При подготовке публикаций сайта использованы материалы
Самарского областного историко-краеведческого музея имени П.В. Алабина,
Центрального государственного архива Самарской области,
Самарского областного государственного архива социально-политической истории, архива Самарского областного суда,
частных архивов и коллекций.

Крушение моста. 1971 год

Международные события года

2 января 1971 года в шотландском городе Глазго на стадионе «Айброкс» после завершения основного времени матча на выходе с трибун произошла случилась давка, в результате которой погибло 66 человек и было ранено около 200 человек. В тот день на «Айброкс» проходил матч непримиримых соперников по «Old Firm» — «Рейнджерс» и «Селтика». В конце встречи «Рейнджерс» проигрывали 0:1, и фанаты глазговцев, не желая досматривать неудачную игру своих любимцев, валом начали уходить со стадиона. Но уже в добавленное время встречи форвард «джерс» Колин Стин сравнял счёт в матче, принеся хозяевам ничью 1:1. Шедшие в первых рядах по лестнице, услышав восторженный рёв стадиона, попытались повернуть назад, чтобы узнать, чем он вызван. Но задние ряды, не видя этого, шли вперёд — люди, находившиеся в середине толпы, попросту оказались зажаты с двух сторон. Проведённые позднее экспертизы установили, что большинство жертв погибли от асфиксии. Версия полиции гласила, что никакого столкновения потоков не было и давка произошла «из-за большого скопления людей на лестнице и, как следствие, обрушения перил». Трагедия привела к полной реконструкции «Айброкс». Здесь три четверти трибун заменили на современные сидячие места и расширили проходы. В течение многих лет о происшествии 1971 года напоминала лишь небольшая мемориальная табличка, установленная на месте давки, но 2 января 2001 года, на тридцатую годовщину трагедии, на углу Главной трибуны и «террасы» «Копланд Роуд» был открыт большой монумент. На его вершине установили статую Джона Грейга - капитана «Рейнджерс» в том злополучном матче 30-летней давности.

 

31 января 1971 года в 21 час 03 минуты на мысе Канаверал (США) состоялся старт космического корабля «Аполлон-14» с экипажем в составе Алана Шепарда, Стюарта Русы и Эдгара Митчелла. 5 февраля в 9 часов 18 минут его лунный отсек совершил третью посадку на Луну в районе кратера Фра Мауро. Модуль опустился на площадку с уклоном 8 градусов. Первым на поверхность Луны спустился Шепард, и при этом он произнёс: «Это был долгий путь, но вот мы здесь». Менее чем через пять минут на поверхность спустился Митчелл. Астронавты произвели два выхода на поверхность Луны, установили на ней научное оборудование и флаг США, собрали 23 кг лунного грунта. Общая длительность их пребывания на поверхности Луны составило 33 часа 24 минуты. Лунный модуль «Аполлона-14» стартовал обратно на селеноцентрическую орбиту 6 февраля в 18 часов 48 минут, и 9 февраля в 21 час 05 минут приводнился в Тихом океане в 6,4 км от вертолётоносца «Нью Орлеан». Но этим полёты астронавтов США к нашему естественному спутнику в 1971 году не закончились. 26 июля в 13 часов 34 минуты с мыса Канаверал состоялся старт корабля «Аполлона-15» с экипажем в составе Дэвида Скотта, Альфреда Уордена и Джеймса Ирвина. 30 июля в 22 часа 16 минут модуль с экипажем мягко опустился на Луну. Астронавты совершили три выхода на её поверхность, бурили лунный грунт, и на электромобиле проделали путь длиной около 28 км к соседнему кратеру. Общее время, проведённое астронавтами «Аполлона-15» за пределами корабля, составило 18 часов 34 минуты 46 секунд, а всего они провели на Луне трое суток. Спускаемая капсула корабля «Аполлон-15» 7 августа успешно приводнилась в Тихом океане и была принята на борт вертолётоносца «Окинава».

 

13 сентября 1971 года на территории Монголии, близ границы с КНР, потерпел катастрофу самолёт «Трайдент», при которой вместе со своей семьёй погиб Линь Бяо, министр обороны Китая, до этого считавшийся «правой рукой» и официальным наследником Мао Цзэдуна. Вскоре после этого происшествия китайское руководство объявило, что Линь Бяо организовал государственный заговор и покушение на жизнь Мао Цзэдуна, однако заговор был раскрыт. Тогда министр обороны вместе с семьёй на самолете попытался бежать в СССР, но его воздушное судно потерпело крушение. В связи с заговором Линь Бяо в Китае были отменены массовые торжества по случаю 22-й годовщины образования КНР, намеченные на 1 октября. После этой катастрофы власти Китая развернули кампанию под названием «Критика Линь Бяо и Конфуция». Впоследствии было выдвинуто множество версий о том, что именно стало причиной крушения «Трайдента», одна из которых гласит, что Линь Бяо и члены его семьи в ходе раскрытия заговора были убиты органами госбезопасности, а в момент вылета самолёта из аэропорта на его борту находились лишь трупы этих высокопоставленных лиц. Самолётом же управлял лётчик-камикадзе, который получил задание пересечь границу с Монголией и затем направить самолёт в землю. При возникшем пожаре все трупы сильно обгорели, что существенно затруднило установление причины их смерти. Так или иначе, но историки считают, что благодаря этой секретной операции Мао Цзэдун избавился от очередного соперника в борьбе за государственную власть, которой он так ни с кем и не поделился вплоть до своей смерти в 1976 году.

