При подготовке публикаций сайта использованы материалы
Самарского областного историко-краеведческого музея имени П.В. Алабина,
Центрального государственного архива Самарской области,
Самарского областного государственного архива социально-политической истории, архива Самарского областного суда,
частных архивов и коллекций.

Немцы на Волге. 1946 год

Международные события года

8 февраля 1946 года высший исполнительный комитет студентов Каирского университета и других высших учебных заведений обратился с призывом ко всем студентам страны провести массовые акции протеста против оккупации их страны Великобританией. На следующий день в Каирском университете состоялся многотысячный митинг студентов под лозунгом «Эвакуация! Никаких переговоров до эвакуации!» (имелась в виду эвакуация английских войск из Египта). Студенты вышли на демонстрацию и направились к королевскому дворцу Абдин. На мосту Аббаса колонна демонстрантов была окружена отрядом полиции под командой английского офицера. На демонстрантов обрушились полицейские дубинки и ружейный огонь. Спасаясь от полицейской расправы, многие студенты бросались с моста в Нил. В результате этого кровавого побоища погибло 20 студентов. Одна группа студентов забаррикадировалась в здании университета и оказала упорное сопротивление полиции. В результате столкновения было убито 9 и ранено 90 студентов. Кровавое побоище на мосту Аббаса вызвало новую волну демонстраций в Каире, Александрии, Заказике, эль-Мансуре и других городах. Во время столкновений с полицией в Александрии, Заказике и эль-Мансуре было убито ещё семь студентов. В Каире, в районе Каср эль-Айн, рукопашная схватка демонстрантов с полицейскими продолжалась весь день. Полиция повсеместно производила массовые аресты. Несмотря на жестокие репрессии, антиимпериалистические митинги и демонстрации в Египте продолжались в течение всего февраля.

 

5 марта 1946 года экс-премьер правительства Великобритании Уинстон Черчилль, выступая с речью в Вестминстерском колледже города Фултон (США, штат Миссури), заговорил о необходимости радикальных изменений во внешней политике Великобритании, США и других «англоговорящих стран» по отношению к СССР - своему недавнему союзнику по антигитлеровской коалиции. Черчилль заявил следующее: «От Щецина на Балтийском море до Триеста на Адриатическом «железный занавес» разделил европейский континент. По ту сторону этого барьера оказались древние столицы Центральной и Восточной Европы – Варшава, Берлин, Прага, Вена, Будапешт, Белград, Бухарест, София. Население всех этих знаменитых городов перешло в советский лагерь и находится не только под сильным влиянием Москвы, но и под ее жестким контролем». Впоследствии понятие «железный занавес», введённое в политический оборот Черчиллем, стали использовать для описания ограничений для граждан СССР и других социалистических стран на выезд за границу и на получение информации о жизни на Западе. Позже стало известно, что выступление Черчилля было согласовано с премьер-министром Великобритании Климентом Эттли и президентом США Гарри Трумэном. И.В. Сталин оценил выступление Черчилля в виде ответов на вопросы корреспондента газеты «Правда», которые были опубликованы 14 марта 1946 года. В своих ответах Сталин назвал Черчилля «поджигателем войны» и сравнил его с Гитлером. Выступление Черчилля в Фултоне официально считается началом «холодной войны» между западными странами и социалистическим лагерем.

 

5 июля 1946 года во время показа мод в Париже модельер Луи Реар представил публике раздельный женский купальник, который он назвал «Бикини» по имени кораллового атолла, где США за четыре дня до этого провели первое послевоенное испытание атомной бомбы. И поэтому общий смысл рекламы новой модели звучал как «Бикини - разделённый Атом!» И действительно, общественный шок от этого наряда оказался не меньшим, чем от ядерного взрыва. Ведь новый купальник представлял собой всего лишь две узкие полоски ткани, и для того времени он был настолько шокирующе откровенным, что профессиональные манекенщицы отказались выйти в нём на подиум. Луи Реара выручила танцовщица стриптиза из «Казино де Пари», которую звали Мишель Бернардини. Она смело облачилась в два лоскута ткани и продефилировала перед публикой вдоль всего бассейна Молинар. Этот показ вписал её имя в историю мировой моды, сделав невероятно знаменитой. Говорят, что стриптизёрша после этого дефиле получила огромное количество предложений руки и сердца. Тем не менее бикини всё-таки на несколько лет запретили на многих пляжах Франции, Италии, Испании и Португалии. Особенно негодовала церковь, называя эту купальную одежду аморальной. Однако бикини быстро преодолел волну ханжества и начал завоёвывать свет, появляясь на экранах и на обложках журналов. В Италии бикини первой продемонстрировала Лучия Бозе в 1947 году на конкурсе «Мисс Италия». Три года спустя Софи Лорен получила титул «Мисс Элегантность–1950», надев атласный бикини. А во Франции моду на бикини ввела Бриджит Бардо, когда снялась в нём в фильме Вадима Роже «И бог создал женщину». После его выхода на экраны в 1956 году всего за несколько дней женщины в бикини буквально оккупировали все пляжи в Сан-Тропе. В советском кинематографе режиссёр Леонид Гайдай впервые продемонстрировал «мини-бикини» в «Бриллиантовой руке». И лишь консервативная Америка долгое время отвергала новшество европейской моды, пока его не надела сама Мэрилин Монро.

 

1 октября 1946 года в Нюрнберге завершил работу Международный военный трибунал. По итогам почти что годовых слушаний были приговорены к повешению 12 военных преступников: Борман (заочно), Франк, Фрик, Геринг, Йодль, Кальтенбруннер, Кейтель, фон Риббентроп, Розенберг, Заукель, Зейс-Инкварт, Штрейхер. Ещё троих осудили к пожизненному заключению (Гесса, Функа и Редера), четверых - к тюремному заключению от 10 до 20 лет (это были Дениц, фон Ширах, Шпеер и фон Нейрат). Трое подсудимых были оправданы: Шахт, фон Папен, Фриче. Никто из осуждённых не признал себя виновным и не раскаялся. Также были признаны преступными нацистские организации – СС, СД, гестапо и весь руководящий состав НСАДП. После вынесения приговора у суда две недели ушло на рассмотрение апелляций осуждённых, но все они были отклонены. Процедуру повешения приговорённых к смерти назначили на 16 октября, однако за сутки до этого Герман Геринг в своей камере совершил самоубийство, приняв цианистый калий. Проведённое затем расследование показало, что яд ему передал один из американских охранников. А 16 октября ранним утром американским профессиональным палачом Джоном Вудсом были повешены 10 главных военных преступников, к смертной казни. Чтобы у них не было могил, которые в будущем могли бы стать местом поклонения их сторонников, трупы казнённых, а также труп самоубийцы Геринга, были кремированы, а пепел с самолёта развеян по ветру.

 

4 ноября 1946 года вступил в силу Устав ЮНЕСКО (UNESCO) - Организации Объединенных Наций по вопросам образования, науки и культуры. Перед этим Устав был подписан представителями 37 государств, из которых по состоянию на 4 ноября 1946 года он был ратифицирован 20-ю: Австралией, Бразилией, Грецией, Данией, Доминиканской Республикой, Египтом, Индией, Канадой, Китаем, Ливаном, Мексикой, Новой Зеландией, Норвегией, Саудовской Аравией, Соединенными Штатами Америки, Соединенным Королевством, Турцией, Францией, Чехословакией и Южноафриканской Республикой. Первая сессия Генеральной конференции ЮНЕСКО прошла в Париже с 19 ноября по 10 декабря 1946 года. В ней приняли участие представители 30 правительств, имевших право участвовать в голосовании. При этом Япония и Федеративная Республика Германия стали членами организации в 1951 году, Испания в 1953 году, а СССР – только после смерти Сталина в 1954 году. В дальнейшем на деятельности ЮНЕСКО отражались такие исторические события, как холодная война, процесс деколонизации в мире и распад СССР. Российская Федерация, как правопреемником Советского Союза, стала членом ЮНЕСКО в 1992 году. За время существования организации некоторые страны в те или иные периоды времени по политическим соображениям выходили из состава ЮНЕСКО, но потом снова в неё вступали. Так, Южная Африка отсутствовала в её рядах с 1985 по 2003 годы, США - с 1985 по 2003 годы, Великобритания - с 1986 по 1997 годы, и Сингапур - с 1986 по 2007 годы.

 

Российские события года

15 марта 1946 года Совет Народных Комиссаров (СНК) был преобразован в Совет Министров СССР, Советы Народных Комиссаров союзных и автономных республик — в Советы Министров союзных и автономных республик, народные комиссариаты — в соответствующие министерства, наркомы стали именоваться министрами, но при этом подчинённость, полномочия и состав правительства СССР не изменились. Причиной переименования было введение общепринятых в международной практике наименований государственных органов управления. В этот же день Совет Народных Комиссаров сложил полномочия, и спустя четыре дня (19 марта) на первой сессии Верховного Совета СССР второго созыва был утвержден первый состав Совета Министров СССР во главе с И.В. Сталиным. Только почти через год, 25 февраля 1947 года, были внесены соответствующие изменения в Конституцию СССР. С деятельностью Совета Министров СССР связан самый длительный в истории СССР период экономического роста, сменившийся на рубеже 1980—90-х годов спадом и, в конечном счете, экономической, политической и социальной дезинтеграцией Советского Союза. Упразднён в феврале 1991 года в связи с учреждением Кабинета министров СССР при президенте СССР.

 

13 мая 1946 года Председатель Совета Министров СССР И.В. Сталин подписал совершенно секретное постановление № 1017-419сс под названием «Вопросы реактивного вооружения». Согласно этому документу, в стране создавался Специальный комитет по реактивной технике при Совете Министров СССР. Его председателем был назначен Г.М. Маленков, заместителями председателя – Д.Ф. Устинов и И.Г. Зубович. Согласно этому постановлению, на Специальный комитет возлагались следующие задачи: «Наблюдение за развитием научно-исследовательских, конструкторских и практических работ по реактивному вооружению, рассмотрение и представление непосредственно на утверждение Председателя Совета министров СССР планов и программ, развитие научно-исследовательских и практических работ в указанной области». Одной из важнейших задач в постановлении были названы работы по исследованию немецкой трофейной реактивной техники, и в первую очередь восстановление технической документации и образцов ракеты Фау-2. Специальному комитету сразу же был подчинён ряд оборонных предприятий по всей стране, в том числе артиллерийский завод № 88, размещавшийся в подмосковном городке Подлипки (в дальнейшем – Калининград, а ныне - город Королёв). Уже 16 мая 1946 года на производственной базе этого завода был создан головной научно-исследовательский институт для выполнения и координации всех работ по ракетной технике, получивший название НИИ-88, а завод № 88 стал при нём опытным производством. В августе 1946 года приказом министра вооружений СССР Д.Ф. Устинова в составе института были образованы тематические отделы. Начальником отдела № 3 НИИ-88 и Главным конструктором баллистических ракет тогда же был назначен опытный инженер С.П. Королев. Так было положено начало знаменитому «королёвскому» ОКБ-1, которое затем сыграло выдающуюся роль в развитии ракетно-космической техники не только в нашей стране, но и во всем мире.

