двух пилотов. Кроме Михаила Ефимова, в Самару был приглашён не менее знаменитый военный пилот, обладатель множества рекордов Владимир Лебедев (рис. 8-10).

Только 3 (по новому стилю 16) октября 1910 года Самара наконец-то впервые увидела полет аэроплана. Вот каким жителям города запомнился этот день: «Погода опять не благоприятствовала полёту. Ветер к вечеру не утихал, и клочья облаков неслись по небу с бешеной скоростью. В конце 5-го часу солнце опустилось к горизонту. Еще задолго до того, по непролазной грязи, двигалась к аэродрому публика, беспомощно останавливающаяся на перекрестках улиц и площадях окраин… У гангара народа в этот раз немного. Публика сплошной массой обложила весь аэродром и сдерживалась разреженной цепью солдат и чинами полиции. Перед гангаром В.А. Лебедев в своей белой шапочке, француз-механик, молодая дама – жена авиатора, представители т-ва «Новая Жизнь», несколько лиц из публики и несколько офицеров… Хотя все присутствующие не претендовали бы, если бы полёт не состоялся, видно было, что полёт – будет. Авиатор решил лететь…» (рис. 11).

Аэроплан взлетел, когда на западе красным, багряно-красным пламенем прощалось с землей солнце. «Краткие слова команды, стук мотора, свист пропеллера, небольшие дымки бензина… С В.А. Лебедева взяли слово, что он сделает лишь один только круг. И круг был сделан быстро и привычно, хотя с очевидным риском. На повороте ветер сбоку заметно тряхнул биплан. Авиатор на высоте 2-3 десятков метров (на глаз) пролетел южной стороной аэродрома, и, повернув снова, плавно опустился, миновав гангар.

Публика от гангара бросилась к нему навстречу. Его поздравляют и благодарят, жмут руки. Упрашивают, так как он желает лететь опять, в этот день больше не рисковать собой. «Не пущу», – улыбаясь, говорит полицеймейстер В. Критский. «Публика удовлетворена вполне» – слышатся голоса. За полет говорит супруга авиатора и один из представителей о-ва авиации. «Большинство» победило».

В последующие дни октября 1910 года на самарском ипподроме состоялись и полёты Михаила Ефимова. Однако ветер не позволил ему ни показать подъём на 1000 метров высоты, ни дальнее воздушное путешествие – перелёт в другое селение, ни полёты с пассажирами. К тому же по окончании полета Ефимова публика вздумала пилота качать, тот упал, и чиновник споткнулся, поднимая авиатора. Туи подоспели полицейские, позвали конных стражников, которые разогнали плетьми излишне любопытную и восторженную публику.

Впоследствии это поле самарского ипподрома, в то время расположенного далеко за городской чертой, в качестве взлётно-посадочной площадки регулярно использовалось как местными, так и приезжими авиаторами (рис. 12-14).

Авиатор Пётр Соколов

Необходимо сказать ещё об одной, довольно неожиданной странице дореволюционной истории развития авиации. Одной из самых известных и влиятельных купеческих династий в Самаре была семья Курлиных. На рубеже XIX и XX столетий старшим в семье стал Иван Георгиевич Курлин. Его дочь Елизавета Ивановна родилась в Самаре 17 июля 1883 года (рис. 15), а в 1906 году она вышла замуж за сына самарского купца 1-й гильдии Анатолия Степановича Ромашева (рис. 16). Но этот брак оказался несчастливым, поскольку муж неоднократно был замечен в супружеской неверности. Вполне логично, что вскоре Елизавета встретила другого мужчину, с которым связала всю оставшуюся жизнь. Этим человеком стал сын купца 1-й гильдии из Нижнего Новгорода, один из активных участников Нижегородского общества воздухоплавания Пётр Петрович Соколов (рис. 17-19).

Согласно семейным преданиям, их встреча произошла на пароходе, и это была любовь с первого взгляда. После этого Елизавета ушла от Анатолия Ромашева и стала жить с Петром Соколовым «во грехе». Бракоразводный процесс длился несколько лет, и, несмотря на это, 27 ноября 1912 года у Елизаветы и Петра родились близнецы – Елизавета и Александр. Вместе с детьми они жили и в Самаре, и в Нижнем Новгороде, и в Москве. И только 2 декабря 1916 года Священный Синод, слушая дело о расторжении брака «по прошению жены купеческого сына Е.И. Ромашевой по вине его прелюбодеяния, постановил брак расторгнуть, с дозволением истице вступить в новое супружество и с преданием ответчика епитимии, по выполнении которой и ему разрешить вступить в новый брак». Вскоре после этого состоялось венчание Петра Соколова и Елизаветы Ромашевой в Москве, в храме Петра и Павла на улице Ново-Басманной.

Пётр Соколов, в отличие от отца, торговавшего мануфактурой, выбрал в жизни научную деятельность, а также авиацию. В 1901 году, окончив классическую гимназию в Нижнем Новгороде, он поступил на физико-математический факультет Московского университета по специальности «аэромеханика», и в 1906 году получил диплом об окончании университета. Его научным руководителем был профессор Николай Егорович Жуковский, которого впоследствии назвали «отцом русской авиации». Неудивительно, что после получения диплома Пётр Соколов стал работать в Аэродинамическом институте в Кучино, на реке Пехорке в Подмосковье. Его в своём семейном имении основал Дмитрий Павлович Рябушинский – известный русский промышленник и меценат, с которым Соколов познакомился ещё во время учёбы на физмате. При институте с участием Жуковского была создана исследовательская лаборатория, где проводились инженерные изыскания в области авиации (рис. 20-22).