 

12 октября 1971 года в театре Марка Хеллингера в Нью-Йорке состоялась премьера рок-оперы «Иисус Христос – суперзвезда» (англ. Jesus Christ Superstar). Автор музыки - Эндрю Ллойд Уэббер, автор либретто -Тим Райс. Эта рок-опера впоследствии была признана одним из самых выдающихся музыкальных произведений ХХ века. Альбом Jesus Christ Superstar в 1971 году возглавил Billboard 200 и поднялся в январе 1972 года до № 6 в UK Singles Chart. В своём интервью Time Тим Райс говорил: «Мы здесь рассматриваем Иисуса не как Бога, а как человека, оказавшегося в нужное время в нужном месте. Наша задача — рассказать историю Иисуса-человека. Думаю, под таким углом зрения величие его лишь возрастает». В своём либретто Тим Райс в общем и целом следует евангельским текстам, но при этом по-своему трактует многие ключевые моменты библейской истории. Роль ведущего персонажа здесь в равной или даже большей мере отдана Иуде, чем Иисусу. Иуда производит впечатление рациональной и последовательной личности, в то время как Иисус сильно эмоционален, чувствителен и, как оказывается, не вполне понимает цель собственной жертвы. В опере нет подлинных персонажей-злодеев, а единственный отрицательный герой здесь — толпа, которая сначала возносит своего избранника до небес, а потом требует от властей: «Распять его!» Автор либретто говорил, что считает текст оперы в религиозном отношении совершенно нейтральным. «Наше отношение к религии нельзя назвать ни положительным, ни отрицательным. В жизни этого человека произошли события, которые превратили его в легенду… Лично я не считаю Иисуса Богом. В опере его божественность не опровергается категорически и этот вопрос, полагаю, оставляется открытым». Аналогичные взгляды высказывал в своих интервью и Эндрю Ллойд Уэббер, что вызвало негативную реакцию многих религиозных деятелей.

 

3 декабря 1971 года военно-воздушные силы западной части Пакистана подвергли внезапной бомбардировке ряд индийских авиабаз. Причиной этого стала поддержка Индией партизанского движения в Восточном Пакистане, которое выступало за свою независимость от Западного Пакистана и провозглашение на своей территории Республики Бангладеш. В результате нападения 4 декабря премьер-министр Индии Индира Ганди выступила с радиообращением к нации, в котором сообщила о пакистанской агрессии и о начале войны. Почти одновременно индийская авиация нанесла ответные удары по авиабазам на территории Пакистана. 4 декабря в Индии было объявлено чрезвычайное положение и началась мобилизация. При этом военные силы Пакистана в Бангладеш оказались в безнадёжном положении. Дислоцированные здесь три дивизии были рассредоточены для ведения боевых действий против партизан, почти не имели авиационной поддержки и не могли остановить наступление трёх индийских корпусов. Сознавая это обстоятельство, пакистанское командование попыталось навязать Индии войну на два фронта и развернуло наступательные действия в Западном Пакистане. Однако и здесь превосходство оказалось на стороне индийской армии, которая не только отразила пакистанские удары, но и сама перешла в наступление, захватив некоторые пограничные территории. На восточном фронте индийские силы совместно с подразделениями партизан («мукти бахини») стремительно обошли основные оборонительные узлы противника. Решающим фактором здесь оказалась высокая мобильность в трудной местности. Хорошо себя зарекомендовали плавающие танки ПТ-76 и транспортные вертолёты Ми-4 советского производства. Уже к концу второй недели войны армия Индии подошла к Дакке. Не видя смысла в дальнейшем сопротивлении, 16 декабря командующий пакистанскими войсками в Бангладеш генерал Ниязи подписал акт о капитуляции своей группировки. 22 декабря в Дакку прибыло первое правительство Бангладеш во главе с Таджуддином Ахмедом.

 

Российские события года

24 февраля 1971 года в приёмную председателя Президиума Верховного Совета СССР вошли 24 советских еврея и отказались оттуда уходить до удовлетворения их требований о выезде в Израиль. После этого министру внутренних дел СССР Н.А. Щёлокову доложили, что приёмная «захвачена». Тут же выяснилось, что полноценным захватом это назвать нельзя, поскольку все евреи были безоружны, но решительно настроены остаться в помещении до тех пор, пока не получат права уехать из СССР в Израиль. Политические активисты прождали ответа весь рабочий день, отказавшись покидать приёмную и после шести вечера, когда учреждение закрылось. В итоге неожиданно для «захватчиков» к ним вышел помощник председателя Верховного Совета СССР и сообщил, что их документы на выезд уже находятся на стадии оформления, а их всех власти не будут ни арестовывать, ни штрафовать. Это стало настоящим триумфом для всего советского еврейства. К тому времени отношения между СССР и Израилем уже были разорваны, и никто не ожидал, что Кремль, несмотря на гонения против «сионистов», всё-таки позволит открыть границы для граждан еврейской национальности, желающих покинуть территорию СССР. Гораздо позже стало известно, что, когда информация о «захвате» приёмной достигла Политбюро ЦК КПСС, был отдан приказ решить этот вопрос быстро и без лишнего шума. В 1971 году Кремль взял курс на улучшение отношений с США, где в то время была самая мощная еврейская община в мире - даже по сравнению с Израилем. Кроме того, Москва хотела использовать еврейскую эмиграцию как рычаг воздействия на своих союзников из числа исламских стран». Мусульманские державы с беспокойством следили за миграционным потоком в молодой Израиль, который становился все более мощным геополитическим конкурентом, и облегчение процедуры выезда евреев из СССР, по мнению Кремля, делало арабский Восток более сговорчивым при решении ряда острых вопросов.

 

23 марта 1971 года на севере Пермской области, близ деревни Васюково (ныне необитаемой), в малонаселённом Чердынском районе были взорваны три ядерных боезаряда в рамках проекта «Тайга». Целью проекта было создание искусственного канала между реками Печора и Колва, по которому предполагалось перебрасывать воду северной реки в бассейн Волги для подпитки мелеющего Каспийского моря. В общей сложности для создания канала планировалось провести 250 ядерных взрывов. Подрыв трёх ядерных зарядов, проведённый 23 марта 1971 года, считался экспериментальным, но по его итогам весь проект «Тайга» был закрыт, так как выяснилось, что после первых трёх взрывов произошло не только рассеивание радиоактивных частиц на территории Советского Союза, но и вынос радиации за его пределы, что стало нарушением Московского договора о запрещении ядерных испытаний в трёх средах, подписанного 5 августа 1963 года. Глубина скважин составляла около 127 м, расстояние между скважинами - 162—167 м. Суммарная мощность всех трёх зарядов составила 45 килотонн. В результате взрыва образовался канал длиной 700 м и шириной 380 м, его глубина составляла от 10 до 15 метров. В настоящее на месте взрывов возникло озеро, получившее название Ядерное. Посредине озера от падения грунта образовался небольшой островок. Мощность гамма-излучения вокруг озера в настоящее время варьируется от естественной нормы до 0,8 мкЗв/час (80 микрорентген в час). Озеро ныне является популярным местом рыбалки для жителей других близлежащих сёл, а его берега известны обилием съедобных грибов. Сюда также приезжают люди, которые собирают металлолом, оставшийся на месте взрыва.