 

24 июля 1946 года в порту Находка взорвался пароход «Дальстрой» (ранее - «Генрих Ягода»). В 30-40-х годах он совершал рейсы из Находки в Магадан, доставляя грузы и заключённых на Колыму. А в тот роковой день во время погрузки на борт 7000 тонн аммонала на «Дальстрое» неожиданно вспыхнул пожар, причиной которого, по всей видимости, стало курение кого-то из грузчиков. Пламя быстро распространилось по судну и перекинулось на аммонал, лежавший в трюме навалом, который тоже начал гореть, причём первоначально горение происходило без взрыва. Но в соседнем трюме парохода находилось 400 тонн тротила, который под воздействием высокой температуры в конце концов взорвался, а вслед за ним сдетонировал и аммонал. Взрыв полностью разрушив портовые сооружения на мысе Астафьева. Разрушения в порту оказались столь серьёзными, что основная часть грузопотоков, включая перевозку заключённых на Колыму, впоследствии была перенесена в порт Ванино. Непосредственно при взрыве погибли 105 человек, и ещё 196 человек было ранено. При этом часть команды парохода, покинувшая его во время пожара, успела укрыться в «мёртвой зоне» и пострадала незначительно. Но рядом с уничтоженным «Дальстроем» стоял пароход «Орёл», который также был загружен аммоналом. После взрыва «Орёл» уцелел, и его капитан М.С. Бабиевский потребовал срочной разгрузки. Однако баржа, на которую аммонал был выгружен, по невыясненной причине сгорела во время следствия по делу о взрыве «Дальстроя», а вслед за ней сгорел ещё и вагон с аммоналом, стоявший на подъездных путях. Это обстоятельство спасло оставшихся в живых, но помещённых в СИЗО членов команды, которые в итоге были признаны невиновными в этом взрыве. По оценкам государственной комиссии, при этой трагедии было уничтожено различных промышленных и продовольственных грузов на сумму 15 млн. руб. и взрывчатки на сумму 25 млн руб.

 

14 августа 1946 года организационное бюро ЦК ВКП (б) приняло постановление «О журналах «Звезда» и «Ленинград». В нём подверглись критике писатели, «тянущие советскую литературу в болото безыдейности, беспринципности, формализма, низкопоклонства перед гниющей, упадочной буржуазной культурой». Принято решение «прекратить доступ в журнал произведениям Зощенко, Ахматовой и им подобным», а также признать нецелесообразным дальнейшее издание журнала «Ленинград». В постановлении отмечалось, что «Зощенко изображает советские порядки и советских людей в уродливой карикатурной форме, клеветнически представляя советских людей примитивными, малокультурными, глупыми, с обывательскими вкусами и нравами». Что касается Ахматовой, то она в постановлении была названа «типичной представительницей чуждой нашему народу пустой безыдейной поэзии. Её стихотворения… наносят вред делу воспитания нашей молодежи и не могут быть терпимыми в советской литературе». На основании этого постановления Союз писателей СССР исключил Зощенко и Ахматову из своих рядов как литераторов, «не соответствующих в своем творчестве требованиям Устава», согласно которому членство в организации возможно при условии «участия в социалистическом строительстве». В результате и Анна Андреевна, и Михаил Михайлович утратили право на получение хлебных карточек. Лишь в октябре перестроечного 1988 года Политбюро ЦК КПСС признало постановление «О журналах «Звезда» и «Ленинград» ошибочным, «искажающим принципы работы с творческой интеллигенцией», и в итоге оно было отменено.

 

25 декабря 1946 года в Москве на экспериментальном уран-графитовом реакторе Ф-1 была осуществлена первая в Советском Союзе и в Европе цепная ядерная реакция. Такой реактор оказался необходим для отработки технологии получения из природного урана элемента плутония, открытого в 1941 году, который должен был стать начинкой для первой советской атомной бомбы. Но перед этим необходимо было выделить из руды сотни тонн урана, месторождения которого тогда срочно начали разрабатывать в Узбекистане, на Украине, на Колыме и в других точках СССР. В качестве замедлителя цепной реакции в реакторе Ф-1 использовался чистый графит. В день запуска в «ядерном котле» находилось 400 тонн графита и 50 тонн урана. Позже И.В. Курчатов в официальном отчёте об этом событии на имя И.В. Сталина писал: «В результате большой и напряженной работы, проведенной коллективом в течение июля 1943 - декабря 1946 года, удалось 25 декабря 1946 года в 18 часов впервые наблюдать цепную саморазвивающуюся реакцию в осуществленном надкритическом уран-графитовом котле с практически полным, и, по-видимому, самым рациональным использованием всех изготовленных к этому времени урановых и графитовых блоков». На основе опыта, полученного при строительстве и эксплуатации Ф-1, в июне 1948 года на Урале (ныне город Озёрск) начал свою работу промышленный ядерный реактор А-1. Именно на нём было выработано необходимое количество плутония, который в августе 1949 года взорвался в первой советской атомной бомбе на Семипалатинском полигоне.

Самарские события года

16 января 1946 года Куйбышевский механический завод № 1 (ныне ОАО «Сокол») приступил к массовому выпуску мощных подъёмных кранов, устанавливающихся на шасси автомашины ЗИС-5. Летом 1941 года это предприятие под названием «Военно-механический завод» эвакуировалось в Куйбышев из Киева и было размещено на окраине города, на территории гаража Военно-строительного управления ПриВО (ныне район улицы Революционной). В годы Великой Отечественной завод выпускал трехкубовые цистерны, водомаслогрейки, генераторы на автомобили ЗИС-5, котлы для котельных, станки для танковых пушек, детали для легендарных «катюш», понтоны и полупонтоны, а также шанцевый инструмент и гвозди. Но уже в планы 1945 года был заложен переход на выпуск гражданской продукции: освоение производства подъёмного крана АК-3 на базе шасси грузовиков ЗИС-5. И уже 16 января из ворот предприятия вышел первый автокран, предназначенный для использования на гражданских объектах. Его грузоподъёмность была всего три тонны, и он годился в основном для вспомогательных и складских работ. Затем на смену ему пришел автокран «Пионер», с которого и начался по-настоящему массовый выпуск подъёмных механизмов, сделавших заводу имя в производственных кругах.

 

26 февраля 1946 года в Куйбышевской области началась коммерческая торговля хлебом и хлебобулочными изделиями. До этого хлеб распределялся лишь исключительно по карточной системе, которая в Куйбышевской области была введена с 1 ноября 1941 года. Однако сразу же после окончания войны отменить карточки было невозможно из-за недостатка в стране продуктов. При этом цены на товары, распределяемые по карточкам (пайковые цены), были значительно ниже цен на колхозных рынках. Так, если килограмм хлеба (ржаной, пшеничный) по карточкам в январе 1946 года в Куйбышевской области стоил в среднем 1 рубль, то на рынке он продавался по 20 рублей, и недостатка в покупателях при этом не было. В этих условиях правительство в феврале 1946 года ввело свободную продажу хлеба по коммерческим ценам по всей стране. В таких торговых точках средняя цена за килограмм хлеба равнялась 10 рублям. В Куйбышевской области 26 февраля 1946 года свободная продажа хлеба началась в шести магазинах в Куйбышеве, в двух магазина в Сызрани, и в двух магазинах в Кинеле. Зерновые изделия (комбикорма, отруби, овёс) свободно продавались в лабазах (помещения для хранения и продажи зерна и муки). В отчётах отмечалась, что во всех магазинах наблюдались большие очереди, спрос на коммерческий хлеб был большой. В связи с этим в начале марта дополнительно были открыты ещё 5 магазинов: три в Куйбышеве и по одному в Чапаевске и в Похвистнево. Свободная продажа хлеба привела к некоторому снижению цен на колхозных рынках, прежде всего на хлебные изделия, но ненамного – в среднем на 3 рубля за килограмм. Столь незначительное снижение было связано с явной нехваткой точек коммерческой торговли, причём открыты они были в то время, когда основная масса населения находилась на работе. Помимо хлеба, на рынках снизились цены на молоко и молочные продукты, но одновременно возросли на мясо. На остальные продукты цены остались практически без изменения. Свободная продажа хлеба породила уверенность среди населения в скорой отмене карточной системы, однако засуха и неурожай 1946 года заставили правительство повременить с её ликвидацией. Карточки на продукты и прочие товары в СССР были отменены только в декабре 1947 года.

 

13 августа 1946 года в Куйбышеве в соответствии с постановлением Совета Министров ССР был образован государственный институт «Гипровостокнефть». До этого в нашем городе действовала проектная контора нефтедобывающей промышленности восточных районов СССР («Востокнефтепроект»), созданная в 1939 году. Однако с увеличением числа разведанных месторождений нефти в Среднем Поволжье и ростом объёмов её добычи потребовалось перейти на качественно новый уровень проектных работ в нефтедобывающей отрасли, в связи с чем и было принято постановление Совета Министров СССР № 1790 от 13 августа 1946 года. Вслед за ним вышел приказ Министерства нефтяной промышленности восточных районов СССР № 99 от 24 августа 1946 года о создании на базе упомянутой выше государственной проектной конторы и центральной научно-исследовательской лаборатории (ЦНИЛ) объединения «Куйбышевнефть» комплексного института по проектированию и по научно-исследовательским работам в нефтедобывающей промышленности восточных районов СССР («Гипровостокнефть») с его непосредственным подчинением Управлению капитального строительства Министерства нефтяной промышленности восточных районов СССР. Это был первый и единственный в то время в отрасли комплексный научно-исследовательский и проектно-изыскательский институт, который послужил прототипом для реорганизации в начале 70-х годов большинства проектных институтов и части научно-исследовательских институтов Миннефтепрома в комплексные территориальные научно – исследовательские и проектные институты (НИПИ).

 

12 декабря 1946 года бюро Куйбышевского областного комитета ВКП (б) приняло постановление «Об утере строго-секретных документов», которое стало результатом обсуждения чрезвычайного происшествия, произошедшего в обкоме партии в конце ноября. Как выяснилось, в течение этого месяца в районные комитеты ВКП (б) для обсуждения передавались некие совершенно секретные документы из ЦК ВКП (б). После обсуждения все экземпляры документов были возвращены обратно в обком и под роспись приняты сотрудницей особого отдела обкома ВКП (б) Машковцевой. Но при последующей проверке выяснилось, что одного комплекта документов не хватает. Стало очевидно, что пропажа произошла в стенах обкома, в связи с чем отделом УМГБ по Куйбышевской области было проведено расследование обстоятельств этого происшествия. Однако в ходе следствия так и не удалось точно установить, был ли вынесен этот экземпляр из партийного здания некими злоумышленниками, или же он оказался случайно уничтожен (сожжён) вместе с другими ненужными бумагами. Во всяком случае, Машковцева уверяла, что случился именно последний вариант, и произошло это из-за её личной невнимательности. Поскольку ничего другого доказать так и не удалось, группа УМГБ вписала данный вывод в следственное дело и передала его в обком ВКП (б). На заседании бюро обкома, учитывая длительную безупречную работу на своём посту сотрудницы особого отдела Машковцевой, было решено за допущенное происшествие не освобождать её от занимаемой должности, а ограничиться строгим выговором с занесением в учётную карточку.