Этим научным разработкам уже вскоре потребовалось практическое применение в сфере самолетостроения. Именно в это время судьба свела Петра Петровича Соколова с военным лётчиком Петром Николаевичем Нестеровым, который впоследствии впервые в мире выполнил «мёртвую петлю». Их знакомство состоялось в 1911 году в Нижнем Новгороде, куда Нестеров приехал в отпуск к своим родственникам. Вскоре Соколов и Нестеров совместно приступили к постройке планёра, причем эти работы консультировал профессор Жуковский. Свой первый полёт этот аппарат под управлением Нестерова совершил в августе 1911 года, причём испытания были признаны весьма удачными. Позже Соколов и сам летал на этом планёре, а затем при содействии Нестерова научился управлять также и аэропланом – в частности, французским «Ньюпором» (рис. 23-29).

В 1916-1917 годах П.П. Соколов преподавал в Москве теорию авиации, а после революционных событий стал одним из учредителей и научным сотрудником общества «Добролёт». В 20-е годы он преподавал в Москве в Межевом институте (впоследствии – Институт геодезии и картографии). Но потом случилось трагическое авиационное происшествие, когда 10 августа 1931 года Пётр Петрович лично проводил испытания самолёта собственной конструкции, при котором присутствовал М.Н. Тухачевский. Выполняя «петлю Нестерова», Соколов не справился с управлением, и его самолёт рухнул на землю. Сам пилот остался жив, но получил серьёзные травмы. Оправиться от них П.П. Соколов так и не смог, и 2 марта 1932 года он скончался в своей московской квартире. Пётр Петрович Соколов был похоронен на Введенском кладбище в Москве (рис. 30, 31).

Что касается его супруги Елизаветы Ивановны Соколовой-Курлиной, то в дореволюционные годы она большую часть времени проводила с семьёй. Во время Октябрьского переворота она вместе с мужем переехала в Москву, а после смерти Петра Петровича жила в квартире на улице Ново-Басманной, и скончалась в 1946 году.

 

Время революций и войн

Накануне Первой мировой войны Россия имела на вооружении армии 263 самолёта, Германия – 232, Франция – 156, Австро-Венгрия – 65, Англия, США, Италия – по 30. Затем в 1914-1917 годах в России было выпущено ещё 5607 самолётов. Но после революционных событий 1917 года в стране грянула война гражданская, во время которой авиационный флот, как и всё общество, находился в упадке, а лётный состав разделился на сторонников и противников нового режима. Между недавними знакомыми и даже друзьями, оказавшимися по разные стороны фронтов, нередко завязывались воздушные бои, которые, впрочем, не отличались той ожесточенностью, которая была свойственна воздушным схваткам с немцами. Отчасти это объяснялось тем, что техническое состояние аппаратов в то время оставляло желать лучшего, и лётчики больше беспокоились о том, чтобы не отказал мотор, чем о победе в воздушном бою.

Но была и ещё одна причина, почему авиаторы периода гражданской войны предпочитали не драться насмерть. Лётчики были тогда, по сути, отдельным сословием русской армии. Большинство из них окончило одну и ту же авиационную школу в Гатчине. Довольно часто они на своих самолётах перелетали от красных к белым и от белых к красным. И те, и другие тут же принимали перебежчиков, ставили их на довольствие и давали боевое задание. Так что противники при встрече в воздухе знали друг друга не только в лицо.

Большинство аэропланов в это время были двухместными и предназначались в основном для разведки. Пилот вёл машину, а лётчик-наблюдатель (лётнаб) отвечал за боевые действия. Самолёт вооружался тремя бомбами, подвешенными к фюзеляжу, а также пулемётом, в котором на лету перезарядить ленту было невозможно. Впрочем, авиация тогда не играла решающей роли в боевых действиях, но сведения о дислокации противника, добытые лётчиками, в маневренной войне дорогого стоили.

Так, например, в армиях адмирала А.В. Колчака к лету 1919 года числилось 45 аэропланов, правда, треть из них была неисправна. Они распределялись по фронту от пустынь Туркестана до северной тундры. Опознавательными знаками Красной Армии были, красные разумеется, звёзды. На крыльях у белых был нарисован белый круг с синим и красным ободками - под цвет российского флага. Это обозначение осталось ещё со времён Первой мировой войны и подчеркивало преемственность Белого движения. Но, кроме того, лётчики любили украшать свои «этажерки» рисунками, выполненными иной раз с большим мастерством. Это могли быть черти, русалки, драконы и даже спящая Диана с картины Джорджоне. Например, эмблемой 10-го колчаковского авиаотряда был богатырь, летящий верхом на орле, эмблемой 27-го красного авиаотряда, который действовал под Оренбургом - птичье крыло.

В июле 1918 года, в период властвования в Самаре Комитета членов учредительного собрания (Комуча), в город прибыл эвакуированный из Харькова отдел Гатчинской авиационной школы, который разместился к юго-западу от посёлка Эдельсоновский, к югу от железнодорожной линии Самара — Уфа (впоследствии - район платформы Интернатная). Здесь авиашколе был отведён участок площадью 12 квадратных вёрст. Теперь эта территория примыкает к северо-западной части аэродрома Безымянка, основанного здесь 24 годами позже — в 1942 году.

В списках постоянного состава Военно-авиационной школы Народной Армии Комуча тогда значились 15 человек. Десять мотористов различных категорий состояли в учебно-полетной части; один помощник лекаря в санитарной части; шесть мотористов различных категорий в моторной мастерской; четыре слесаря в слесарной мастерской; шесть краснодеревщиков, четыре белодеревщика, обойщик и трое портных в столярной мастерской; шесть шоферов в гараже, по одному: надсмотрщик склада, фотограф-лаборант, делопроизводитель и исполняющий обязанности счетовода, который был прикомандирован из Одесского Отделения Высшего Пилотажа. Среди технического персонала школы было 18 прикомандированных военнопленных немцев и австрийцев. В списках переменного состава числилось 40 учеников-летчиков. Школа имела в своём распоряжении 23 самолёта моделей «Альбатрос», «Фарман», «Моран» и других.