 

19 апреля 1971 года ракета-носитель «Протон-К» ОКС вывела на околоземную орбиту орбитальную космическую станцию «Салют» (ДОС-1, то есть Долговременная орбитальная станция № 1, она же «Изделие 17К», или № 121). Первая экспедиция, отправленная к «Салюту» 24 апреля на корабле «Союз-10» (экипаж В.А. Шаталов, А.С. Елисеев, Н.Н. Рукавишников) оказалась неудачной. Когда «Союз-10» причалил к станции, при нерасчётном касании деформировался штырь стыковочного узла, и экипаж не смог создать герметичный блок для перехода на станцию. В результате после отстыковки корабль 25 апреля вернулся обратно на Землю. После этого 6 июня к станции был запущен корабль «Союз-11» с экипажем в составе: командир Г.Т. Добровольский, бортинженер В.Н. Волков и инженер-испытатель В.И. Пацаев. На следующий день аппарат успешно состыковался с «Салютом», и экипаж перешёл на станцию, но обнаружил, что воздух на ней сильно задымлён. После ремонта вентиляционной системы космонавты провели следующие сутки в спускаемом аппарате, ожидая регенерации воздуха, после чего они проработали на станции в течение 22 дней. Несмотря на некоторые нештатные ситуации, в том числе пожар, ликвидированный космонавтами, экипаж успешно выполнил программу полёта. Однако при посадке спускаемого аппарата на Землю 29 июня случилась трагедия. После проведения расстыковки со станцией и выдачи тормозного импульса на траектории схода корабля с орбиты произошла разгерметизация спускаемого аппарата вследствие нештатного открытия одного из клапанов на высоте более 100 км от поверхности Земли. В течение 30 секунд атмосферное давление в кабине упало почти до нуля, в результате чего все члены экипажа погибли от удушья. Г.Т. Добровольскому, В.Н. Волкову и В.И. Пацаеву посмертно было присвоено звание Героев Советского Союза.

 

14 июня 1971 года около 8 часов 30 минут в городе Краснодаре, в автобусе ЛАЗ-695Е маршрута № 1, следовавшем по улице Тургенева, произошёл сильный взрыв, в результате которого пять человек погибли на месте, ещё пятеро вскоре скончались в больнице, и не менее 30 пассажиров получили ранения различной степени тяжести. Сразу же было установлено, что в автобусе сработало взрывное устройство с поражающими элементами в виде металлических шариков, гвоздей и частей подшипников, которые пробили бензобак, в результате чего возник пожар. Взрыв был настолько сильным, что автобус подбросило в воздух, а взрывная волна повалила росшие неподалёку деревья и выбила в окрестных домах двери и окна. Водитель автобуса Николай Симонов, не получивший значительных ранений, сумел открыть заклинившие двери, выбраться наружу и разбить монтировкой окна, благодаря чему многие пассажиры смогли выбраться из горящего салона и остались живы. Усилиями краевого управления КГБ злоумышленника удалось найти и задержать уже через двое суток. Террористом оказался местный житель Пётр Волынский, который к тому моменту уже имел инвалидность II группы по причине шизофрении, и, несмотря на высшее образование, работал подсобником на складе. С такой справкой его больше никуда не брали. Как выяснилось, ещё раньше из-за низкого роста (160 см) у Волынского развился «комплекс Наполеона», и он стал считать себя жертвой несправедливых гонений со стороны высокорослых членов общества. В итоге он решил создать «партию низкорослых людей» и даже написал её устав, впоследствии изъятый при обыске. А чтобы отомстить всем, кто выше его ростом, Волынский из корпуса огнетушителя изготовил взрывное устройство, положил в чемодан и оставил его в автобусе, а сам вышел за минуту до взрыва. Когда на допросе его спросили, что же побудило его пойти на такое преступление, Волынский, не раздумывая, ответил: «Я ненавижу людей». Решением суда его признали невменяемым и поместили в психиатрическую лечебницу закрытого типа в Смоленской области.

 

27 ноября 1971 года на орбиту вокруг «красной планеты» прибыла советская автоматическая межпланетная станция (АМС) «Марс-2», запущенная с космодрома Байконур 19 мая того же года. В программе её работы была доставка на поверхность Марса научной аппаратуры, в том числе марсохода ПрОП-М («Прибор оценки проходимости—Марс»). Марсоход должен был перемещаться по грунту при помощи двух лыж, находящихся по его бокам, немного приподнимающих аппарат над поверхностью. Такая система была выбрана из-за отсутствия в то время каких-либо сведений о поверхности Марса. Марсоход управлялся бортовой ЭВМ, и каждые 1,5 метра он делал бы остановки для подтверждения правильности курса движения. Элементарный искусственный интеллект ему был необходим, так как сигнал от него до Земли шёл бы от 4 до 20 минут, и земной оператор из-за такой большой задержки управлять им не мог. Однако из-за программной ошибки бортового компьютера тормозная двигательная установка «Марса-3» во время спуска на планету сработала нештатно, и потому спускаемый аппарат вошел в марсианскую атмосферу по слишком крутой траектории. Его парашютная система в таких условиях спуска оказалась неэффективной, и в итоге аппарат разбился о поверхность Марса в области «Земля Ксанфа». Тем не менее он стал самым первым искусственным предметом на «красной планете». Орбитальный отсек станции тогда же стал первым искусственным спутником Марса. А 2 декабря на эту планету в районе кратера Птолемей впервые в истории совершил мягкую посадку спускаемый аппарат АМС «Марс-3», которая была запущена с Байконура 28 мая того же года. На её поверхность была доставлена научная и телевизионная аппаратура, а также другой марсоход ПрОП-М. В течение 1,5 минут после посадки АМС готовилась к работе, а затем начала передачу панорамы окружающей поверхности, но через 14,5 секунд связь со станцией внезапно оборвалась. На Землю удалось передать только первые 79 строк фототелевизионного сигнала (правый край панорамы). Полученное изображение представляло собой серый фон без единой детали. На этом миссия «Марса-3» также завершилась. Предположительно прекращение связи со станцией было вызвано сильно пыльной бурей, разыгравшейся в это время на Марсе в районе посадки.

