При подготовке публикаций сайта использованы материалы
Самарского областного историко-краеведческого музея имени П.В. Алабина,
Центрального государственного архива Самарской области,
Самарского областного государственного архива социально-политической истории, архива Самарского областного суда,
частных архивов и коллекций.

Катастрофа Ту-4. 1951 год

Международные события года

20 января 1951 года в результате одновременного схода серии снежных лавин в Швейцарских, Австрийских и Итальянских Альпах, вызванного действием ураганных ветров и снегопадов, погибли 245 человек, а ещё свыше 45 тысяч оказались на несколько недель отрезанными от внешнего мира. Условия возникновения лавин были классическими. В декабре 1950 года в горах выпало очень мало снега, но после новогодних праздников здесь начались метели со снежной крупой. Затем пошёл дождь, за которым последовал мокрый снег, и снова начался дождь. В итоге 20 января тысячи тонн мокрого снега, под которым находился подвижный и неустойчивый слой, оторвались от верхней части горы и пришли в движение. Впереди стены из снега и камней несся ураганной силы ветер, вырывая деревья, посаженные специально для сдерживания лавин. Пострадали курорты Давос, Церматт, Ароса, Сен Моритц, но самый тяжелый удар пришелся по швейцарской деревушке Вальс, расположенной на высоте 1200 метров над уровнем моря в наиболее живописном уголке Швейцарских Альп. Деревня исчезла почти полностью, 19 её жителей погибли. Железнодорожная линия Сен-Готард, связывающая Швейцарию с Центральной Европой, на неделю вышла из строя, поскольку оказалась заблокированной огромными глыбами снега, камней и льда. Линии связи были оборваны, нарушились контакты людей с внешним миром. Лишь через месяц после трагедии спасатели смогли начать обследование разрушенных курортов.

 

21 января 1951 года на острове Новая Гвинея произошло извержение вулкана Ламингтон. За день до катастрофы туча постоянно извергаемого пепла поднялась в воздух на 7600 метров. А ранним утром 21 января чудовищной силы взрыв разорвал вершину и склоны горы, выбросив в атмосферу тучу пепла, которая за две минуты достигла высоты 12 километров, а спустя ещё 20 минут - 15 километров. Взрыв был настолько сильным, что его услышали на побережье Новой Британии - за 320 километров от Ламингтона. Облако раскалённых газов накрыло все окрестные деревни, в результате чего за считанные минуты погибли 2942 человека. Выжить смогли только те, кто спрятался от извержения в плотно закрытых помещениях. При этом потоки вулканической лавы устремились вниз по склонам с огромной скоростью, сметая на своём пути дождевые леса так, что от них не осталось даже пней. В деревнях после пришествия лавы не нашли ни зданий, ни стен, ни людей. От домов сохранились лишь фундаменты, свидетельствующие, что раньше здесь все-таки была жили люди. В радиусе более трёх километров вокруг кратера кое-где в земле остались обугленные корни, а немногочисленные деревья, которые еще стояли, представляли собой лишь обгоревшие стволы. По своему воздействию на окружающие территории извержение Ламингтона вулканологи сравнивают с событиями 1902 года на карибском острове Мартиника, где при извержении вулкана Мон-Пеле облако раскалённых газов в считанные мгновения сожгло город Сен-Пьер.

 

16 апреля 1951 года в 16 часов 15 минут из Портсмута (Англия) в тренировочный поход вышла подводная лодка «Эфрей». На ее борту, кроме штатной команды, находились 23 офицера-практиканта, а также небольшая группа из 11 коммандос - всего 75 человек. Вскоре после захода солнца «Эфрей» видели южнее острова Уайт. Около 21.00 командир субмарины сообщил о намерении погрузиться и следовать под водой до 8.00 следующих суток. Однако в назначенное время сообщения с борта лодки о её всплытии так и не поступило. К полудню 17 апреля командование Портсмутского военно-морского района отдало приказ о начале поисково-спасательной операции, в которой участвовали английские суда и катера. К ней присоединились голландские и французские корабли, американские эсминцы и самолёты английских ВВС и ВМС. Однако все затраченные усилия оказались напрасными, и 19 апреля Адмиралтейство сообщило, что надежд на спасение людей больше не осталось. Тем не менее часть сил продолжала искать пропавшую подводную лодку. Эти поиски увенчались успехом лишь 14 июня, когда в 30 милях к северу от острова Гернсей на глубине 85 м был наконец обнаружен «Эфрей». Лодка оказалась полностью затопленной водой, хотя все системы субмарины были исправными, а корпус — неповрежденным. Было установлено, что экипаж лодки погиб в считанные минуты после её разгерметизации. При расследовании рассматривались две основные версии затопления подлодки: либо от повреждения шноркеля (выдвижной трубы, по которой в субмарину в подводном положении закачивается наружный воздух), либо от разрушения шахты вентиляции аккумуляторной батареи. Однако ни для одной версии так и не удалось собрать достаточно доказательств, поэтому причина гибели «Эфрея» по сей день считается точно не установленной.