Для пополнения отряда лётчиков в Военно-авиационную школу из уральских частей в Самару были отозваны ранее обучавшиеся в Гатчине хорунжий Б.А. Портнов (с 28 мая 1918 года он служил начальником пулемётной команды 2-го учебного полка) и сотник Н.П. Ларшин, которые, впрочем, приступили к изучению лётного дела только в 1917 году, и потому отработанными навыками пилотирования ещё не обладали. Также в состав отряда был зачислен доброволец, сотник Андрей Владимирович Харчев, ранее вообще не обучавшийся в лётных учебных заведениях. С признанием Уральским войском верховной власти Самарского Комуча для доучивания по специальности «лётчик-наблюдатель» в июле 1918 года сотник Ларшин был командирован в Самарскую военно-авиационную школу Народной Армии. Затем 1 августа туда же зачислили учеником-лётчиком сотника А.В. Харчева, и 9 августа – хорунжего Б.А. Портнова.

Но перед лицом наступления Красной Армии все курсанты и аэропланы в сентябре 1918 года были эвакуированы из Самары на восток – сначала в Курган. Поэтому основные воздушные события той поры развернулись именно в Кургане и его окрестностях. А в Самаре в последующие годы гражданской войны и послевоенной разрухи об авиации почти никто и не вспоминал (рис. 32-34).

Аэропорт Смышляевка

Как самостоятельный вид транспорта гражданская авиация в нашей стране появилась в 1923 году, когда при Главвоздухофлоте СССР было образовано Российское общество Добровольного воздушного флота («Добролёт»). Тогда же по указанию Совета труда и обороны началась разработка первого в истории страны плана воздушных линий всей Советской республики. Тогда прокладывались маршруты из Петрограда через Москву до Владивостока и Ташкента с дальнейшим их выходом в Японию и Китай. Самара на каждой из этих трасс должна была стать одним из важных звеньев всей воздушной цепочки (рис. 35-37).

Для реализации этих планов уже летом 1924 года в различных городах СССР под общим руководством ведущего специалиста того времени Николая Рынина началась работа комиссий Главвоздухофлота и Народного комиссариата путей сообщения СССР, которые должны были определить места для строительства аэродромов. В Самарской губернии наиболее перспективной для этих целей была названа площадка, расположенная поблизости от посёлка Смышляевка, который в то время находился в 15 километрах от областного центра. В качестве запасных точек для возведения аэродромов комиссия рекомендовала участки около железнодорожных станций Безымянка и Кряж.

Но из-за финансовых и организационных трудностей строительство авиационного комплекса в Смышляевке затянулась на много лет. Лишь 21 августа 1930 года отсюда был отправлен самолёт, совершивший первый пробный рейс по маршруту Самара-Москва и обратно. Теперь эта дата считается днем рождения аэропорта «Смышляевка». Но это не значит, что главные воздушные ворота Самары к тому моменту соответствовали хотя бы внутрисоюзным требованиям. В «Смышляевке» тогда даже не было взлётно-посадочной полосы с твердым покрытием, из-за чего в течение многих лет не удавалось наладить регулярное воздушное сообщение Самары с другими городами. На грунтовых полосах пассажирские самолёты могли взлетать и садиться только в сухую погоду.

В ходе строительства аэропорта Смышляевка ситуация с воздушными перелётами в Самаре стала улучшаться лишь после 1932 года, когда на базе Российского авиационного общества «Добролёт» и других аналогичных ведомств республик СССР возникло единое союзное агентство «Аэрофлот». Вскоре после этого в «Смышляевке» началась укладка твердой взлётно-посадочной полосы, которая продолжалась больше пяти лет. Только после её окончания стало возможным не разовое, а регулярное пассажирское авиасообщение нашего города с другими регионами Советского Союза. Первой постоянной линией стала воздушная трасса Куйбышев – Москва, которая официально открылась 4 мая 1939 года.

Ныне аэропорт Смышляевка расположен на восточной окраине города Самары, в микрорайоне Аэропорт-2. К востоку от него находится посёлок Смышляевка Волжского района, по имени которого и был назван аэропорт. Вплоть до начала 60-х годов в Смышляевке располагался аэропорт не только местных, но и междугородних воздушных линий города Куйбышева. Он относится к 4 классу, способен принимать самолёты Ан-2, Л-410 и более лёгкие воздушные суда, а также вертолёты всех типов.

Первая взлётно-посадочная полоса (ВПП) Смышляевки была построена из бетона, имела магнитный курс посадки 034/214 и размер 750 × 45 м. В 50-х годах ВПП была удлинена до 1200 м. В 1940-1960-х годах этот аэродром использовался не только гражданской, но и военной авиацией.

Своё прежнее значение аэропорт Смышляевка утратил в начале 60-х годов, когда был введён в эксплуатацию новый современный аэропорт Курумоч, и сюда перенесли большую часть авиарейсов. Аэропорт Смышляевка к тому времени уже не удовлетворял требованиям эксплуатации современных высотно-скоростных самолётов, требующих ВПП больших размеров, а возможности расширения аэропорта больше не было. С севера он ограничивается железной дорогой, с юга — поймой реки Самара, с запада — аэродромом Безымянка, с востока — посёлком Смышляевка. В новый аэропорт Курумоч из аэропорта Смышляевка в 1962 году была перебазирована авиаэскадрилья поршневых самолётов Ил-14.

Регулярных пассажирских рейсов из аэропорта Смышляевка не выполняется с середины 80-х годов. Основное его назначение в последние несколько десятилетий — авиационные работы в Самарской области и прилегающих районах Поволжья и Урала. По состоянию на конец 80-х годов в Смышляевке базировались 333-й лётный отряд (самолёты Ан-2) и 449-й лётный отряд (вертолёты Ми-2). С 90-х годов этот аэропорт эксплуатирует ОАО «Самарская компания авиации специального применения». Основные типы воздушных судов, используемых здесь - самолёты Ан-2, вертолёты Ми-2, Ми-8. Кроме того, в Смышляевке базируется авиационный Клуб РОСТО Самарской области «Айсберг». В третьем тысячелетии в августе чётных годов (2002, 2004, 2006, 2008) здесь проводится региональный авиасалон малой авиации (рис. 38-42).