 

Главное самарское событие года

17 апреля 1946 года в городе Куйбышеве, в соответствии с совершенно секретным постановлением Совета Министров СССР № 874-366сс в посёлке Управленческий Красноглинского района, а также в соответствии с приказом № 228 Министра авиационной промышленности (МАП) СССР от 19 апреля 1946 года был образован Государственный союзный опытный завод № 2. Базой для его создания стал завод № 145 имени С.М. Кирова, который был сюда эвакуирован в сентябре 1941 года из подмосковного города Болшева и объединён с ранее вывезенным из Киева заводом имени Артёма. Новое предприятие разместили в законсервированных зданиях, возведённых здесь ещё в 1937-1940 годах в период подготовки строительства Куйбышевской ГЭС. Во время Великой Отечественной войны завод № 145 производил комплектующие детали для самолётов, но после преобразования в опытный завод № 2 МАП его первостепенной задачей была определена разработка авиационных турбовинтовых и турбореактивных двигателей. Директором завода № 2 был назначен военный инженер Н.М. Олехнович, а для работы на предприятии осенью 1946 года сюда перевезли сотни квалифицированных рабочих и опытных инженерно-технических работников из Германии, с предприятий «Юнкерс», «БМВ» и «Аскания». Решение министра от 15 апреля 1949 года руководителем и Главным конструктором опытного завода № 2 был назначен перспективный инженер Николай Дмитриевич Кузнецов, впоследствии – дважды Герой Социалистического Труда, легендарный конструктор десятков наименований авиационной и ракетно-космической техники.

Государственный союзный опытный завод № 2 Министерства авиационной промышленности СССР в июне 1953 года был переименован в Государственный союзный опытный завод № 276, затем в июне 1967 года он стал называться Куйбышевским моторным заводом Министерства авиационной промышленности СССР. В июле 1981 года приказом Министерства авиационной промышленности было создано Куйбышевское научно-производственное объединение «Труд», в состав которого вошли Куйбышевский моторный завод, Куйбышевское конструкторское бюро машиностроения и Казанское проектное бюро машиностроения. С 25 января 1991 года предприятие переименовали в Самарское Государственное научно-производственное предприятие «Труд» (СГНПП «Труд»), затем в июне 1994 года оно было преобразовано в АО «Самарский научно-технический комплекс «Двигатели НК» (сокращённо АО СНТК «Двигатели НК»). В январе 1996 года предприятие вновь было переименовано в АО «Самарский научно-технический комплекс имени Н.Д. Кузнецова» (сокращённо АО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова»). С 2011 года оно входит в состав ОАО «Кузнецов» (полное название предприятия – «Публичное акционерное общество «Кузнецов»).

 

Немцы, которые дошли до Волги

Известно, что во время Великой Отечественной войны гитлеровские армии так и не смогли добраться до Среднего Поволжья, хотя в соответствии с известным планом «Барбаросса» уже к концу лета 1941 года вермахт должен был выйти на линию Архангельск – Куйбышев – Астрахань. Тем не менее военное и послевоенное поколения советских людей все-таки смогли увидеть немцев даже в тех городах, которые были расположены за сотни километров от линии фронта (рис. 1-5). Но это были вовсе не те самоуверенные оккупанты со «шмайссерами» в руках, которые строевым маршем шли через советскую границу на рассвете 22 июня.

Еще в середине войны, сразу же после Сталинградской битвы, во многие советские города Поволжья, Урала и Сибири целыми эшелонами доставляли немецких военнопленных, которые здесь работали главным образом на народнохозяйственных объектах. А после 1945 года пленные немцы были основной рабочей силой на строительстве жилья в тех городах, которые за несколько лет до этого были разрушены танками и пушками вермахта.

Впрочем, данный факт был широко известен еще в советские годы. Но вот сведения о том, что вскоре после Потсдамской конференции на наших промышленных предприятиях вместе с военнопленными советские власти принудительно заставили работать еще и тысячи «вольных» технических специалистов из Германии, в то время имели гриф «Секретно» и «Совершенно секретно». При этом большинство из таких немцев до своего вынужденного переезда в глубинные районы СССР работало на танковых и авиационных предприятиях рейха. Так что участие немецких инженеров и техников в восстановлении и развитии оборонного потенциала нашей страны – это совершенно особая, лишь недавно открывшаяся нам страница советской история.

Мы знаем, что победа над гитлеровской Германией досталась нашему народу неимоверно дорогой ценой. В 1945 году значительная часть Европейской части СССР лежала в руинах. Нужно было восстанавливать разрушенное хозяйство, причем в кратчайшие сроки. Но страна в это время испытывала острейший дефицит рабочих рук и умных голов, потому что на фронтах войны и в тылу погибли десятки миллионов наших сограждан, в том числе и огромное количество высококвалифицированных специалистов.

Неудивительно, что после Потсдамской конференции, где были определены размеры репараций каждого из союзников, Советом Министров СССР было принято закрытое постановление. Согласно ему, при восстановлении промышленности СССР, его разрушенных городов и сел предполагалось в максимальной степени использовать подневольный труд немецких военнопленных. А несколько позже было решено вывезти из советской оккупационной зоны Германии на предприятия СССР еще и всех квалифицированных германских инженеров и рабочих, особенно специалистов оборонных отраслей промышленности.

Нигде в открытой печати об этом решении правительства в течение первых лет после Победы не было сказано ни слова. Впрочем, и в последующие десятилетия советским людям категорически не рекомендовалось в какой бы то ни было форме обсуждать ту роль, которую в послевоенном восстановлении экономики страны сыграли принудительно вывезенные из побежденной Германии технические специалисты.

Согласно официальной советской истории, в марте 1946 года первая сессия Верховного Совета СССР второго созыва приняла четвертый пятилетний план восстановления и развития народного хозяйства страны. В первую послевоенную пятилетку предстояло целиком восстановить пострадавшие от оккупации и военных действий районы страны, а в промышленности и сельском хозяйстве достичь довоенного уровня, а затем и превзойти его. На развитие экономики Куйбышевской области из общегосударственного бюджета выделялось около трех миллиардов рублей в ценах того времени.

В окрестностях послевоенного Куйбышева, в районе Коптева оврага, примыкающего к Волге, тоже было организовано несколько лагерей для бывших солдат разбитых гитлеровских армий. Выжившие в Сталинградском котле немцы тогда широко использовались на различных куйбышевских стройках. А рабочие руки в эти годы были остро необходимы для развития промышленности. Ведь, согласно официальным сведениям, в последние военные годы и сразу же после войны в Куйбышеве предстояло построить несколько новых заводов, в том числе нефтеперерабатывающий, долотный, судоремонтный и завод металлоконструкций. Также было необходимо провести реконструкцию 4-го ГПЗ, КАТЭКа (впоследствии завод имени А.М. Тарасова), завода «Автотрактородеталь» (впоследствии завод клапанов), Средневолжского станкостроительного завода, и некоторых других.

Разумеется, в то время нигде не говорилось, что в утвержденном правительством перечне вновь строящихся и реконструируемых куйбышевских промышленных объектов был еще и секретный раздел. Но даже если бы этот документ вдруг оказался в руках иностранного разведчика, то он не увидел бы здесь ни одного названия предприятия, а лишь строгий ряд буквенных шифров и номеров режимных заводов. В их числе под кодовыми обозначениями «ОКБ-1», «ОКБ-2» и другими скрывались особо секретные конструкторские бюро опытного завода № 2, который по решению правительства с апреля 1946 года действовал в посёлке Управленческий, на территории созданного в 1942 году Красноглинского района Куйбышева (рис. 6-8). Правда, в сентябре 1946года Красноглинский район оказался упразднённым, и был заново возрождён только в 1952 году.

Предприятия на Управленческом создавались в рамках реализации совершенно секретного постановления Совета Министров СССР № 874-366сс от 17 апреля 1946 года об использовании немецкой реактивной техники и немецких специалистов. В этом документе было сказано следующее: «Обязать Министерство авиационной промышленности (т.т. Хруничева и Лукина) в течение октября 1946 года перевезти в Советский Союз:

[…]

на завод N 145 в пос. Красная Глинка Куйбышевской области:

ОКБ по двигателям из г. Дессау;

инженеров и конструкторов - 250 человек;

рабочих - 240 человек;

ОКБ по двигателям из г. Унзебург;

инженеров и конструкторов - 150 человек;

рабочих - 200 человек.

[…]

4. …Завод N 145 (Красная Глинка, Куйбышевской области) переименовать в опытный завод N 2 по разработке и производству опытных реактивных двигателей.

Директором завода № 2 утвердить т. Олехновича Н.М. Организовать на заводе N 2 следующие два конструкторских бюро из немецких специалистов:

По газовым турбинам типа «Юнкерс» - главный конструктор доктор Шайбе;

По газовым турбинам типа - главный конструктор доктор Престель.

Оба конструкторских бюро подчинить директору завода № 2.

Возложить на т.т. Хруничева и Визиряна ответственность за полную подготовку к приему и размещению немецких специалистов и рабочих с их семьями на опытных заводах №№ 1, 2 и заводе № 500. Подготовку полностью закончить к 1 сентября 1946 года.

Обязать т. Хруничева расширить до октября 1946 года аэродром в летно-исследовательском институте Министерства авиапромышленности до размеров, позволяющих производить на нем летные испытания реактивных самолетов.

Заместителю Министра внутренних дел СССР т. Серову И.А. совместно с т. Лукиным разработать план мероприятий по перевозке из Германии инженерно-технического состава, рабочих и их семей и осуществить эту перевозку в течение октября 1946 года. Перевозку организовать в специальных пассажирских эшелонах, предусмотрев выделение необходимого количества грузовых вагонов для погрузки личного имущества без ограничения весом.

Перевозимых немецких специалистов обеспечить питанием в пути следования и выделить для сопровождения эшелонов работников Министерства Внутренних Дел.

Министру Внутренних Дел СССР т. Круглову совместно с т. Хруничевым установить особый режим на заводах, где будут размещены немецкие специалисты.

Поручить т.т. Берия, Маленкову, Вознесенскому, Хруничеву и Визиряну рассмотреть и решить вопросы материально-технического обеспечения опытных заводов №№ 1 и 2 в связи с переводом на них немецких ОКБ.

Обязать т. Хруничева представлять ежемесячно Председателю Совета Министров СССР отчет о выполнении настоящего постановления».