 

Самарские события года

16 марта 1971 года в Куйбышеве по постановлению Совета Министров СССР открылся государственный институт культуры. За минувшее время этот вуз неоднократно менял свои названия. С 1991 года он стал именоваться Самарским государственным институтом искусств и культуры, в 1996 году институт был преобразован в Самарскую государственную академию культуры и искусств. В настоящее время в состав академии входят пять институтов (из них четыре — выпускающие), и 31 кафедра (из них 25 — выпускающие). Академия искусств и культуры является крупным образовательно-научным центром Поволжья, творческой лабораторией, концертным учреждением, с которым эффективно сотрудничают ведущие российские и зарубежные научные и творческие организации и учебные заведения. С 1992 года академия располагается в бывшем здании Куйбышевского областного комитета Коммунистической партии Советского Союза в Самаре, на улице Фрунзе, 167. С осени 2010 года при вузе начал работу музыкально-филармонический центр академии «Консерватория».

 

11 мая 1971 года на заседании бюро Куйбышевского областного комитета КПСС был рассмотрен вопрос «О загрязнении нагульных прудов рыбхоза «Сускан» стоками промышленных предприятий». Бюро отметило, что в конце марта и в начале апреля во время паводка в результате безответственного отношения со стороны ряда руководителей и организаций пруда рыбхоза «Сускан» были заполнены водой с повышенной концентрацией вредных соединений и элементов, что сделало невозможным зарыбление прудов и нормальное выращивание товарной рыбы без специальной химобработки. В частности, по решению начальника управления Ставропольской оросительной системы т. Богданова в Сусканский залив вместе с паводковыми водами вопреки неоднократным протестам руководства рыбхоза «Сускан» было направлено большое количество промышленных стоков – всего около 3 миллионов кубометров. При этом со стороны Средневолжской бассейновой инспекции (т. Пряхин) не был организован действенный контроль за качеством условно чистых вод. В связи с этим происшествием строгие выговоры с занесением в учётную карточку были объявлены уже упомянутым З.Л. Богданову и Б.М. Пряхину, а также строго указано руководителям предприятий Н.В. Абрамову– директору завода СК, А.Г. Волкову– директору химзавода, И.А. Красюку – директору азотнотукового завода, Е.В. Русакову– директору электротехнического завода, Ю.В. Макарову– директору Тольяттинской ТЭЦ, на их безответственное отношение к сбросу неочищенных сточных вод За неудовлетворительное решение проекта рыбхоза «Сускан» и оросительной системы, что привело к загрязнению прудов рыбхоза, директору института «Средволгогипроводхоз» А.Л. Петрову объявлен выговор без занесения в учётную карточку, и он предупреждён, что, если он не улучшит работу института, то будет освобождён от занимаемой должности.

 

6 июня 1971 года участке трассы Куйбышев–Сергиевск в ночное время произошла авария с грузовым автомобилем колхоза «Правда» Сергиевского района, на котором с представления в Куйбышевском цирке возвращались учащиеся Старо-Якушкинской восьмилетней школы. Во время ДТП погибли три ученика, а ещё восемь получили травмы различной степени тяжести. Проведённое расследование показало, что подготовка к поездке в цирк в колхозе проводилась поспешно, без ведома и участия руководства районо, а выделенные колхозом автомашины не были надлежащим образом оборудованы сиденьями, и к тому же находились в технически неисправном состоянии, из-за чего у одной из них отказали тормоза. При этом на 54 человека выделили всего лишь две автомашины. В качестве сопровождающих были назначены второстепенные работники школы, которые к тому же самовольно оставили детей на вечернее представление, в результате чего возвращение их домой происходило в ночное время. На обратном пути не было организовано сопровождение машин работниками госавтоинспекции. Данный факт рассматривался на заседании бюро обкома КПСС, и на нём было принято во внимание, что ещё раньше бюро Сергиевского райкома КПСС за допущенный несчастный случай с учащимися исключило из партии и сняло с работы директора Старо-Якушкинской восьмилетней школы И.С. Малиновского и учительницу С.А. Атласову, объявило строгий выговор с занесением в учётную карточку зав. районо В.И. Новоселецкому, председателю колхоза «Правда» С.Ф. Савельеву и секретарю парторганизации этого колхоза В.Т. Родионову. Прокуратурой Куйбышевской области по факту несчастного случая было возбуждено уголовное дело. Однако в итоге к судебной ответственности так никто и не был привлечён.

 

5 ноября 1971 года в Куйбышеве состоялось торжественное открытие монумента Славы на Ярмарочном спуске реки Волги. Этот памятник строился с 1968 по 1971 годы и посвящён огромному вкладу рабочих и служащих авиационных предприятий Куйбышева в Победу советского народа в Великой Отечественной войне. Авторами проекта монумента выступили скульптор П.И. Бондаренко (руководитель коллектива), московский архитектор А.Б. Самсонов и скульптор О.С. Кирюхин. Средства на возведение памятника собирались по всему городу — каждый работник куйбышевских заводов и фабрик пожертвовал на него по 1 рублю. Ещё раньше Куйбышевский горисполком определил местом возведения монумента бровку на волжском склона Ярмарочного спуска (ныне площадь Славы). Памятник представляет собой величественный монумент, выполненный из высоколегированной стали высотой 40 метров, на вершине которого установлена 13-метровая фигуру рабочего, обращённая лицом к Волге. На поднятых вверх руках рабочий держит большие наклонённые плоскости, символизирующие крылья выпущенных в Куйбышеве военных самолётов. Рядом с монументом установлен мемориальный комплекс «Скорбящая мать» по проекту тех же авторов, которые создали монумент, и Вечный огонь. К подножию Монумента Славы От набережной Волги и Волжского проспекта впоследствии была построена лестница с широкими ступенями, а на склоне устроена клумба, цветы на которой образовали надпись: «Слава городу Куйбышеву» (позже – «Слава городу Самаре»), хорошо видимую с Волги. Наряду с официальным названием памятник получил также народное прозвище «Паниковский с гусем» по имени персонажа произведения «Золотой телёнок», а также просто «Крылышки».