Аэродром Кряж

Кроме Смышляевки, в 30-е годы на другой окраине Куйбышева началось строительство аэродрома Кряж. Это с самого начала был военный аэродром, расположенный к юго-западу от города, в его Куйбышевском районе, в 2,5 км от железнодорожной станции Кряж. В годы Великой Отечественной войны являлся одним из аэродромов 1-й запасной авиабригады ВВС РККА.

В 60-е годы на этом аэродроме базировались транспортные самолёты Ил-14, которые привлекались к участию в поисково-спасательном обеспечении посадок первых советских космонавтов на территории Среднего Поволжья. До конца 60-х годов на аэродроме Кряж не было искусственной ВПП, поэтому в весенний и осенний период лётное поле размокало и было непригодно к эксплуатации. В такие периоды самолёты с аэродрома Кряж временно перебазировались на гражданский аэродром Смышляевка.

Утром 12 апреля 1961 года с аэродрома Кряж вылетел самолёт Ил-14, который доставил первого космонавта Земли Юрия Алексеевича Гагарина после его исторического полёта в космос из Энгельса на куйбышевский аэродром Безымянка.

В 1970—1990-х годах на аэродроме Кряж базировались: отдельный смешанный авиаотряд (войсковая часть 40812), на вооружении которого состояли самолёты Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ту-134, вертолёты Ми-8, Ка-50 (в 1998 году отряд расформирован); 144-я отдельная смешанная авиационная эскадрилья (144 ОСАЭ) 28-й дивизии ПВО (войсковая часть 29666).

Ныне он используется как спортивный аэродром, и здесь базируется аэроклуб филиала ФАУ МО РФ ЦСКА – ЦСК ВВС (3 самолёта Ан-2, 9 вертолётов Ми-2, 3 самолёта Як-54, 1 самолёт Як-52, 1 вертолёт Ми-8МТ, 1 вертолёт Ми-8МТВ2). Часть воздушных судов аэроклуба находится на грунтовом аэродроме Рождествено, расположенном на правом берегу Волги, в 15 км севернее Кряжа. Здесь осуществляется полный цикл подготовки спортсменов-парашютистов (от новичков до спортсменов высшей квалификации, включая специалистов парашютно-десантной и поисково-спасательной службы ВВС. Регулярно проводится подготовка сборной команды ВВС по парашютному спорту.

Самое серьёзное авиапроисшествие на аэродроме Кряж произошло 25 января 1997 года, когда в сложных метеоусловиях (ограниченная видимость из-за выпадения мокрого снега, сильный ветер) взлетающий самолёт Ан-24 зацепил колесами шасси снежный бруствер на краю ВПП и рухнул на заснеженное лётное поле. По счастливой случайности на нём не произошло возгорания керосина, хотя баки были полны. Пострадавших не было, а находившиеся на борту самолёта люди (экипаж и хоккейная команда ЦСК ВВС) сумели быстро покинуть самолёт через аварийные двери и запасные выходы.

В настоящее время власти Самарской области планируют решить с Министерством Обороны России вопрос о том, чтобы закрыть аэродром Кряж, а его территорию застроить жилыми зданиями (рис. 43-45).

Аэродром Безымянка

В 1940 году в Куйбышеве по решению Совнаркома началось строительство группы самолётостроительных заводов и вспомогательных производств авиационного направления. А тревожной осенью 1941 года, уже на вторые сутки после введения в Москве осадного положения, началась эвакуация из столицы оборонных предприятий. Пунктом назначения для московского авиационного завода № 1, а также воронежского авиационного завода № 18 был определен город Куйбышев.

В новых корпусах, строительство которых началось еще в сентябре 1940 года, эвакуированные заводчане всего за два месяца наладили выпуск знаменитых штурмовиков Ил-2. Первый из них вышел из цеха в декабре 1941 года. Это было самое драматичное для страны время, когда гитлеровцы стояли на подступах к Москве, а перевезенные на восток оборонные предприятия еще только-только набирали производственные темпы. Именно в такой невероятно напряженной ситуации 23 декабря 1941 года в Куйбышев поступила правительственная телеграмма, подписанная председателем ГКО И.В. Сталиным. Всего через сутки после ее получения заводы стали выпускать по три самолета Ил-2 в день, и в дальнейшем их производство продолжало наращиваться (рис. 46-48).

После начала возведения авиационных заводов в Куйбышеве, специально для их обслуживания, в годы войны был построен собственный большой аэродром (ныне аэропорт Безымянка). Он обслуживал главным образом заводские, военные и военно-транспортные самолёты. Аэродром был здесь остро необходим, поскольку в зиму 1941/1942 годов самолёты отправлялись на фронт в разобранном виде по железной дороге, и только там они собирались. В связи с такой ситуацией весной 1942 года на площадке около заводов №№ 1 и 18 и началось строительство аэродрома, на котором затем стали испытываться изготовленные самолёты, и часть из них отсюда же отправлялась прямо на фронт (рис. 49-51).

В течение 1942 года на аэродроме были уложены две искусственные взлётно-посадочные полосы из кирпичей, с магнитными курсами посадки 023/203 и 070/250, размер каждой ВПП был 800 × 70 метров, а также соединяющие их рулёжные дорожки и перрон. В целом аэродром имел форму треугольника. Первоначально он назывался «Центральный Аэродром МАП г. Куйбышева», аэродромом Безымянка он стал именоваться позже. В годы Великой Отечественной войны немецкой авиаразведке удалось сделать аэрофотоснимки Куйбышева, на которых чётко видны безымянские заводы и аэродром. Во второй половине XX века здесь испытывалось большое количество самолётов семейств Ил, Ту, Ан, выпускаемых упомянутыми заводами (рис. 52-57).

С 1958 года завод № 1 был перепрофилирован на выпуск ракет космического назначения, и с того времени с аэродрома Безымянка начали выполняться специальные транспортные авиарейсы на космодромы Байконур и Плесецк, которые проводятся и до сих пор. Именно сюда 12 апреля 1961 года после исторического полёта в космос на самолёте Ил-14 прибыл из Энгельса первый космонавт Земли Юрий Алексеевич Гагарин (рис. 58-60).