В этом же документе указывалось, что в рамках того же постановления правительства в стране был создан также опытный завод № 1 МАП (Московское море) и завод № 500 МАП (г. Тушино). А в развитие этого решения через два дня был подписан приказ министра авиационной промышленности СССР № 228сс от 19 апреля 1946 года.

Менее чем через месяц вышло ещё одно постановление Совета Министров СССР № 1017-419сс от 13 мая 1946 года под названием «Вопросы реактивного вооружения», подписанного И.В. Сталиным. Согласно этому документу, в стране создавался Специальный комитет по реактивной технике при Совете Министров СССР. Его председателем был назначен Г.М. Маленков, заместителями председателя – Д.Ф. Устинов и И.Г. Зубович. При этом ряду министерств, в том числе Министерству авиационной промышленности СССР, предписывалось создать в ряде городов страны опытные производства по разработке реактивной техники. Одной из важнейших задач в постановлении были названы работы по исследованию немецкой трофейной реактивной техники, и в первую очередь восстановление технической документации и образцов ракеты Фау-2. В других пунктах постановления говорилось следующее: «Предрешить вопрос о переводе конструкторских бюро и немецких специалистов из Германии в СССР к концу 1946 года. Обязать министерства… подготовить базы для немецких конструкторских бюро и специалистов. Специальному Комитету по реактивной технике в месячный срок внести в Совет Министров СССР предложения по данному вопросу.

Разрешить Специальному комитету по реактивной технике устанавливать немецким специалистам, привлекаемым к работам по реактивной технике, повышенную оплату.

Обязать Министерство вооружённых сил СССР (т. Хрулёва) выделить для обеспечения всех советских и немецких специалистов, занятых на работах по реактивному вооружению в Германии: бесплатных пайков № 11 – 1000 шт.; по норме № 2 с дополнительным пайком – 3000 шт., автомашин: легковых – 100 шт., грузовых – 100 шт., и снабдить горючим и водительским составом…

В целях обеспечения жильём переводимых в СССР немецких специалистов по реактивной технике поручить т. Вознесенскому [председатель Госплана при Совете Министров СССР – В.Е.] предусмотреть в планах распределения выделение до 15 октября 1946 г. 150 разборных финских домов и 40 рубленых восьмиквартирных домов по разнарядке Специального комитета по реактивной технике».

 

Секретный эшелон

Еще с тридцатых годов и СССР, и Германия активно разрабатывали принципиально новые авиационные двигатели – газотурбинные и турбореактивные. Однако немецкие специалисты тогда заметно опережали своих советских коллег. Этому в значительной степени способствовало то обстоятельство, что после 1937 года все ведущие советские ученые, занимавшиеся проблемами реактивного движения, попали под ежовско-бериевский каток репрессий. А тем временем в Германии на заводах «БМВ» и «Юнкерс» первые образцы газотурбинных двигателей (рис. 9) уже готовились к запуску в серийное производство. И немцам это удалось сделать: в частности, к 1945 году двигателей модели «ЮМО-004» было выпущено около пяти тысяч экземпляров.

В связи с этим можно себе представить воодушевление высшего советского руководства, когда весной 1945 года выяснилось, что заводы и конструкторские бюро «Юнкерса» (город Дессау) и «БМВ» (город Штасфурт и коммуна Унзебург) оказались в советской оккупационной зоне. Почти сразу же они стали работать на экономику СССР. При этом с сентября 1945 года по политическим соображениям предприятия превратили в акционерные общества.

Разумеется, возобновление работы этих производств после почти годового простоя, пусть даже под советским контролем, немцами было воспринято с воодушевлением. Ведь это давало стране десятки тысяч рабочих мест, и, следовательно, зарплату и паек рабочим, служащим и их семьям. Однако в 1946 году авиационные промышленные гиганты вновь оказались на грани остановки. Как это ни странно, но виновниками тому оказались бывшие союзники СССР. Опираясь на данные своих разведок о профиле продукции, выпускаемой на авиационных заводах бывшего рейха, США и Великобритания заявили по этому поводу протест советскому правительству: ведь, согласно документам Потсдамской конференции, на территории каждой из четырех оккупационных зон было запрещено вести разработку военной техники, в том числе и авиационных двигателей.

Именно поэтому осенью 1946 года значительная часть оборудования и квалифицированного персонала «Юнкерса», «БМВ», «Аскании» и некоторых других авиационных заводов Германии в обстановке строжайшей секретности на специально оборудованных эшелонах была вывезена на территорию СССР, в том числе в Куйбышев, в поселок Управленческий. В кратчайшие сроки сюда были доставлены 405 немецких инженеров и техников, 258 высококвалифицированных рабочих, 37 служащих, а также небольшая группа обслуживающего персонала. Вместе с ними приехали 1174 члена семей этих специалистов (рис. 10-14). В итоге в конце октября 1946 года в поселке Управленческом немцев стало больше, чем русских.

Большинство вывезенных в Куйбышев немцев работало на уже упомянутом выше опытном заводе № 2. При этом ОКБ-1 на 85 процентов было укомплектовано специалистами «Юнкерса», а в ОКБ-2 до 80 процентов штатного состава составлял бывший персонал «БМВ», а 62 процента кадрового состава ОКБ-3 составили специалисты завода «Аскания».

Первое время секретным заводом, где работали немцы, руководили исключительно военные. В частности, с 1946 по 1949 год его возглавлял полковник Н.М. Олехнович. Однако в апреле 1949 года на смену военным сюда приехал никому в то время не известный инженер, почти сразу же назначенный ответственным руководителем предприятия. Долгие десятилетия этот человек был засекречен примерно так же, как Игорь Курчатов, Сергей Королев, Михаил Янгель, Дмитрий Козлов. Зато сейчас его имя, уже ставшее легендарным, известно всем: тем безвестным инженером был Николай Дмитриевич Кузнецов (рис. 15), конструктор с большой буквы, а впоследствии академик и дважды Герой Социалистического Труда.

Кузнецов сразу же направил все творческие силы подчиненных ему конструкторских бюро на разработку нового турбовинтового двигателя, за основу которого была взята германская модель «ЮМО-022». Этот двигатель был спроектирован еще в Дессау и развивал мощность до 4 тысяч лошадиных сил. Его модернизировали, еще более увеличили мощность и запустили в серию. В последующие годы из КБ Кузнецова вышли не только турбовинтовые, но и турбореактивные двухконтурные двигатели для бомбардировочной авиации. В создание почти каждого из них немецкие специалисты принимали самое непосредственное участие. Их работа на моторном заводе в поселке Управленческий продолжалось почти до середины 50-х годов (рис. 16, 17, 18).

 

На сборы дали шесть часов

Летом 2000 года в Самаре побывал бывший немецкий инженер-электрик Хельмут Бройнингер, который был в составе той самой группы германских технических специалистов, что более чем за полвека до этого под покровом секретности была вывезена в поселок Управленческий. Глубокой осенью 1946 года, когда поезд с немцами прибыл в наш город, г-ну Бройнингеру было 36 лет (рис. 19, 20). Автор этих строк встречался с гостем из Германии в номере гостиницы «Россия», которой в послевоенные годы еще не существовало.

- В 1946 году я работал инженером на государственном предприятии «Аскания», - вспоминал Хельмут Бройнингер во время нашей беседы. - Нужно сказать, что в побежденной Германии найти работу даже квалифицированному специалисту было очень трудно. Поэтому, когда в начале 1946 года под контролем советской администрации были пущены несколько крупных заводов, оказалось очень много желающих здесь работать. Но мне сразу же повезло: я устроился на «Асканию» инженером-электриком.

Но ранним утром 22 октября в дверь моей квартиры позвонили. На пороге стоял советский лейтенант и двое солдат. Лейтенант сообщил, что мне и моей семье дается шесть часов на сборы для последующей отправки в Советский Союз. Никаких подробностей он нам не рассказывал, мы лишь узнали, что будем работать по специальности на одном из советских оборонных предприятий.

Под усиленной охраной вечером того же дня поезд с техническими специалистами отправился с берлинского вокзала. При погрузке в эшелон я увидел много знакомых лиц. Это были опытные инженеры с нашего предприятия, а также некоторые мои коллеги с заводов «Юнкерс» и «БМВ». Целую неделю поезд шел до Москвы, где выгрузилось несколько инженеров с семьями. Но мы поехали дальше. Никто из немцев не знал конечного пункта нашего вынужденного путешествия. Пошел слух, что мы едем в Сибирь, и все мы заранее содрогались от предчувствия страшных сибирских морозов.

Однако через неделю после остановки в Москве нас привезли в какой-то маленький поселок и объявили, что отныне мы здесь будем жить и работать. Я немного знал географию России, но о городе под названием «Куйбышев» до этого ни разу не слышал. Лишь когда мне объяснили, что раньше он назывался Самара, я вспомнил, что действительно на Волге есть такой город. Но о его пригороде с трудным для немца названием «Управленческий» я, конечно же, узнал только в момент нашего приезда сюда.

Вскоре выяснилось, что здесь расположился завод авиационных двигателей, а производство, на которое направили специалистов из «Аскании», именовалось «опытно-конструкторское бюро № 3», или просто ОКБ-3. Здесь я и проработал до сентября 1950 года, после чего вместе с семьей был переведен на один из московских заводов. А вот домой, в Германию, нам довелось вернуться только в 1958 году.

Какой была фамилия их начальника, немцам тогда знать не полагалось – все его называли просто «Главный». И лишь в 90-е годы Бройнингер прочитал в газетах, что в послевоенном Куйбышеве он работал под руководством Николая Дмитриевича Кузнецова, который уже тогда был одним из ведущих советских конструкторов авиационных двигателей (рис. 21).

Как это ни удивительно, но у немецкого ветерана с послевоенного времени сохранились светлые воспоминания и об опытном заводе № 2, и о личных качествах главного конструктора предприятия Николая Кузнецова.

По словам Бройнингера, уже при первых встречах с «Главным» вывезенные из Германии инженеры с удивлением убедились, что русский начальник неплохо говорит на их родном языке. Оказывается, Кузнецов сразу же после своего назначения в Куйбышев для улучшения контактов с приезжими специалистами распорядился организовать на заводе курсы для советского персонала по освоению немецкого языка, что стимулировалось надбавкой к должностному окладу. Позже начались занятия также и с немцами по изучению ими русского языка. А сам Кузнецов ежедневно в течение часа до начала рабочего дня занимался с переводчиком Гансом Полем, и в освоении языка побежденной Германии он вскоре достиг неплохих успехов.

- У немецких специалистов с «Главным» быстро сложились хорошие отношения, - вспоминал Хельмут Бройнингер. - Однажды, уже в начале 50-х годов несколько наших инженеров набрались смелости, и при удобном случае спросили у него, скоро ли нас начнут отпускать на родину. Ведь мы не военнопленные, говорили они. Хотя мы и понимаем, что Германия очень виновата перед Россией за разрушения и смерти миллионов людей, но, наверное, лично мы за эти годы уже искупили вину перед вашей страной.