 

Главное самарское событие года

15 мая 1971 года произошло обрушение автомобильного моста через реку Самару в Куйбышеве в результате столкновения с ним сухогруза «Волго-Дон-12». Во время происшествия капитан сухогруза Борис Миронов был ранен, одна женщина из состава его экипажа погибла. Мост был восстановлен на прежнем месте только в 1972 году.

 

Смертельный таран

Старожилы помнят, что произошло в Куйбышеве 15 мая 1971 года, когда грузовой теплоход столкнулся с мостом через протекающую по городу реку Самару (рис. 1). Правда, тогда погиб только один человек, но уникальность данной аварии состоит не в этом. Дело в том, что при данном происшествии пострадало вовсе не судно, что почти всегда бывает при таких столкновениях, а… мост, один из пролётов которого рухнул на злополучный теплоход (рис. 2). Специалисты уверяют, что ничего подобного в мире никогда не случалось ни до, ни после этого происшествия, поскольку мосты всегда строятся с многократным запасом прочности, и потому они способны без ущерба для себя выдержать столкновение с гораздо более тяжёлым судном, нежели злополучный сухогруз.

Картина трагедии, случившейся в субботу, 15 мая 1971 года под мостом на реке Самаре у Куйбышева, в 19 часов 30 минут по местному времени, затем была восстановлена следственной группой прокуратуры Куйбышевской области во всех деталях. Как выяснилось, днём раньше в новой бухте Куйбышевского речного порта, что расположена непосредственно около моста, встал на разгрузку теплоход «Волго-Дон-12», который доставил сюда 5230 тонн угля. Теплоход был приписан к ремонтно-эксплуатационной базе (РЭБ) судоремонтного завода Волжского объединенного речного пароходства (ВОРП), что находилась в городе Городце Горьковской области. После Куйбышева «Волго-Дон-12» намеревался идти порожняком в Тольятти за новым грузом.

Разгрузка угля закончилась около пяти часов вечера, и, чтобы выйти из новой бухты на фарватер Самары и далее отправиться вверх по Волге, капитан горьковского теплохода Борис Миронов запросил помощь буксировщика. Для чего же он был нужен? Оказывается, новая бухта располагается слишком близко к мосту, и для правильного подхода к нему в условиях весеннего быстрого течения реки сухогруз должен был выписать по её водному зеркалу довольно сложный двойной зигзаг. Миронов справедливо опасался, что самостоятельно такой рискованный маневр он выполнить не сможет, и потому вполне обоснованно понадеялся на опыт местного капитана. Как вскоре выяснилось, надеялся он напрасно…

На помощь «Волго-Дону-12» диспетчер речного порта выслал 600-сильный буксировщик «Алексей Жихарев» под командованием капитана Петра Сазонтова. Около семи часов вечера толкач взял горьковский сухогруз на буксир и медленно вывел его из бухты. Однако впоследствии выяснилось, что оба капитана так торопились закончить сложный маневр под мостом к наступлению темноты, что не до конца договорились о совместных действиях по выполнению разворота. К тому же Миронов, как оказалось, вовремя не сообщил Сазонтову, что балластные цистерны его судна не заполнены водой. Следовательно, масса теплохода в момент манёвра была на полторы тысячи тонн меньше заявленной, что резко снизило управляемость сцепленных судов.

Выход из бухты произвели благополучно, после чего сцепка вышла на самарский фарватер и малым ходом двинулась к мосту. Миронов, понимая всю ответственность момента, отослал вахтенного матроса из рубки на нос судна для выполнения каких-то хозяйственных работ, а к штурвалу встал сам. Говорят, матрос в тот момент был недоволен капитанским поручением, но уже через несколько минут он громко благодарил капитана за предусмотрительность: ведь Миронов, отправив парня из рулевой рубки, тем самым спас ему жизнь.

Итак, сцепка из буксировщика и сухогруза подошла к мосту через Самару. Сазонтов впоследствии рассказывал, что его толкач уже вошел под мост, но в этот момент он увидел, что корму сухогруза быстрым течением несёт прямо к левой опоре моста. Ведь он не знал о том, что «Волго-Дон-12» из-за отсутствия балласта оказался легче нормы, и потому рассчитывал, что ведомое им судно по инерции благополучно пройдет мостовой пролёт. Но тут вмешалась стремительное паводковое течение, создающее непредсказуемые водовороты у опор моста. В результате горьковский сухогруз закрутило течением, словно лёгкую щепку…

Сазонтов, увидев опасное сближение сухогруза с мостом, тут же крикнул Миронову по рации: «Не проходишь! Давай полный назад!» Однако уже было поздно. Миронов, согласно его показаниям, попытался было переложить рули влево, чтобы корма теплохода ушла вправо от опоры. Однако в этот момент он буквально в нескольких метрах от стекла рулевой рубки увидел наплывающую на него арку моста. Поняв, что столкновения избежать не удастся, Миронов кинулся из стеклянной коробки наружу, но убежать уже не смог: к тому моменту рубка всё-таки зацепила перекрытие моста.

Дальше случилось непонятное: эта непрочная конструкция из стекла и лёгких металлических уголков не только не смялась от первого контакта с плитой, но, наоборот, потащила за собой всё мостовое перекрытие. В результате огромная железобетонная конструкция сдвинулась на несколько метров вбок, потеряла точку опоры, а затем с десятиметровой высоты рухнула на злополучный сухогруз (рис. 3). В лепёшку была раздавлена не только рулевая рубка, но также несколько кают на правом борту. В одной из них в тот момент находилась жена судового электрика, которая погибла почти мгновенно. Что касается капитана теплохода Бориса Миронова, то ему в определенной степени повезло: в момент падения мостовой плиты он как раз выскакивал в дверь через левую часть рубки, которая оказалась смятой не до конца. В результате Миронову придавило обе ноги и грудь, но он всё же остался жив. Больше двух часов свидетелям аварии пришлось слушать его стоны и крики, пока на место трагедии не прибыла бригада газосварщиков, чтобы вырезать человека из стальной ловушки.