С 1984 по 1990 годы аэродром Безымянка использовался для отправки на космодром Байконур блоков ракеты-носителя «Энергия» на специальном самолёте-транспортировщике ВМ-Т «Атлант». Для этой цели была проведена реконструкция аэродрома – его ВПП продлили до 3600 метров (рис. 61-63).

Специально для подготовки инженерных и технических кадров для самолётостроительных заводов Безымянки в Куйбышеве В 1942 году был создан авиационный институт. Позже он именовался аэрокосмическим институтом, аэрокосмическим университетом, а ныне после слияния с Самарским государственным университетом он носит название «Самарский национальный исследовательский университет имени академика С.П. Королева» (рис. 64).

Работа куйбышевских авиационных, а позже – и ракетно-космических производств не могла не вызывать повышенный интерес у зарубежных разведывательных служб. Об этом рассказывал Почетный сотрудник органов госбезопасности, полковник Сергей Хумарьян, ныне покойный, который более полувека служил в Управлении КГБ по Куйбышевской области.

- В 50-е годы в аэропорту Смышляевка регулярно приземлялись самолёты, на борту которых находились сотрудники иностранных посольств, а на самом деле - агенты западных спецслужб. Во время стоянки в аэропорту такие «дипломаты» не раз выскакивали на лётное поле с фотоаппаратами, чтобы запечатлеть на пленку безымянские оборонные предприятия, которые отсюда было видно, как на ладони. Работники КГБ их не раз предупреждали, что делать этого нельзя, однако иностранцы их не очень-то и слушали. И вот однажды руководству КГБ это надоело. По договоренности с руководством авиапредприятия перед зданием аэровокзала стали ставить самолёты с винтовыми двигателями. И когда кто-то из «дипломатов» со своей фотоаппаратурой вдруг намеревался выйти из здания, лётчики неожиданно включали моторы. Через секунду потоком воздуха «горе-фотографа» сдувало с полосы, словно пушинку. Позже, когда в Смышляевке перестали принимать междугородные, и тем более международные авиарейсы, проблем с иностранцами здесь больше не возникало (рис. 65-67).

Первым серьёзным авиационным происшествием, связанным с аэродромом Безымянка, было крушение принадлежащего заводу № 18 самолёта ПС-84 (заводской номер 1842406), который 12 мая 1942 года выполнял полёт по маршруту Куйбышев - Нижний Тагил. На борту воздушного судна находились директор завода № 18 НКАП М.Б. Шенкман и заместитель главного инженера завода Л.Е. Львов. В сложных метеоусловиях самолёт столкнулся с каменистой вершиной горы Голая (Шайтан) на высоте около 700 метров и полностью разрушился. Весь экипаж (4 человека) и пассажиры погибли. Место катастрофы обнаружено через два дня в 9 км юго-восточнее посёлка Кордон Висимского района Свердловской области. Останки экипажа и пассажиров затем были захоронены в братской могиле в Куйбышеве (рис. 68-70).

Не менее серьёзной была катастрофа самолёта Ту-4, произведённого на заводе № 18. Это случилось 18 августа 1951 года, когда борт, выпущенный в испытательный полёт для выполнения задания на полигоне Владимировка (юго-восточнее Сталинграда) неожиданно разбился в районе населённого пункта Питерка Саратовской области. В результате этой катастрофы самолёт полностью разрушился, а весь его экипаж (15 человек) погиб. Расследование показало, что причиной крушения стало неконтролируемое раскрытие спасательной надувной лодки, находившейся в задней части Ту-4, из-за чего произошёл обрыва рулевых тяг, и было потеряно управление самолётом (рис. 71).

 

Аэропорт Курумоч

В 1955 году в качестве строительной площадки для новейшего куйбышевского аэропорта проектанты выбрали обширное ровное поле, расположенное севернее села Курумоч. По его имени впоследствии и был назван этот аэрокомплекс. Официально работы здесь начались 19 декабря 1957 года, когда появился приказ об организации в составе Приволжского территориального управления аэропорта IV класса Курумоч. Первым начальником аэропорта Курумоч был назначен Н.П. Скринский.

В конце 1960 года здесь были сданы в эксплуатацию все основные инженерные сооружения, и начались испытательные полёты воздушных судов Ил-18 и Ан-10. В начале февраля 1961 года в Курумоч из Смышляевки перебазировалась отдельная эскадрилья самолётов Ан-10, а уже 27 февраля 1961 года отсюда впервые был выполнен рейс Куйбышев - Москва с коммерческим грузом на борту. Что же касается регулярных пассажирских перевозок, то днём их начала в «Курумоче» считают 15 мая 1961 года, когда отсюда в Минеральные Воды отправился первый самолёт Ан-10. Уже вскоре из нового куйбышевского аэропорта начались регулярные рейсы в Москву, Ленинград, Ташкент, Адлер, Тбилиси, Свердловск и другие города Советского Союза (рис. 72-87).

После этого 4 мая 1962 года в соответствии с приказом ГУ ГВФ от 23 апреля 1962 года Приволжским ТУ ГВФ организован 173-й объединённый отряд в составе одной авиаэскадрильи турбовинтовых самолётов Ан-10 и одной авиаэскадрильи поршневых самолётов Ли-2 и Ил-14 из состава 66-го объединённого авиаотряда (ранее базировавшейся в аэропорту Смышляевка). Затем 19 июля 1963 года приказом Приволжского ТУ ГВФ 173-й объединённый авиаотряд был преобразован в Куйбышевский объединённый авиаотряд (КуОАО) в составе летного отряда № 173 и аэропорта Куйбышев. В том же году началась эксплуатация самолётов Ан-12 и Ту-124. В 1970 году из Курумоча было отправлено более 700 тысяч пассажиров и 27 000 тонн груза и почты.