«Главный» внимательно выслушал инженеров и сказал, что этот вопрос от него не зависит, однако обещал все узнать. Неизвестно, куда он звонил и с кем по этому поводу разговаривал, но уже в 1951 году немецкие семьи стали по очереди отправлять назад в Германию. А уже в 1953 году на опытном заводе не осталось ни одного немецкого специалиста.

Ученики, коллеги и просто рядовые граждане, в разное время работавшие или встречавшиеся с Николаем Дмитриевичем, тоже вспоминают о его личных человеческих качествах исключительно в превосходных тонах. Вот что, к примеру, пишет о нем Евгений Гриценко (рис. 22), доктор технических наук, профессор, который в 1994-2004 годах работал в качестве генерального директора – генерального конструктора ОАО «СНТК имени Н.Д. Кузнецова»:

- Будучи исключительно скромным человеком, Николай Дмитриевич никогда и нигде не упоминал о своих личных предложениях, теоретических разработках, относя достижения руководимого им предприятия к заслугам всего коллектива. Поэтому многое в развитии отечественного авиамоторостроения осталось как бы безымянным. Между тем большинство проектов на заводе впервые было разработано либо самим Николаем Дмитриевичем, либо на основе его идей и под его руководством. При этом все, за что брался Николай Дмитриевич, опережало работы родственных отечественных и зарубежных фирм. Таков был стиль его работы.

Кузнецов прекрасно понимал, что один в поле не воин, и поэтому уделял огромное внимание воспитанию коллектива. Он был необыкновенно терпелив и терпим при восприятии мнения другого человека. Как никто другой, он умел разговаривать с подчиненными, не напоминая им, что он начальник. Он ни при каких обстоятельствах не говорил: «Я решил», «Я предложил», «Я применил», а лишь только: «Наш коллектив предложил», «Наш коллектив разработал». Во главу угла он ставил заслуги всего предприятия, но не свои личные. Это было его сутью и как генерального конструктора, и как человека.

За умение в сложной обстановке создать условия в коллективе для спокойной, слаженной работы, и только за это качество, его уже считали выдающимся руководителем своего времени. Когда он кого-нибудь распекал за различные упущения в работе, пусть даже и по заслугам, то всегда делал это корректно, не унижая человека.

При этом Николай Дмитриевич всегда проявлял себя очень независимым человеком. Он признавал авторитет корифеев власти и науки только тогда, когда они вникали серьезно в дела и предлагали что-то грамотное, толковое. Только тогда он прислушивался к ним и относился к их мнению с уважением.

Все вышесказанное лишь в малой степени характеризует личность Николая Дмитриевича Кузнецова. Разумеется, он был гораздо более многогранен, более сложен - и как человек, и как конструктор. Но об этом, наверное, еще скажут и напишут другие.

 

Главный конструктор

Николай Дмитриевич Кузнецов родился 23 (по старому стилю 10) июня 1911 в городе Актюбинске Российской империи (ныне город Актобе Республики Казахстан). Его отец Дмитрий Матвеевич по профессии был рабочий-котельщик, а мать Мария Михайловна – домохозяйка.

В своем городе будущий конструктор окончил начальную школу, а завершил среднее образование уже в советское время в школе рабоче-крестьянской молодёжи. Затем он учился на вечернем отделении Московского авиационного техникума, одновременно работая на заводе слесарем-сборщиком. В 1933 году Кузнецов поступил на воздушно-технический факультет моторостроительного отделения Военно-воздушной академии имени Жуковского, который окончил с отличием в 1938 году.

Уже в то время молодой человек показал себя талантливым инженером, разработав для дипломного проекта оригинальную конструкцию авиационного мотора мощностью 1500 лошадиных сил, заинтересовавшую даже признанных специалистов своего дела. Перспективный выпускник был оставлен на институтской кафедре, и в апреле 1941 года он успешно защитил кандидатскую диссертацию.

С самых первых дней Великой Отечественной войны Кузнецов неоднократно писал заявления с просьбой отправить его в действующую армию, однако у руководства были другие планы в отношении молодого кандидата технических наук. Он попал на Северо-Западный фронт летом 1942 года, но только в порядке стажировки в качестве старшего инженера одной из дивизий 6-й воздушной армии. В октябре того же года Кузнецова вновь отправили в глубокий тыл, на Уфимский авиационный завод, где он проработал почти семь лет.

Но самое звездное назначение всей его жизни было еще впереди. В 1949 году Кузнецова направили в Куйбышев, на должность главного конструктора совершенно секретного завода. Думается, что в те годы он даже и представить себе не мог, что это предприятие через много десятилетий будет назван по его фамилии - «ОАО «Кузнецов». Так страна оценила его заслуги – конструктора, руководителя, учёного (рис. 23).

А для того, чтобы по крайней мере перечислить все научно-технические проекты, подготовленные и внедренные на практике как самим Николаем Дмитриевичем Кузнецовым, так и возглавляемым им коллективом, не хватит и нескольких книжных страниц. Но все же здесь стоит назвать хотя бы самые выдающиеся разработки.

Всего под его руководством на предприятии было создано 57 газотурбинных двигателей для самолётов и экранопланов, жидкостных реактивных двигателей (ЖРД), а также других конструкций. Большинство разработок Кузнецова и его предприятия отмечено характеристиками «впервые в мире» или хотя бы «впервые в СССР». В их числе - первый в нашей стране и самый мощный в мире турбовинтовой двигатель; первый в СССР и мощнейший в мире двухконтурный двигатель с форсажной камерой сгорания для сверхзвуковых самолетов; первый в мире серийный ЖРД большой мощности, работающий по замкнутой схеме; первый в СССР трехвальный двухконтурный двигатель; первые в мире двигатели, использующие в качестве топлива жидкий водород и сжиженный природный газ. Этот перечень можно продолжать еще очень долго.

Чрезвычайно перспективной конструкцией по сей день остается принципиально новый двигатель — винтовентиляторный НК-93, который называют «двигателем XXI века», на десятилетия опередившим свое время. Хотя бы повторить его уникальные характеристики до сих пор не удалось никому в мире. Коллеги считают, что этот проект был главным детищем всей жизни Николая Дмитриевича (рис. 24-29).

В июле 1957 года за выдающиеся успехи в создании новой авиационной техники Указом Президиума Верховного Совета СССР Николаю Кузнецову было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

Но все же одним из самых известных направлений деятельности куйбышевских двигателистов стала их работа над жидкостными реактивными двигателями (ЖРД) для космических ракет, в которую предприятие впервые включилось еще в 1959 году, создав некоторые конструкции для межпланетных станций. А затем Кузнецов и его коллектив приняли участие в реализации пилотируемого лунного проекта Советского Союза.

Как это не странно сейчас выглядит, но главной причиной подключения кузнецовского ОКБ-276 к этой престижной программе стал серьезный конфликт между двумя ведущими советскими ракетными специалистами - Сергеем Павловичем Королевым и Валентином Петровичем Глушко. Конфликт между ними считается главной (хотя и не единственной) причиной, из-за которой советская лунная программа впоследствии потерпела полный крах (рис. 30, 31).

В 1960 году, при обсуждении в Совете проекта лунной ракеты Н-1, Глушко занял позицию, которая по всем основным положениям в корне противоречила идеям Королёва. Он сразу же высказал мнение, что на разработку кислородно-водородного двигателя достаточной мощности для Н-1 сотрудникам его ОКБ-456 необходимо вдвое больше времени, чем это предусмотрено правительственным постановлением. Ситуацию не смогло исправить даже вмешательство других лиц, в том числе и самых высокопоставленных.

Непосредственным свидетелем этой нелицеприятной истории был Генеральный директор – Генеральный конструктор Самарского государственного научно-производственного ракетно-космического центра «ЦСКБ-Прогресс», дважды Герой Социалистического Труда Д.И. Козлов, который о тех временах рассказывал следующее (рис. 32).

- Еще при жизни С.П. Королёва, в начале 60-х годов, в ходе реализации лунного проекта возникли первые накладки и несогласованности, которые, как это позже стало очевидно для всех, оказались роковыми для самой идеи советской лунной экспедиции. А началось все с того, что Глушко, под руководством которого в течение многих лет проектировались двигатели для ракет Королёва, неожиданно отказался от изготовления двигателя на кислороде и керосине для новой ракеты. Он объяснил это тем, что времени для разработки ему дают слишком мало, и потому при таких нереальных сроках он не может рисковать своей репутацией. Глушко стоял на своем долго и упорно, не желая уступать Главному конструктору ОКБ-1 и не поддаваясь его уговорам. В конце концов Королёв был вынужден вовсе отказаться от дальнейшего сотрудничества с ОКБ-456, возглавляемым Глушко. Вот так заказ на двигатели для ракеты Н-1 и попал в Куйбышев, в ОКБ-276, которое долгое время возглавлял Н.Д. Кузнецов.

Конечно же, Кузнецов тогда прекрасно понимал, что всего лишь за год с небольшим его коллектив тоже не сможет создать принципиально новый мощнейший двигатель, способный вывести на орбиту около 100 тонн полезного груза. Именно это условие было необходимым для полета космического корабля к Луне и для возвращения его обратно на Землю. Однако уже в то же время в ОКБ-276 имелся практически готовый двигатель НК (Николай Кузнецов), вполне надежный, но маломощный – тяга его не превышала 150 тонн. И тогда было принято оригинальное инженерное решение: поставить в основании первой ступени лунной ракеты сразу 24 кузнецовских двигателя. Впоследствии их число увеличили до 30 штук (24 на периферии и шесть в центре), чтобы при одновременном действии они развили необходимую тягу – 4500 тонн. Правда, в таком случае «узким» местом этой конструкции становилась точная синхронизация всех двигателей НК. Однако технически эта проблема уже тогда была вполне преодолима, и над ней нужно было только работать, не покладая рук и не жалея времени.

Современные аналитики считают, что В.П. Глушко еще с середины 30-х годов (с периода его работы месте с С.П. Королёвым в РНИИ) и до конца своих дней действительно был самым талантливым и квалифицированным разработчиком жидкостных реактивных двигателей в СССР. Однако сейчас выглядит совершенно очевидным, что в начале 60-х годов, пойдя на поводу своих личных амбиций, он совершил серьезную ошибку, отказавшись от разработки перспективных кислородно-керосиновых и кислородно-водородных двигателей. Именно это обстоятельство, по мнению большинства специалистов, впоследствии и стало одной из главных причин неудач в ходе реализации советской лунной программы.

Согласование всех необходимых документов в недрах советской бюрократической машины шло недопустимо медленно. Окончательный вариант всей серии пилотируемых полетов к Луне был утвержден Советом Министров СССР почти через год – лишь 15 декабря 1965 года, и с того момента он стал основной лунной программой Советского Союза. Но самому Сергею Павловичу так и не суждено было увидеть, чем закончится «лунная гонка». В момент утверждения созданной им программы Главный конструктор даже не подозревал, что для личного участия в ее реализации судьба оставила ему до обидного мало времени - меньше месяца. Как известно, Сергей Павлович скончался 14 января 1966 года во время операции на кишечнике.