Этим список пострадавших в результате аварии и ограничился. Однако он вполне мог быть гораздо больше: как раз в момент столкновения «Волго-Дона-12» с арочным перекрытием сверху по мосту шел троллейбус 6-го маршрута, битком набитый пассажирами. Когда дорожное покрытие вместе с железобетонной мостовой плитой стало проваливаться вниз, троллейбус как раз подъезжал к середине пролёта. Лишь благодаря реакции водителя Александра Раппопорта «рогатая» машина остановилась всего в пяти метрах от края обрыва. От резкого торможения многие пассажиры попадали с ног и стали возмущаться. Но когда открылась дверь, люди выбрались из салона – и увидели случившееся. И тут от сознания того, что рядом с ними только что пролетела смерть, некоторые упали в обморок.

 

Авария была запланирована заранее

Ещё во времена основателя города князя Засекина самарцы стали задумываться о том, как им переправляться через реку Самару в заволжские степи. Пока в самарской пойме не было постоянных русских поселений, для переезда вполне хватало маленьких лодок. Однако после того, как в начале XIX века возникла Засамарская слобода, у местных жителей возник постоянный «переправный» промысел. В людные дни за небольшую плату из Самары в слободу и обратно в районе Хлебной площади перевозили до несколько сотен человек. В конце века в этом же месте заработал паром, на котором из заволжских сел в губернский центр переправлялись повозки с товарами. Впрочем, этот промысел существовал только в летнее время: зимой транспортное сообщение осуществлялось по речному льду.

Положение изменилось в 1904 году, когда был построен железнодорожный мост через реку Самару. И хотя проблема перевозки пассажиров через реку этим путём в какой-то степени решалась, паромное сообщение все равно оставалось актуальным. А когда после революции началось бурное индустриальное развитие города, паром с каждым годом всё больше и больше выглядел анахронизмом. Тогда на реке в летнее время ставили временный понтонный мост (рис. 4), но и он не мог решить проблему транспортного сообщения растущего города с Заволжьем. И лишь в 1954 году в районе стрелки реки Самары наконец был открыт постоянный автогужевой мост, целиком выполненный из железобетона.

Однако в то время лишь немногие знали о конструктивных недостатках этого сооружения. В погоне за внешним эффектным видом моста его проектировщики не учли многие требования безопасности судоходства. В частности, пролёты под мостом были выполнены в форме арок. Опасность для судоводителей здесь следующая: если внизу, в самой воды, ширина прохода между мостовыми опорами составляет 80 метров, то наверху, около перекрытия, она резко сужается всего до 30 метров. Понятно, что при весеннем паводке для крупногабаритного судна это «окно» под мостом оказывается очень узким, и для того, чтобы точно в него попасть, рулевому в этих условиях нужно проявлять ювелирное искусство вождения.

К тому положение усугубили эксплуатационники, которые, как впоследствии оказалось, долгое время не затрудняли себя чётким обозначением ширины и высоты мостового пролета с помощью специальных световых знаков. В частности, при расследовании этой аварии выяснилось, что в тот роковой вечер знаки висели на боковых опорах моста, а не на верхней части мостовой арки, что являлось нарушением правил. Правда, вскоре было установлено, что это обстоятельство всё-таки не сыграло особой роли при возникновении аварийной ситуации: ведь столкновение произошло в светлое время суток, когда оба капитана четко видели все препятствия.

Но самый главный просчет проектировщиков моста, как выяснило следствие, был в другом. Оказывается, они по каким-то причинам не предусмотрели… крепления мостовой плиты, предотвращающие её сдвиг в боковом направлении (рис. 5). Вот потому-то в момент трагедии хватило лишь небольшого усилия, то есть бокового нажима непрочной рулевой рубки сухогруза, чтобы тысячетонная махина сорвалась со своего места и рухнула вниз, на теплоход (рис. 6).

Еще одно печальное следствие той аварии: на целый год Заволжье оказалось фактически отрезанным от областного центра. Если немного позже в случае перекрытия «старого» моста через реку Самару автомобильный поток сразу же направили бы на построенный в 1974 году Южный мост, то в 1971 году из Новокуйбышевска, Чапаевска и многих других населенных пунктов юга и востока области в Куйбышев можно было попасть только по железной дороге.

 

Капитан спас чиновников от тюрьмы

Вот что автору этих строк о той трагедии рассказал Николай Володченко (рис. 7), должность которого в 1971 году называлась «старший инспектор-капитан Куйбышевского участка судоходной инспекции Волжского бассейна», а впоследствии – «начальник Самарского линейного отдела судоходной государственной речной инспекции по Волжскому бассейну». Впрочем, независимо от названия, суть должности Николая Лаврентьевича осталась той же самой, что и в 1965 году, когда он впервые пришёл на эту работу.

- В тот час, когда произошла авария под мостом через Самару, я, только что назначенный молодой начальник инспекции, уже находился дома после рабочего дня, - вспоминает Николай Лаврентьевич. – И тут вдруг звонок от диспетчера порта. От волнения она не могла ясно выражаться, и сообщила следующее: «Только что «Волго-Дон-12» повредил пролётное строение моста, и оно на нем висит». Я не сразу понял – кто на ком висит? Лишь потом диспетчер уточнила, что мост рухнул прямо на теплоход (рис. 8). Я ее спрашиваю: «Как это могло случиться?» Она говорит, что не знает, но рухнувший мост она видит прямо из окна своей диспетчерской.

Я сразу же поехал на место происшествия. А ещё в течение часа к рухнувшему мосту прибыли руководители обкома партии, облисполкома, начальник порта Владимир Семенович Булатов, ныне покойный, и его заместитель Николай Васильевич Мариненко. А поскольку авария произошла в неурочное время - вечером в субботу, то нам с большим трудом удалось найти сварщиков, рабочих речного порта. Они-то и вырезали капитана из железной ловушки. После этого Бориса Миронова доставили в хирургическое отделение больницы Пирогова, на третьем этаже, где он пролежал дней двадцать.