В течение 1986—1988 годов шла реконструкция аэропорта, а также строительство большого числа новых объектов. В 1986 году здесь завершилось строительство второй ВПП (15/33), позволившей принимать самолёты Ил-86. По состоянию на конец 80-х годов в аэропорту базировались 173-й лётный отряд (самолёты Ту-134) и 368-й лётный отряд (самолёты Ту-154, Ил-76, Ан-12). В 1990 году пассажиропоток аэропорта Курумоч достиг рекордного уровня в 3,7 млн человек (рис. 88-91).

В 1992 году аэропорт получил статус международного. В 1993 году здесь был построен и введён в действие первый международный терминал. В 1993 году объединённый авиаотряд преобразовался в акционерное общество открытого типа «Авиакомпания Самара», а в 1994 году путём выделения из ОАО «Авиакомпания Самара» было создано открытое акционерное общество «Международный аэропорт Самара».

За 1993 год аэропорт обслужил около 1,7 млн пассажиров. В последующие годы из-за экономического кризиса в стране годовые объёмы авиаперевозок аэропорта неуклонно сокращались и достигли 805 тысяч человек в 2000 году. Далее начался постепенный рост. В 2003 году на территории аэропорта открылся современный бизнес-терминал. В 2010 году впервые с середины 1990-х годов годовой пассажиропоток аэропорта перешагнул полуторамиллионный рубеж.

Начиная с 2007 года, проходила реконструкция аэродрома за счёт федерального бюджета, которая в основном завершилась в 2014 году, однако многие работы здесь продолжаются до сих пор. В соответствии с Указом Президента РФ от 26 августа 2010 года 50,99% акций ОАО «Международный аэропорт Курумоч», находящихся в федеральной собственности, были переданы в собственность Самарской области. В свою очередь Правительство Самарской области передало акции подконтрольному ему ОАО «Корпорация развития Самарской области». Ещё 40,16 % акций «Корпорация развития Самарской области» выкупила у частных инвесторов. В совокупности на конец 2011 года у корпорации было почти 96,2 % акций Курумоча.

В ходе продолжающейся реконструкции 19 января 2015 года на территории аэропорта было введено в эксплуатацию здание нового терминала, а старое здание закрыли для пассажиров. В январе 2018 года в Курумоче была введена в эксплуатацию реконструированная ВПП-2 (15/33), не работавшая на протяжении ряда лет.

Ныне в аэропорту Курумоч имеется две взлётно-посадочные полосы (05/23 и 15/33), оборудованные современными системами посадки по приборам (ILS). ВПП 15 имеет оборудование категории IIIА ИКАО, что позволяет принимать воздушные суда всех используемых типов (имеющие бортовое оборудование инструментальной посадки) при горизонтальной видимости не менее 200 метров, высота принятия решения (ВПР) — не менее 30 метров. Остальные ВПП оборудованы по I категории (видимость на ВПП не менее 550 метров и высота принятия решения не менее 60 м).

ВПП аэродрома почти перпендикулярны, что позволяет найти оптимальный курс для взлетно-посадочных операций с учётом направления ветра. Максимальная пропускная способность двух ВПП — 56 ВПО в час при простых метеоусловиях. Это возможно только при одновременном использовании ВПП 15 (посадка) и ВПП 23 (взлёт).

В 2002 аэропорту было возвращено историческое название Курумоч. Сейчас он называется Международный аэропорт Курумоч имя Сергея Королёва, которое ему было присвоено 31 мая 2019 года. Аэропорт Курумоч ныне находится вблизи посёлка Берёза, в 35 километрах севернее Самары, в 45 километрах восточнее Тольятти. В настоящее время он имеет международный статус и является крупнейшим аэропортом Поволжья и одним из 12 узловых аэропортов России. Курумоч обслуживает Самару, Тольятти и все остальные пункты Самарской области, а также используется жителями соседних регионов (в частности, Ульяновской области и казахстанского города Уральск). В 2018 году аэропорт обслужил 3,086 миллиона пассажиров, и тем самым по пассажиропотоку занял 13-е место в рейтинге аэропортов России. Полёты здесь выполняются 57 авиакомпаниями, 20 из которых — иностранные, по 108 направлениям, из которых 50 — регулярные. Из них 35 направлений абсолютно уникальны для Поволжья (рис. 92-94).

Катастрофы в аэропорту Курумоч

Нельзя при этом не упомянуть о том, что чёрными строками в историю аэропорта Курумоч, как, впрочем, и многих других, вписаны авиационные происшествия с человеческими жертвами. Самой крупной такой катастрофой за минувшие полвека считается крушение самолёта Ту-134А, произошедшее вечером 20 октября 1986 года. Тот борт выполнял рейс из Свердловска (ныне Екатеринбург) в Грозный с промежуточной посадкой в Куйбышеве.

Самолёт подошёл к бетонной полосе под слишком крутым углом наклона и со слишком большой скоростью. В результате его шасси сломались от удара, машина легла на брюхо, и её около 300 метров несло по инерции, после чего она перевернулась через правую консоль крыла и встала вверх колёсами. Фюзеляж самолёта переломился надвое, из разрушенных топливных баков полилось топливо, отчего мгновенно вспыхнул сильнейший пожар.

Из 93 пассажиров и членов экипажа тогда выжили только 24 человека (всего погибло 69 человек, из них на месте трагедии - 58, а затем в больницах скончались ещё 11 человек). А причиной авиакатастрофы стала непомерная самонадеянность командира «тушки» Александра Клюева, который поспорил с экипажем, что сможет посадить самолёт вслепую (по одним только показаниям приборов), и стал выполнять посадку, закрыв окна кабины шторками. Итогом спора стали десятки оборванных жизней.

Клюев был признан виновным в преступлении, предусмотренном ч.1 ст. 85 УК РСФСР (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта), и был приговорен к максимальному сроку, предусмотренному этой статьей – к 15 годам лишения свободы. Правда, после ходатайств осужденного в Верховный суд СССР дело было пересмотрено, а срок заключения Клюеву сократили до 6 лет, которые он отбыл полностью (рис. 95-104).