Вот как об этом периоде работы над лунным проектом вспоминал Д.И. Козлов:

- В конце 1965 года работа по совершенствованию конструкции Н-1 с двигателями НК уже шла полным ходом, как вдруг в январе 1966 года последовала неожиданная и ранняя смерть С.П. Королёва. Вскоре после этого работа над лунной ракетой была приостановлена, а затем и вовсе заморожена. И здесь не только я, но и многие другие специалисты в сфере ракетных технологий считают, что главным «могильщиком» советской лунной программы (вольным или невольным) стал не кто иной, как его преемник В.П. Мишин (рис. 33).

При жизни Королёва он был его первым заместителем, а после смерти Сергея Павловича его поставили на должность Главного конструктора ОКБ-1 (с 1 января 1967 года оно стало называться Центральным конструкторским бюро экспериментального машиностроения - ЦКБЭМ). После этого назначения темпы реализации лунной программы сразу же заметно снизились. Если Королёв, как мы тогда говорили, всех «гнал по шпалам» и заставлял своих подчиненных выдерживать очень жесткие сроки подготовки и изготовления в металле очередного изделия, то при Мишине о такой ударной работе никто и не помышлял.

Помню, что при разработке моего изделия Р-7 в середине 50-х годов его пуски происходили в среднем раз в месяц, и ее в итоге «семерку» удалось «довести» до нужной степени надежности всего за полгода после первого старта, состоявшегося в мае 1957 года. Уже в октябре того же года «семерка», как известно, вывела на орбиту первый в мире искусственный спутник Земли. Но после того как Главным конструктором ЦКБЭМ стал Мишин, началась межведомственная и межзаводская волокита, которая сразу же отразилась на сроках изготовления и доводки лунной ракеты.

Я считаю, что одной из главных причин снижения темпов изготовления и доводки изделий на наших предприятиях стало требование Мишина о том, что ко времени пуска в нем должны быть готовы все без исключения системы. Между тем при освоении выпуска Р-7 в 50-х годах Королёв шел по другому пути – поэтапного совершенствования отдельных частей изделия. Подготовили одну систему – и тут же ее испытали, не дожидаясь, пока будет завершена работа над другими. Потом готовили следующую систему – и так до тех пор, пока вся конструкция ракеты в целом не оказывалась доведенной до необходимой степени надежности. Так достигались высокие темпы подготовки нового изделия к пуску. Неудивительно, что в конце 50-х годах такие методы работы позволили Королёву выдержать очень жесткие сроки постановки ракеты Р-7 на вооружение, что было остро необходимо стране в условиях «холодной войны».

Конечно же, лунная ракета по размерам оказалась в два раза с лишним больше Р-7, и потому она соответственно была и сложнее в изготовлении. Тем не менее я, как специалист, считаю, что в условиях конца 60-х годов все организационные и прочие трудности, возникшие при ее конструировании, изготовлении и испытании, можно было преодолеть быстро и с минимальными потерями. Все недостатки ее конструкции тоже можно было бы устранить в оптимальные сроки. И если бы не межведомственные разногласия и волокита, то Н-1 была бы доведена до необходимой степени совершенства самое позднее к концу 1968 года. Тем самым у нашей страны сохранялись бы прекрасные шансы на то, чтобы высадить своих космонавтов на поверхность Луны раньше американцев.

Но 21 декабря 1968 года с мыса Кеннеди успешно стартовал к Луне американский космический корабль «Аполлон-8». После трехсуточного перелета корабль совершил десять витков вокруг нашего естественного спутника, а 27 декабря успешно вернулся на Землю. Первый этап «лунной гонки» Советским Союзом был проигран. Стало ясно, что теперь все наши надежды в «битве за Луну» остаются только на успешный полет ракеты Н-1, предстартовая доводка которой была практически завершена в январе 1969 года.

Первый старт этого изделия с обозначением 3Л состоялся только 21 февраля 1969 года в 12 часов 18 минут. На ракету был установлен автоматический корабль 7К-Л1С (индекс 11Ф92, одна из модификаций «Союза»), на борту которого находилась мощная фотоаппаратура. В случае успешного запуска этот космический корабль должен был выйти на орбиту вокруг Луны, произвести ее фотосъемку и доставить пленки на Землю. Однако после старта изделия 3Л на 69-й секунде его полета произошло аварийное отключение двигателей, после чего вся конструкция с высоты 14 километров рухнула в заснеженную степь в 50 километрах от стартовой позиции.

Второе летное испытание ракеты Н-1 с обозначением 5Л, на которую снова был установлен автоматический корабль 11Ф92 и макет лунной кабины ЛК, состоялось 3 июля 1969 года в 23 часа 18 минут. Но едва лишь изделие оторвалось от стартового стола, как всего через 0,4 секунды после взлета произошел взрыв восьмого двигателя блока А, повредивший кабельную сеть первой ступени, а также соседние двигатели и вызвавший пожар. Едва поднявшаяся над землей ракета стала резко крениться вниз, после чего на 18-й секунде полета она рухнула прямо на стартовый стол. От мощнейшего взрыва почти полностью разрушился весь этот комплекс и еще шесть подземных этажей стартового сооружения. При этом на ракете сработала система аварийного спасения, которая унесла спускаемый аппарат с автоматическим кораблем на два километра от места взрыва (рис. 34-37).

После катастрофы 3 июля 1969 года и специалистам-ракетчикам, и руководству страны стало ясно, что Советский Союз окончательно проиграл США в пилотируемой «лунной гонке». А 16 июля 1969 года в 16 часов 32 минуты со стартовой площадки № 39 на мысе Кеннеди стартовал космический корабль «Аполлон-11» с астронавтами Нейлом Армстронгом, Эдвином Олдрином и Майклом Коллинзом на борту. В 5 часов 56 минут утра 21 июля 1969 года на поверхность Луны впервые ступила нога человека с планеты Земля – к сожалению для нас, не советского гражданина, а американского астронавта Нейла Армстронга. Впоследствии он и Эдвин Олдрин около девяти часов гуляли по Морю Спокойствия, установив здесь государственный флаг США и множество различных приборов и оборудования, после чего стартовали обратно на окололунную орбиту. А 24 июля спускаемый аппарат «Аполлона-11» успешно приводнился в Тихом океане, к юго-западу от Гавайских островов. После этого Америка смогла вздохнуть спокойно: США наконец-то достойно «отомстили» Советскому Союзу за полет Гагарина в 1961 году (рис. 38).

В итоге лунный проект был закрыт, уже готовые ракеты Н-1 разрезаны на металлолом, а в ОКБ-276 поступило распоряжение об уничтожении также и всех двигателей НК-33. Однако Кузнецов с риском для собственной карьеры этот непродуманный приказ не выполнил и двигатели не уничтожил, а распорядился их припрятать до лучших времен на одном из заводских складов.

Несмотря на неудачу с ракетой Н-1, новаторские конструкторские решения Николая Кузнецова страна оценила по достоинству. В июне 1981 года за выдающиеся успехи в создании новой техники ему повторно было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Однако в середине 90-х годов, уже после кончины Кузнецова, работники предприятия извлекли спрятанные «движки» из хранилищ, а затем даже продали партию НК-33 в США. К удивлению американцев, куйбышевские ракетные двигатели, несмотря на столь длительный срок хранения, показали очень высокую надежность и поразительную работоспособность.

В частности, в 1996 году во время огневых испытаний на стенде фирмы «Аэроджет» (город Сакраменто, США) одна из таких установок, изготовленная еще в 1972 году, безаварийно отработала 450 секунд за пять пусков вместо положенных по нормативам 140 секунд.

Проверку другого экземпляра НК-33, но с тем же результатом, провели на испытательном стенде самарского завода имени Фрунзе. После этого был окончательно решен вопрос о продаже за океан «залежалого» товара. Даже не торгуясь, американцы купили большую партию советских двигателей НК-33 и НК-43 для их использования на коммерческих ракетах-носителях «Атлас», «Дельта» и «Кистлер» (рис. 39-43).

 

Встреча спустя полвека

Но вернемся снова к немецкому инженеру Хельмуту Бройнингеру.

- Нужно сказать, что бытовые условия немецких специалистов и их семей в поселке Управленческий были гораздо лучше, чем у работающих на том же производстве советских рабочих и служащих, - продолжал дальше свой рассказ пожилой германский турист. - Нас сразу же определили для жительства в финские дома со всеми удобствами, и при этом всех местных жителей отсюда выселили в бараки (рис. 44-48).

Приезжим из Германии платили до трех тысяч рублей в месяц, а советским инженерам за ту же работу - не больше 1200 рублей. К тому же для нас еженедельно привозили специальные продовольственные пайки. В них были хорошая колбаса, масло, сыр, чай, табак, консервы и другие продукты, которые, как я потом узнал, в Куйбышеве в свободной продаже в то время найти было нельзя.

Еще из воспоминаний тех лет хочу подчеркнуть, что за все годы жизни моей семьи в поселке Управленческий ни разу не было каких-либо конфликтов или хотя бы словесных перепалок между немцами и русскими. Хотя чуть ли не каждый наш шаг почти открыто контролировался сотрудниками НКВД, возможностей для «неформального» общения с советскими людьми у нас было более чем достаточно. В частности, мы не раз приглашали друг друга на маленькие семейные торжества. И всегда отношение русских к нам были доброе и благожелательное, правда, с примесью жгучего любопытства. Как-никак, мы все-таки были людьми разных культур.

Некоторые наши обычаи или нормы поведения вызывали у русских недоумение. Например, они никак не могли понять, почему немцы пьют не только водку, но даже вино очень маленькими, по их меркам, рюмочками, смакуя каждый глоток. А мы, со своей стороны, со страхом смотрели, как русские мужчины, не морщась, пили водку гранеными стаканами. Мне, например, казалось, что после такой дозы человек должен сразу же упасть и как минимум уснуть, а то и умереть. А русские - ничего, после такой выпивки они даже пели и плясали. Только тогда я понял смысл случайно услышанного мною выражения: «Что русскому хорошо, то немцу смерть».

Или еще пример. Когда наступало жаркое лето, мы, несколько немецких семей, в выходной день ходили на Волгу купаться. Мужчины надевали шорты, а женщины - короткие по тому времени (то есть немного ниже колена) платья. И когда мы шли по поселку в таких нарядах, русские смотрели на нас со страхом и с недоумением. Только потом нам сказали, что местное население тогда не знало слова «шорты», и все думали, что немцы гуляют в трусах. А это, по нормам того времени, было очень неприличным. Правда, уже через несколько дней русские привыкли к шортам немецких мужчин – точно так же, как и к неприлично коротким платьям немецких женщин, и перестали обращать на нас особое внимание (рис. 49-53).