Через несколько дней мы со старшим следователем областной прокуратуры Золотарёвым ездили к нему в больницу. Миронов лежал в отдельной палате, с подвешенными ногами и рукой, и при этом находился в тяжёлом состоянии, но всё время был в сознании. К нему из Горьковской области уже приехала жена, которая за ним ухаживала. И как раз в то время, когда Золотарёв задавал Миронову вопросы относительно обстоятельств происшествия, к нему пришли ещё и двое работников КГБ. Их в первую очередь интересовало, сыграло ли какую-либо роль в возникновении аварийной ситуации неправильное расположение огней на пролётном строении моста. На это Миронов ответил, что за время своей работы в капитанской должности он на этом теплоходе довольно часто входил в реку Самару, а затем выходил обратно в Волгу. За это время он так хорошо изучил особенности движения под мостом, что габаритные сигналы на мостовом пролёте ему не требовались, тем более, что авария произошла в светлое время суток.

А за правильностью установки знаков и световых сигналов, согласно правилам судоходства, должен был следить владелец моста. В данном случае таким владельцем были власти города Куйбышева, а конкретно – управление благоустройства Куйбышевского горисполкома. Чиновники этого управления вполне могли оказаться крайними в этой истории: ведь следователь прокуратуры поначалу возбудил уголовное дело и против них, и ещё против начальника грузового порта Булатова и его заместителя Мариненко. Вину руководителей порта прокуратура усмотрела в том, что они недостаточно поддерживали безопасный режим судоходства на территории своего ведомства, поскольку акватория реки Самары под мостом входит в территорию грузового порта.

Но когда портовики предоставили прокуратуре документы о том, что в течение ряда лет они требовали от городских властей перевесить злополучные знаки на мосту, а те их требования игнорировали, все обвинения с руководителей порта были сняты. А после показаний Миронова от ответственности освободили и руководство управления благоустройства. Ведь получилось так, что капитан, заявив о несущественности неправильного расположения знаков на пролёте моста, тем самым снял вину с городских чиновников, и в результате вся ответственность за случившееся легла на него одного.

 

Мост снова может рухнуть хоть завтра

Сложнее было с капитаном толкача «Алексей Жихарев» Петром Сазонтовым, который вёл на буксире злополучный теплоход. Сазонтову сначала инкриминировалось, что он не справился с управлением судна, в результате чего «Волго-Дон-12» налетел на мост. Однако своими показаниями его спас всё тот же Борис Миронов, который объяснил следствию, почему перед проходом сухогруза под мостом он не стал набирать воду в бортовые балластные цистерны, и тем самым резко снизил управляемость судна. Ведь из-за отсутствия полутора тысяч тонн балласта его сухогруз не получил необходимой осадки, из-за чего его винты и рули периодически выходили из воды и повисали в воздухе.

Оказывается, незадолго до того бассейновая санэпидстанция сообщила Миронову по рации, что забор воды из Самары в качестве балласта запрещён. Запрет же был введен из-за угрозы распространения по Волге холеры, эпидемия которой в 1970-1971 годах разгорелась во всем Поволжье. По этой же причине в те годы не разрешалось не только брать воду из реки для питья, но также купаться, ловить рыбу, стирать бельё и вообще употреблять её для технических целей.

Правда, в бассейновой санинспекции факт передачи ими такого распоряжения отрицали, но следствие собрало все их сообщения и телефонограммы за 1970 год и начало 1971 года, в том числе сообщения о запретах на забор балластной воды, и копии этих документов приобщило к делу. Прокуратура с ними долго разбиралась, и в конце концов вроде бы установила, что санитарные врачи «произвольно устанавливали порядок водопользования». Этим всё и ограничилось. Но тем не менее факт остаётся фактом: теплоход пошёл под мост с плохой управляемостью, что и стало одной из причин аварии (рис. 9).

Словом, в этой истории оказался только один конкретный виновный – капитан теплохода «Волго-Дон-12» Борис Миронов. Но поскольку в результате аварии он сам оказался пострадавшим, получив вторую группу инвалидности (ему ампутировали ступню на правой ноге), то в конце концов прокуратура решила прекратить уголовное дело также и в отношении капитана. Одним словом, авария у Куйбышева была, однако судебного процесса по её итогам так и не получилось.

Что касается моста, то его восстановили ровно через год. В мае 1972 года по нему снова было открыто движение. Но самое поразительное, что его восстановили снова без… тех самых злополучных креплений, то есть наш мост по сей день по-прежнему боится воздействия на него боковых сил.

Почему же такое стало возможным? Оказывается, это вовсе не очередная халатность мостостроителей, а вынужденная необходимость. Ещё когда шло следствие, судоходная инспекция потребовала от проектировщиков разработать крепления пролетного строения моста, предотвращающие его сдвиг в боковом направлении (рис. 10). Но сотрудники проектного института, которые взялись за восстановление объекта, заявили, что только на разработку такого проекта им нужно не менее года, да плюс необходимо какое-то время на работы по изготовлению этих креплений. Конечно же, такие сроки оказались неприемлемыми, поэтому городские власти ограничились восстановлением моста в том виде, в котором он находился до аварии.

А чтобы подобной трагедии никогда больше не повторилось, в местные правила судоходства в этом районе Волжского бассейна была внесена такая поправка: при уровне воды в Волге 29,3 метра или выше всем высокогабаритным судам запрещено движение в створе моста через реку Самару. Обычно такое ограничение действует с конца апреля до первой половины июня.

По сведениям специалистов, по сей день аналогичных аварий, когда при столкновении судна с мостом рушился мост, никогда и нигде в мире ни разу не случалось. Так что в этом отношении авария, случившаяся у Куйбышева 15 мая 1971 года – явление уникальное (рис. 11).

Причиной катастрофы стала… холера

Вот что рассказывал о происшествии автору этих строк тогдашний председатель Куйбышевского горисполкома Алексей Андреевич Росовский. Эту должность он занимал с октября 1964 по май 1982 года (рис. 12).