При этом далеко не все помнят, что самая первая в истории Курумоча авиационная катастрофа с человеческими жертвами произошла на 30 лет раньше описанного выше происшествия. Утром 8 марта 1965 года отсюда вылетел самолёт Ту-124В, выполнявший рейс 513 (Куйбышев — Ростов-на-Дону — Сочи). В этом рейсе самолёт пилотировал экипаж из 173-го лётного состава: командир воздушного судна (КВС) Иван Костин, КВС-стажёр Виктор Сюлин, проверяющий — заместитель командира авиаэскадрильи Павел Савельев, второй пилот Виктор Киряков, бортрадист Евгений Иванов, бортмеханик Александр Данилов, штурман Леонид Гостев. В салоне работали стюардессы Зоя Чичерина-Мигай и Тамара Колесникова. Всего на борту в момент взлёта находились 30 пассажиров.

Перед рейсом с целью очищения корпуса от снега и льда Ту-124 был облит горячей водой. В его кабине в левом кресле сидел КВС-стажёр, а в правом кресле сидел проверяющий. Что же до командира и второго пилота, то они в этот момент находились в салоне.

В 11 часов 34 минуты по местному времени авиалайнер поднялся со взлётно-посадочной полосы по магнитному курсу 100°. Но стоило ему добраться до высоты 40—50 метров, как после уборки механизации крыла произошло увеличение угла набора высоты, а также появился правый крен. В двигателях произошёл срыв пламени, от чего они остановились. Потерявший тягу и подъёмную силу, самолёт в 11:35 врезался левым крылом, а затем и фюзеляжем в заснеженное поле в 2300 метрах от центра полосы и правее её оси. Пожара при этом не возникло. Непосредственно от удара о землю погибли 25 человек: 16 пассажиров и все 9 членов экипажа. Позже от ран скончались остальные 5 пассажиров.

Согласно выводам правительственной комиссии, причиной той катастрофы стала неправильная работа авиагоризонтов. Точная причина этого не была выявлена, выдвигались лишь две основные версии: а) стажёр включил аппаратуру слишком поздно, и она не успела выйти на рабочий режим; б) правый авиагоризонт старой модели мог отказать из-за попадания в него воды при обливании самолёта перед рейсом. Ещё одним фактором катастрофы могло стать отсутствие у стажёра необходимых навыков по пилотированию воздушного судна на взлёте в сложных метеоусловиях: в тот момент над аэропортом шёл снег и стояла дымка с видимостью 1200 метров, при боковом ветре 5 метров в секунду. Однако все эти версии так и остались лишь предположениями (рис. 105-109).

Следующее авиационное происшествие с человеческими жертвами произошло 9 июля 1973 года с самолётом Ту-124В компании Аэрофлот, выполнявшим рейс 5385 (Куйбышев — Симферополь). Воздушное судно с бортовым номером СССР-45062 пилотировал экипаж из 173-го лётного отряда в составе командира Василия Беляева, второго пилота Геннадия Кострюкова, штурмана Владимира Добрынина и бортмеханика Владимира Мочалова. В салоне работали стюардессы Елизарова и Беляева, сопровождал рейс милиционер Шишкин.

При этом данное происшествие случилось не в аэропорту, а через 11 минут после вылета воздушного судна из Курумоча, когда самолёт находился в воздухе над Шигонским районом Куйбышевской области на высоте 6600 метров. В этот момент неожиданно произошёл отказ турбины правого реактивного двигателя самолёта с её разрушением. Обломки двигателя пробили обшивку фюзеляжа в районе 12-го ряда кресел и убили двоих пассажиров, ранив ещё четверых. Экипаж тут же отключил двигатель и активировал его систему пожаротушения, а также перевёл самолёт на крутое снижение.

Из-за разгерметизации салона и гибели людей среди пассажиров началась паника. Многие побежали в переднюю часть самолёта, что сместило его центр тяжести вперёд, и тем самым значительно усложнило пилотирование судна. Стюардессам и сопровождающему милиционеру с трудом удалось рассадить пассажиров обратно по местам, после чего экипаж сумел развернуть Ту-124 на обратный курс и в аварийном режиме произвести посадку в аэропорту Курумоч. При расследовании происшествия выяснилось, что турбина двигателя имела заводской брак, что и привело к её отказу и разрушению. А борт 45062 впоследствии был восстановлен и продолжал эксплуатироваться в Приволжском управлении гражданской авиации вплоть до 1980 года (рис. 110).

Последняя по времени крупная авиационная катастрофа в Курумоче произошла в субботу 17 марта 2007 года. В этот день самолёт Ту-134АК авиакомпании UTair выполнял рейс UT-471 по маршруту Сургут — Самара — Белгород. Командиром воздушного судна (КВС) был Олег Зубков, вторым пилотом — Андрей Лопанов, штурманом — Сергей Щербань, бортмехаником — Александр Муратов. В салоне работали три бортпроводника: Инга Хитрова (старший бортпроводник), Татьяна Кушнер и Олег Космачёв.

Во время снижения самолёта в аэропорту Курумоч метеорологические условия были сложными. Стояла низкая облачность, шёл снег, видимость быстро ухудшилась с 450 до 225 метров. По этой причине заход воздушного судна на посадку произошёл со значительными отклонениями от курса и глиссады, в результате чего самолёт приземлился вне взлётной-посадочной полосы — справа в 100 метрах от осевой линии и в 305 метрах до торца ВПП № 23. Самолёт заскользил по грунту, при этом стойка его левого шасси подломилась, частично разрушился фюзеляж судна, затем сломались остальные стойки шасси. Далее сила инерции вынесла самолёт поперёк ВПП, и он на бетоне перевернулся через левую плоскость крыла, потеряв её вместе с левым двигателем. Затем в перевёрнутом состоянии лайнер снова снесло с ВПП, где его передняя часть отломилась от фюзеляжа и завалилась влево. В результате этой катастрофы из 57 пассажиров погибли 6 человек, а экипаж и остальные люди получили травмы различной степени тяжести. При этом 27 человек были госпитализированы.