В том же разговоре выяснилось, почему Хельмут Бройнингер снова решил побывать в Самаре более чем через пятьдесят лет после своей вынужденной командировки на берега Волги. Оказалось, что в этот раз он прибыл сюда по частному приглашению местного клуба эсперантистов, поскольку бывший инженер-электрик уже довольно давно увлекся изучением этого международного языка.

С собой в Россию он взял также дочь Эмму и внука Александра. Кстати, Эмма родилась в Москве в 1956 году, когда ее отец работал на одном из столичных предприятий. Уже будучи взрослой, она побывала в ряде городов Советского Союза, в первую очередь, конечно же, в Москве и Ленинграде, но в Самаре оказалась впервые. Как и ее отец, Эмма довольно неплохо говорила по-русски. А вот ее сын Александр, внук г-на Хельмута, русского языка не знал.

Уже на следующий день после приезда в Самару немецкие гости поехали в поселок Управленческий. Для Хельмута Бройнингера свидание с местами своей молодости доставило много эмоций. Он с трудом узнал поселок, который за минувшие полвека сильно вырос. На моторный завод бывшему инженеру, конечно же, попасть не удалось. При этом, по словам г-на Бройнингера, предприятие даже внешне сильно изменилось: появились новые строения и корпуса, исчезли старые конструкции, вокруг завода стало гораздо больше зелени. К тому же проходная оказалась совсем в другом месте, так что немецкий гость даже не смог определить, в какой именно точке предприятия полвека назад находился его рабочий кабинет.

Не смог г-н Бройнингер и сравнить, насколько изменилась за это время старая часть Куйбышева-Самары. По его словам, полвека назад их вообще старались не выпускать за пределы поселка Управленческий, и в годы своей работы на ОКБ-3 он бывал в старой части города всего два или три раза. При этом он видел послевоенный Куйбышев только из окна автомобиля, так что никаких подробностей ему просто не запомнилось.

Зато г-н Бройнингер рассказал, что уже в начале 50-х годов, после того, как дела на моторном заводе понемногу стали налаживаться, немецких специалистов одного за другим стали отпускать на родину. Последняя такая группа уехала в Германию в 1954 году. От них на память местным жителям остались аккуратные финские домики, в которых жили некоторые из семей германских специалистов. Правда, к нашим дням ни один из них не уцелел. Последние из сохранившихся домиков снесли еще в 80-х годах, и теперь на месте бывшего немецкого поселка высятся современные жилые «коробки» поздней советской эпохи.

А еще на старом кладбище поселка Управленческий остались могилы приезжих специалистов, которые скончались здесь за годы их вынужденного пребывания. В те годы, когда Куйбышев был закрытым городом, за этими могилами никто не ухаживал, и в результате они стали почти неразличимы. Лишь начиная с 90-х годов, после того, как Самару вновь открыли для иностранцев, сюда стали приезжать родственники умерших после войны немцев, и даже кое-кто из тех специалистов, работавших полвека назад на Управленческом. Беседу с одним из них, Хельмутом Бройнингером, вы смогли прочитать выше.

Теперь немецкие могилы на местном кладбище всегда ухожены, фамилии на памятниках выведены на немецком языке, а дорожки между ними регулярно посыпаются песком. Конечно же, и надгробный камень в конце концов может рассыпаться от времени, но перед людской памятью даже время оказывается бессильным.

Здесь нужно сказать, что для иллюстрирования данного материала были использованы фото Гюнтера Шпора – одного из немецких специалистов, вывезенных в послевоенные годы в Куйбышев, в поселок Управленческий, на опытный завод № 2 (впоследствии СНТК имени Н.Д. Кузнецова) в посёлке Управленческом. Снимал он в основном свою семью, а также повседневную жизнь и быт немецких высококвалифицированных рабочих и служащих, работавших рядом с ним. Данные фото были обнаружены в архиве Гюнтера Шпора его родственниками и затем обнародованы через интернет (рис. 54-75).

Валерий ЕРОФЕЕВ.

 

Литература

150 лет Самарской губернии (цифры и факты). Статистический сборник. Под ред. Г.И. Чудилина. Самара, Самарский дом печати. 2000. :1-408.

Берег Вселенной. Под редакцией А.С. Болтенко. Киев, изд-во «Феникс», 2014 год.

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 г.г.). Сборник документов. Самара. Изд-во Самарский дом печати. 2005. :1-304.

Голованов Я.К. 1994. Королев: факты и мифы. М., Наука. : 1-800.

Голованов Я.К. 2001. Заметки вашего современника. Т.3. 1983-2000. М., Изд-во «Доброе слово».

Дмитрий Ильич Козлов. Генеральный конструктор. Самара, ООО Художественно-производственное предприятие «ИФА-Пресс». 1999.

Ерофеев В.В. 2004. «Вклад Особстроя в дело разгрома фашизма огромен…» - В кн. «Ремесло окаянное». Самара, :132-145.

Ерофеев В.В. Немецкий эшелон на Волгу. – Газета «Секретные материалы», № 8 – 2004 год, апрель.

Ерофеев В.В. 2006. Генерал космической верфи. – В газ. «Волжская коммуна», 2006 год, №№ 51, 137, 142, 147, 152, 157, 162, 167, 172, 177, 182, 187, 192, 197, 202, 210.

Ерофеев В.В., Чубачкин Е.А. 2007. Конструктор космической верфи (Самара космическая. Дмитрий Ильич Козлов и его соратники). Самара, изд-во «Офорт», 2007 год. 308 с., цв. вкл. 16 с.

Ерофеев В.В. На заре космической эры. – Газета «Волжская коммуна», 4 октября 2007 года.

Ерофеев В.В., Чубачкин Е.А. 2007. Самарская губерния – край родной. Т. I. Самара, Самарское книжное изд-во, 416 с., цв. вкл. 16 с.

Ерофеев В.В., Чубачкин Е.А. 2008. Самарская губерния – край родной. Т. II. Самара, изд-во «Книга», - 304 с., цв. вкл. 16 с.

Ерофеев В.В., Чубачкин Е.А. 2009. Конструктор космической верфи (Самара космическая. Дмитрий Ильич Козлов и его соратники). Самара, изд-во «Офорт», 2009 год. 308 с., цв. вкл. 16 с.

Ерофеев В.В. Сражение за небо. – Газета «Волжская коммуна», 24 января 2009 года.

Ерофеев В.В. Как мы не полетели на Луну. – «Тайны ХХ века», № 27 – 2009 год, июль.

Ерофеев В.В. Немцы, которые дошли до Волги. – «Тайны ХХ века», № 31 – 2009 год, август.

Ерофеев В.В. Вместо сердца – пламенный мотор. – Газета «Секретные материалы», № 19 – 2011, май.

Ерофеев В.В. Легендарный конструктор. – Газета «Волжская коммуна», 18 июня 2011 года.

Ерофеев В.В., Галактионов В.М. 2013. Слово о Волге и волжанах. Самара. Изд-во Ас Гард. 396 стр.

Ерофеев В.В., Захарченко Т.Я., Невский М.Я., Чубачкин Е.А. 2008. По самарским чудесам. Достопримечательности губернии. Изд-во «Самарский дом печати», 168 с.

Иванченко Ю.В. России прерванный полёт. М., изд-во «Рестарт» 2010 год.

Космонавтика. Маленькая энциклопедия. Гл. редактор В.П. Глушко. 2-е изд., доп. М,. «Сов. энциклопедия», 1970. : 1-592.

Куйбышевская область. Историко-экономический очерк. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. 1977. :1-406.

Куйбышевская область (Рекомендательный список литературы). Куйбышев, тип. им. Мяги. 1978. :1-260.

Куйбышевская область. Историко-экономический очерк, изд. 2-е. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во, 1983. :1-350.

Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 г.г.). Документы и материалы. Самара. Изд-во «Самарский дом печати». 1995. :1-448.

Матвеева Г.И., Медведев Е.И., Налитова Г.И., Храмков А.В. 1984. Край самарский. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во.

Наш край. Самарская губерния – Куйбышевская область. Хрестоматия для преподавателей истории СССР и учащихся старших классов средней школы. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. 1966. :1-440.

Наякшин К.Я. 1962. Очерки истории Куйбышевской области. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. :1-622.

Осташев А.И. Сергей Павлович Королёв – гений ХХ века. Прижизненные личные воспоминания об академике С.П. Королёве. М., ГОУ ВПО МГУЛ. 2010 год.

Первушин А. 2004. Битва за звезды. М., ООО «Издательства АСТ». :1-831.

Ракетно-космическая корпорация «Энергия» им. С.П. Королева. Гл. ред. Ю.Л. Семенов. 1996.

Стулов Ф.П. 1979. В тылу, как на фронте. – В сб. «Краеведческие записки». Выпуск V. Куйбышев, Куйбышевское книжное издательство, стр. 87-91.

Сыркин В., Храмков Л. 1969. Знаете ли вы свой край? Куйбышев, Куйб. кн. изд-во: 1-166.

Тагирова Н.Ф. 2002. Итоги индустриального развития Самарской губернии за сто лет. – В сб. «Культура здоровья: социальные и естественнонаучные аспекты». Сборник статей и материалов II международной научно-практической конференции «Самарский край в контексте мировой культуры» (11-14 июня 2002 года). Под общей ред. Э.А. Куруленко. Самара. (Адм-ция Самарской обл., департамент культуры). :174-182.

Учайкина И.Р., Александрова Т.А. 1987. География Куйбышевской области. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. :1-112.

Храмков Л.В. 2003. Введение в самарское краеведение. Учебное пособие. Самара, изд-во «НТЦ».

Храмков Л.В., Храмкова Н.П. 1988. Край самарский. Учебное пособие. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. :1-128.

Храмков Л.В., Храмкова Н.П. 2003. Самарская земля в годы военного лихолетья. 1941-1945 г.г. Самара. Изд-во «НТЦ».

Храмков Л.В., Храмкова Н.П. 2004. Самара и Самарская область в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 г.г. Самара. Изд-во «Самарский университет». :1-292.

Центральное специализированное конструкторское бюро. Самара, изд-во «Агни». 1999.

Черток Б.Е. 1999. Ракеты и люди. М, Машиностроение.

 

 

 

Дополнения

 

Из фондов Самарского областного государственного архива социально-политической истории - СОГАСПИ

 

СОГАСПИ, ф. 656, оп. 25, д. 24.

Куйбышевский областной комитет ВКП (б)

Дело № 15

Переписка о строительстве и работе авиационных заводов. 1946 год

 

Л. 30.

Секретарю обкома тов. Пузанову.

Справка о количестве проживающего населения на территории Красноглинского района.

1. 207 завод – 8200 человек;

2. 2-й завод – 10000 –«»-;

3. 4-й завод – 2068 –«»-;

4. Школа ГУЛАГ – 630 –«»-;

5. Дома ЭМО – 530 –«»-;

6. Прочие – 3566 –«»-;

Всего – 25000 человек.