- Когда мне сообщили о крушении моста через Самару, я ещё был на работе, в своём кабинете в горисполкоме. Сейчас я уже не помню, кто именно мне позвонил по этому поводу – то ли дежурный по горисполкому, то ли кто-то из вышестоящих органов власти. Впрочем, это сейчас уже неважно. Пока я ехал на место происшествия, мне передавали дополнительную информацию о крушении. Часть её затем не подтвердилась. Например, в те первые минуты мне сказали, что в момент трагедии в реку якобы упал троллейбус с людьми, двигавшийся по мосту. На самом же деле оказалось, что водитель этого троллейбуса в последние секунды всё-таки успел затормозить у самого края пропасти, и тем самым спас жизнь десятков людей. Впоследствии за решительные и умелые действия в критической ситуации этот водитель по линии ТТУ был награжден ценным подарком.

Когда я приехал на берег Самары, здесь уже были представители облисполкома и обкома КПСС. Я увидел страшную картину разрушения: центральный пролёт моста длиной примерно 90 метров лежал в реке в полупогруженном состоянии, а его верхняя часть придавила теплоход «Волго-Дон-12». Эта картина надолго врезалась в мою память. Помню, что я сначала рассматривал место происшествия с левой стороны моста, но потом оказалось, что все гораздо лучше видно справа, с тех точек, которые лежали ближе к речному порту. Впрочем, до теплохода было несколько десятков метров, и никаких подробностей событий, происходящих на нём, нам видно не было. Уже потом мы узнали, что для спасения капитана теплохода на сухогруз направилась бригада сварщиков речного порта, которые разрезали остатки рубки и вытащили человека из-под обломков.

В те первые часы на месте происшествия никаких решений о восстановлении моста не принималось, да и не могло приниматься – слишком серьёзным был этот вопрос. Скажу больше: задача восстановления решалась даже не у нас, в горисполкоме, а только на уровне облисполкома и обкома партии, поскольку для ремонта такого крупного сооружения, как мост, у города не было ни опыта, ни необходимых средств. В силу этого я даже на своей должности не располагал достаточной информацией о ходе работ и о том, какими средствами решались все задачи в отношении моста.

Ходом всех восстановительных работ непосредственно руководил Олег Ильич Ковалев, первый заместитель председателя Куйбышевского облисполкома. Почему именно он, понятно: Ковалев до 1962 года был председателем Куйбышевского горисполкома. Затем, перейдя на работу в облисполком, он стал курировать все капитальное строительство в нашей области, и потому по своей должности он лучше всех знал те проблемы, что были связаны с ликвидацией последствий аварии на реке Самаре. К сожалению, его сейчас уже нет в живых. Кроме того, в 2002 году скончался и хорошо знавший весь ход восстановительных работ Николай Сергеевич Федулов, тогдашний начальник управления благоустройства горисполкома. Он дожил до 1991 года.

Впрочем, я знаю, как был решен вопрос об организации временной переправы через реку Самару неподалеку от места происшествия. Уже через несколько дней после аварии начались работы по созданию в этом месте понтонного моста. Я знаю, что к решению этого вопроса облисполком подключил руководство Приволжского военного округа. В результате вскоре в Куйбышев было доставлено нужное количество понтонных судов из Саратова. А меня, как председателя горисполкома, обязали заасфальтировать подъездные пути к месту переправы. В результате меньше чем через месяц на реке Самаре, чуть выше ее по течению от рухнувшего моста, было открыто временное понтонное сооружение.

Что же касается причин случившегося, то я о них узнал уже потом, из разных источников. Как говорили, главным виновником столкновения «Волго-Дона-12» с мостом оказалась… холера. В то время на Волге, особенно в районе Астрахани, была вспышка этой страшной болезни, и её отголоски докатились и до Куйбышева. В нашем городе от холеры тоже умерло несколько человек, и первым из них оказался шкипер дебаркадера завода имени М.В. Фрунзе, располагавшегося выше города по течению реки Самары.

После этих случаев санитарно-эпидемиологической службой стали приниматься жёсткие меры по недопущению дальнейшего распространения холеры в Куйбышеве и области. Как я теперь понимаю, эти меры далеко не во всём были оправданы. В частности, весной 1971 года поступил запрет капитанам всех волжских судов на забор воды из Волги и Самары в балластные цистерны, которые придают судну большую остойчивость и управляемость. И вот, как я потом узнал, капитан той злополучной самоходной баржи Борис Миронов тоже не посмел ослушаться санитарных врачей, и его судно стали перегонять по реке с пустыми балластными цистернами. Но именно по этой причине баржа приобрела большую парусность, стала плохо слушаться руля, и в результате в условиях сильного весеннего течения сухогруз и врезался в мост.

Валерий ЕРОФЕЕВ.

 

Литература

150 лет Самарской губернии (цифры и факты). Статистический сборник. Под ред. Г.И. Чудилина. Самара, Самарский дом печати. 2000. :1-408.

Ерофеев В.В. Смертельный таран. – Газета «Секретные материалы», № 23 – 2007 год, ноябрь.

Ерофеев В.В. Соединяющие берега. – Газета «Волжская коммуна», 19 сентября 2009 года.

Ерофеев В.В. Теплоход идёт на таран. – «Тайны ХХ века», № 35 – 2011 год, сентябрь.

Самарская область (география и история, экономика и культура). Учебное пособие. Самара 1996. :1-670.

Синельник А.К. 2003. История градостроительства и заселения Самарского края. Самара, изд. дом «Агни». :1-228.

Храмков Л.В. 2003. Введение в самарское краеведение. Учебное пособие. Самара, изд-во «НТЦ».

Храмков Л.В., Храмкова Н.П. 1988. Край самарский. Учебное пособие. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. :1-128.


Просмотров: 104


Авторизация через социальные сервисы: Yandex Google Вконтакте Mail.ru Twitter Loginza MyOpenID OpenID WebMoney

Комментарии ()

    Вы должны авторизоваться, чтобы оставлять комментарии.

    Отправляя данные через форму, Вы автоматически соглашаетесь с политикой конфиденциальности


    © 2014-. Историческая Самара.
    Все права защищены. Полное или частичное копирование материалов запрещено.
    Продвижение сайта Дизайн сайта
    Вся Самара