В результате работы комиссии по выяснению причин данного авиационного происшествия выяснилось, что катастрофа стала возможной из-за ошибок в действиях экипажа, и, кроме того, из-за организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб аэропорта, которые, в частности, не сообщили экипажу достоверные данные о метеорологической обстановке. В итоге в марте 2010 года Самарский областной суд признал командира рейса 471 Олега Зубкова и второго пилота Андрея Лопанова виновными и приговорил их соответственно к 6 годам лишения свободы условно с испытательным сроком 4 года и 2 годам условно с испытательным сроком 2 года. Авиакомпания UTair выплатила семьям погибших компенсацию в размере $75000. Из-за других событий, произошедших по совокупности, 21 марта по всей России был объявлен днём траура (рис. 111-115).

Валерий ЕРОФЕЕВ.

 

При подготовке данной статьи были использованы материалы Википедии.

 

Литература

150 лет Самарской губернии (цифры и факты). Статистический сборник. Под ред. Г.И. Чудилина. Самара, Самарский дом печати. 2000. :1-408.

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 г.г.). Сборник документов. Самара. Изд-во Самарский дом печати. 2005. :1-304.

Воронин В.В. 2004. География Самарской области. Самара, СИПКРО. :1-274.

Ерофеев В.В. Цена беспечности – жизнь пассажиров. – в сб. «Вехи огненной Самары: от крепости до наших дней». Том 3. Самара, изд-во «НТЦ», 2002. С. 211-224.

Ерофеев В.В. Слепой полёт. – Газета «Секретные материалы», № 19 – 2005 год, октябрь.

Ерофеев В.В., Чубачкин Е.А. 2007. Самарская губерния – край родной. Т. I. Самара, Самарское книжное изд-во, 416 с., цв. вкл. 16 с.

Ерофеев В.В., Чубачкин Е.А. 2008. Самарская губерния – край родной. Т. II. Самара, изд-во «Книга», - 304 с., цв. вкл. 16 с.

Ерофеев В.В. Цена «слепого» полёта. – «Тайны ХХ века», № 43 – 2012 год, октябрь.

Ерофеев В.В., Галактионов В.М. 2013. Слово о Волге и волжанах. Самара. Изд-во Ас Гард. 396 стр.

Ерофеев В.В., Захарченко Т.Я., Невский М.Я., Чубачкин Е.А. 2008. По самарским чудесам. Достопримечательности губернии. Изд-во «Самарский дом печати», 168 с.

Земля самарская. Очерки истории Самарского края с древнейших времен до победы Великой Октябрьской социалистической революции. Под ред. П.С. Кабытова и Л.В. Храмкова. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. 1990. :1-320.

Куйбышевская область. Историко-экономический очерк. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. 1977. :1-406.

Куйбышевская область (Рекомендательный список литературы). Куйбышев, тип. им. Мяги. 1978. :1-260.

Куйбышевская область. Историко-экономический очерк, изд. 2-е. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во, 1983. :1-350.

Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 г.г.). Документы и материалы. Самара. Изд-во «Самарский дом печати». 1995. :1-448.

Лопухов Н.П., Тезикова Т.В. 1967. География Куйбышевской области. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во: 1-78.

Матвеева Г.И., Медведев Е.И., Налитова Г.И., Храмков А.В. 1984. Край самарский. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во.

Наш край. Самарская губерния – Куйбышевская область. Хрестоматия для преподавателей истории СССР и учащихся старших классов средней школы. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. 1966. :1-440.

Наякшин К.Я. 1962. Очерки истории Куйбышевской области. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. :1-622.

Синельник А.К. 2003. История градостроительства и заселения Самарского края. Самара, изд. дом «Агни». :1-228.

Средняя Волга. Социально-экономический справочник. Ср.-Волж. краев. изд-во. М.-Самара, 1932. :1-174.

Стулов Ф.П. 1979. В тылу, как на фронте. – В сб. «Краеведческие записки». Выпуск V. Куйбышев, Куйбышевское книжное издательство, стр. 87-91.

Сыркин В., Храмков Л. 1969. Знаете ли вы свой край? Куйбышев, Куйб. кн. изд-во: 1-166.

Тагирова Н.Ф. 2002. Итоги индустриального развития Самарской губернии за сто лет. – В сб. «Культура здоровья: социальные и естественнонаучные аспекты». Сборник статей и материалов II международной научно-практической конференции «Самарский край в контексте мировой культуры» (11-14 июня 2002 года). Под общей ред. Э.А. Куруленко. Самара. (Адм-ция Самарской обл., департамент культуры). :174-182.

Учайкина И.Р., Александрова Т.А. 1987. География Куйбышевской области. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. :1-112.

Храмков Л.В. 2003. Введение в самарское краеведение. Учебное пособие. Самара, изд-во «НТЦ».

Храмков Л.В., Храмкова Н.П. 1988. Край самарский. Учебное пособие. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. :1-128.

Храмков Л.В., Храмкова Н.П. 2003. Самарская земля в годы военного лихолетья. 1941-1945 г.г. Самара. Изд-во «НТЦ».

Храмков Л.В., Храмкова Н.П. 2004. Самара и Самарская область в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 г.г. Самара. Изд-во «Самарский университет». :1-292.


Просмотров: 61


Авторизация через социальные сервисы: Yandex Google Вконтакте Mail.ru Twitter Loginza MyOpenID OpenID WebMoney

Комментарии ()

    Вы должны авторизоваться, чтобы оставлять комментарии.

    Отправляя данные через форму, Вы автоматически соглашаетесь с политикой конфиденциальности


    © 2014-. Историческая Самара.
    Все права защищены. Полное или частичное копирование материалов запрещено.
    Продвижение сайта Дизайн сайта
    Вся Самара