Зам. пред. Куйбышевского горисполкома Башенко (подпись).

 

Л.л. 31-32.

Секретарю обкома ВКП (б) Товарищу Пузанову А.М.

Справка о жилом фонде завода № 2 и организационные мероприятия по размещению прибывающих на завод иностранных специалистов.

На завод № 2 прибывают иностранные специалисты 400 че­ловек с семьями, и иностранные рабочие 440 человек, также с семьями, численность членов семей составляет 1250 человек.

По установке Министерства авиационной промышленности предполагается предоставление жилой площади по следующим нормам:

а) для ведущих конструкторов и членов их семей на 105 человек из расчёта 12 квадратных метров на одного че­ловека - 1248 квадр. метров;

б) для инженерно-технических работников и членов их семей на 627 человек из расчёта 9 квадр. метров на одного человека - 5643 квадр. метра;

в) для иностранных рабочих на 1358 человек по 6 квадр. метров на одного человека - 8150 квадр. метров.

Всего требуется жилой площади для размещения иностранных специалистов с их членами семей 14000 квадр. метров, плюс 50 финских домиков.

За счет чего может быть покрыта потребность необходимей жилой площади?

1. Освобождены и находятся в состоянии производства ремонта:

а) двухэтажные брусковые жилые дома - 16 штук с жилой площадью 5244 квадр. метра, которые будут отремонтированы к 1 октября;

б) 45-квартирный 4-х этажный жилой дом площадью 1812 квадр. метров. Две секции дома освобождены полностью, остальные две заняты жильцами, к ремонту здания приступлено. Ремонт будет закончен 1 октября 1946 г.

2. Действующее здание здравницы жилой площадью 3227 квадр. метров. Необходимо решение Министерства о немедленном закрытии здравницы и предоставлении её для заселения иностранными специалистами.

3. Строящийся 35-квартирный, 4-х этажный жилой дом, площадью 2217 квадр. метров. Срок ввода в эксплуатацию 1 октября.

4. Будет отстроено к 1 октября 50 индивидуальных, одноквартирных домиков жилой площадью 1500 квадр. метров.

Таким образом, имеется всего жилой площади 14000 квадр. метров. Недостаёт для покрытия площадей по нормам, утвержденным Министерством авиационной промышленности, 2000 квадр. метров.

На перечисленных площадях имеется возможность расселить только 625 семей. Отсутствие жилой площади для 215 семей может быть покрыто за счёт вывода школы ГУЛАГа из пределов области вместе с семьями командного и обслуживающего вольнонаёмного состава. Площадь школы ГУЛАГа составляет 5000 квадр. метров, что даст возможность расселить на этой площади и районные организации, и семьи работников организаций.

Помещения районных организаций и квартир семей работников составляет 4800 квадр. метров, что покрывает недостающую площадь для расселения 215 семей иностранных специалистов.

Вопрос о переводе школы ГУЛАГа должен быть решен немед­ленно, так как помещения, освобождаемые от районных орга­низаций и квартир районных работников, требуют ремонта и переоборудования. Освобождаемая школа ГУЛАГа также требует ремонта.

Зам. секретаря обкома ВКП (б) по авиационной промышленности Бенькович (подпись).

Зам. секретаря обкома ВКП (б) по строительству и стройматериалам Старовойтов (подпись).

Председатель исполкома горсовета депутатов трудящихся Сурин (подпись).

Зам. директора завода № 2 (подпись неразборчива).

7 сентября 1946 г.

 

***

 

СОГАСПИ, Ф-656, оп.25, д.25.

Куйбышевский обком ВКП (б)

О строительстве и работе 2-го опытного завода.

Начато 26 июля 1946 года.

Окончено 21 декабря 1946 года.

На 67 листах.

 

Л.л. 24-27.

Секретно.

Заместителю Министра авиапромышленности товарищу Визирян Г.В.

Копия: Начальнику особого отдела при Минстрое товарищу Гулай И.А.

Заместителю секретаря Куйбышевского обкома ВКП (б) по строительству товарищу Старовойтову М.А.

Конъюнктурный обзор о работах по строительству опытного завода № 2 на 30 августа 1946 г.

За период времени с 15 августа значительных изменений в численности строительных рабочих, занятых на объектах завода, не произошло.

Общее число рабочих конторы № 4 составляет: вольнонаёмных – 453 чел., военнопленных – 497 чел., из них на основном производстве – 625 чел., на не основном производстве – 325 чел.

В том числе на промплощадках завода занято 153 чел., на строительстве 35-кв. дома – 288 чел., на реконструкции жилфонда – 11 чел., на строительстве коттеджного посёлка – 89 чел. Кроме этого, на работах по восстановлению жилфонда занято рабочих других контор в количестве до 200 чел.

Строительная контора № 4 в настоящий момент заканчивает работы по оборудованию лагеря для размещения заключённых.

Трест № 11 на основе указаний обкома принимает меры для укомплектования лагеря военнопленных в количестве до 1200 чел. Указанное комплектование тормозится выводом из этого лагеря населяющего его контингента с ограниченной трудоспособностью в количестве до 600 чел. Предполагаемый срок открытия лагеря заключённых – 1 сентября, а лагеря военнопленных – 5 сентября.

Темпы работ на объектах жилпосёлка и промплощадки всё ещё остаются чрезвычайно низкими. За всё время работы стройконторы ни один из порученных ей объектов работы не предъявлен к сдаче.

Несмотря на то, что трестом № 11 финские домики в количестве 20 шт. были получены 3 августа сего года, до настоящего момента в работе находится 11 домиков, но ни один из них не закончен сборкой.

Вовсе не ведутся работы по устройству водопровода, дорог и надворных строений этого посёлка, что опасно в противопожарном отношении, а отсутствие подъездных дорог в значительной мере затруднит транспортирование деталей после выпадения осадков.

[…]

И.о. директора завода № 2 Кучеренко (подпись).

 

Л.л. 44-50.

Секретно.

Экз. № 4.

Начальнику управления капитального строительства Министерства авиационной промышленности товарищу Гоциридзе Г.Г.

Копия: Начальнику особого отдела при Минстрое товарищу Гулай И.А.

Заместителю секретаря Куйбышевского обкома ВКП (б) по строительству товарищу Старовойтову М.А.

Конъюнктурный обзор состояния строительных работ по опытному заводу № 2 на 15 октября 1946 г.

1. Рабсила

По состоянию на 15 октября общее количество рабочих треста № 11, занятых на объектах строительства опытного завода № 2, составляло 3331 человек, в том числе на не основном производстве 622 чел.

По своему составу эта рабсила включает: вольнонаёмных – 926, военнопленных – 847, заключённых – 1558. Всего 3331.

[…]

Программа нового жилстроительства III квартала 1946 г. по вводу в эксплуатацию 6000 м2 трестом также не выполнен. К 5 ноября намечается ввод 3500 м2 жилой площади.

По дополнительному заданию Министерства об окончании строительством 4 ноября посёлка финских домиков в количестве 300 шт. (в одноквартирном измерении) срок этот также сорван.

По строительным объектам промплощадки, за исключением объекта ОКБ, никаких работ не ведётся, что поставило завод в чрезвычайно тяжёлое положение в части подготовки к зиме.

Решение правительства по вводу в эксплуатацию 14000 м2 производственных площадей и 2000 м2 ОКБ к 1 октября, трестом также не реализовано.

На железнодорожной станции Красная Глинка все подъездные пути заняты грузами треста № 11 и деталями финских домов. В силу этого завод вынужден прибывающее к нему оборудование разгружать на территории завода № 207, где имеется чрезвычайно ограниченный фронт разгрузки.

Вывоз грузов со станции Красная Глинка производится трестом чрезвычайно медленно.

Дальнейший приём эшелонов с трофейным оборудованием и приём иноспециалистов может встретить серьёзные затруднения, если не будут приняты чрезвычайные меры по освобождению подъездных путей на Красной Глинке от грузов треста № 11.

[…]

Директор опытного завода № 2 Н. Олехнович (подпись).

 

Л.л. 63-65.

Секретно.

Экз. № 4.

Начальнику управления капитального строительства Министерства авиационной промышленности товарищу Гоциридзе Г.Г.

Копия: Начальнику особого отдела при Минстрое товарищу Гулай И.А.

Заместителю секретаря Куйбышевского обкома ВКП (б) по строительству товарищу Старовойтову М.А.

Конъюнктурный обзор о ходе строительства опытного завода № 2 по состоянию на 30 ноября 1946 г.

1. Окончание работ по строительству и реконструкции жилого фонда завода, предназначенного для расселения иноспециалистов, трестом № 11 было завершено в основном к 1 ноября. Общая жилая площадь сданных им в эксплуатацию объектов составила:

а) в достроенном 35-кв. доме – 2217 м2;

б) в 45-кв. доме (восстановительный ремонт) – 1812 м2;

в) в жилдомах квартала № 2 (восст. ремонт) – 5244 м2;

г) дом бывшего райсовета (восст. ремонт) – 608 м2;

д) здание здравницы – 3227 м2;

е) в коттеджном посёлке финских домиков сдано 93 финских дома (в одноквартирном исчислении), с общей жилой площадью 2360 м2.

Существующий коттедж № 8 жилой площадью 60 м2.

Итого 15528 м2.

Объекты нового жилстроительства: 35-кв. дома и 93 финских домика в коттеджном посёлке приняты Государственной приёмочной комиссией.

2. Прибывший контингент иностранных специалистов с числом основных работников 657 чел. и иждивенцев 1134 чел., что в общей сумме составляет 1791 чел., расселён на указанных выше домах в соответствии с ранее намеченными нормами жилплощади. Оставшаяся после начального расселения жилая площадь перераспределена среди иностранных специалистов согласно выявившимся нуждам.

3. После окончания работ по жилстроительству трестом № 11 количественный и качественный состав рабсилы был ослаблен за счёт перебазирования на Безымянку.

Основной задачей на промышленной площадке является реконструкция существующих цехов и приспособление их для технологических процессов согласно нового профиля основного производства завода.

[…]

4. Только с прибытием иностранных специалистов выявилась возможность получения окончательных технологических планировок оборудования, которые неизбежно повлекли за собой производство дополнительных строительных работ по перепланировке существующих цехов.

[…]

5. Работы по жилстроительству в ноябре месяце ограничиваются лишь сборкой финских домиков коттеджного посёлка.

Освобожденные заводом 4 двухэтажных жилых дома на квартале № 5 трестом в ремонт не принимаются.

В соответствии с заявлением и.о. управляющего трестом № 11 тов. Спивак к 1 декабря должны быть закончены 70 домиков, и к 1 января оставшиеся 140 домиков.

[…]

Директор опытного завода № 2 Н. Олехнович (подпись).

Отп. 4 экз.

© 2014-. Историческая Самара.
Все права защищены. Полное или частичное копирование материалов запрещено.
Продвижение сайта Дизайн сайта
Вся Самара