 

14 июня 1951 года в Вашингтоне был представлен общественности компьютер UNIVAC 1 – первое устройство такого рода, специально изготовленное компанией Eckert–Mauchly Computer Corporation с коммерческими целями. Самый первый экземпляр UNIVAC 1 был официально продан Пентагону за $300 тысяч (по другим данным – за $500 тысяч). Всего за период с 1951 по 1958 год инженерами было создано 46 экземпляров UNIVAC 1, которые устанавливались в правительственных учреждениях, частных корпорациях, а также были приобретены для трёх университетов США. Пятый экземпляр (собранный для Комиссии по атомной энергии США) использовался вещательной компанией CBS для прогнозирования результатов выборов президента США в 1952 году. По опросу всего лишь 1% населения, имеющего право голоса, была корректно спрогнозирована победа Эйзенхауэра с точностью 98%. UNIVAC 1 весил 13 тонн, занимал помещение площадью в 35,5 кв. м, потреблял 125 кВт электроэнергии и мог выполнять около 1905 операций в секунду, работая на тактовой частоте 2,25 МГц. При его сборке использовалось 5200 электровакуумных ламп. Центральный комплекс (процессор и память) UNIVAC 1 имел размеры 4,3 × 2,4 метра и 2,6 м высотой. Основная память машины состояла из 1000 слов, каждое из которых вмещало одно двоично-десятичное число, 12 символов или 72 бита. Из устройств ввода-вывода, кроме пульта управления, к UNIVAC 1 можно было подключить до 10 ленточных накопителей UNISERVO, осциллограф и электрическую пишущую машинку.

 

25 июня 1951 года в США в 16 часов 35 минут по восточному времени пять телестанций сети CBS (в Нью-Йорке, Балтиморе, Филадельфии, Бостоне и Вашингтоне) начали регулярное цветное вещание. Изображение в системе CBS с разложением на 405 строк передавалось с частотой 144 цветных поля (48 полукадров) в секунду. Однако этот эксперимент оказался неудачным, так как 10 миллионов телевизоров, к тому моменту уже находившихся в эксплуатации и рассчитанных на чёрно-белый стандарт 525/60 1941 года, оказались несовместимыми с CBS и не показывали вообще никакого изображения. После многочисленных жалоб телезрителей цветное вещание было прекращено. К тому же перспектива эскалации Корейской войны вынудила Министерство обороны США в октябре 1951 года запретить производство цветных телеприёмников «в целях экономии стратегического сырья». Запрет был снят только в 1953 году, и до этого момента производство любых цветных телевизоров на территории США считалось незаконным. Лишь после того, как американский конгресс постановил, что все новые системы цветного телевидения должны быть совместимы с уже существующими, 17 декабря 1953 года Национальным комитетом по телевизионным стандартам США был принят единый вещательный стандарт под наименованием NTSC. Первая экспериментальная передача в этой системе была проведена национальной телесетью NBC 30 августа 1953 года, а уже 1 января 1954 года состоялась первая трансконтинентальная телетрансляция цветной программы по радиорелейной связи. Первым серийным цветным телевизором, рассчитанным на стандарт NTSC, стал «RCA CT-100», продававшийся по цене 1000 долларов. Уже в 1955 году было выпущено 40 тысяч цветных телевизоров этого стандарта.

 

Российские события года

12 марта 1951 года Верховный Совет СССР принял Закон о защите мира. Это был ответный шаг на призыв 2-го Всемирного конгресса сторонников мира (Варшава, 1950 год) к парламентам всех стран о принятии закона об охране мира и установлении уголовной ответственности за пропаганду войны. В советском Законе о защите мира говорилось, что «совесть и правосознание народов, перенесших на протяжении жизни одного поколения бедствия двух мировых войн, не могут мириться с безнаказанностью ведущейся агрессивными кругами некоторых государств пропаганды войны и солидаризируется с призывом Второго Всемирного конгресса сторонников мира, выразившего волю всего передового человечества в отношении запрещения и осуждения преступной военной пропаганды». Тогда же в советское законодательство было введено положение о том, что пропаганда войны, в какой бы форме она ни велась, является тягчайшим преступлением против человечества. Законодательство предписывало всех лиц, виновных в пропаганде войны, предавать суду как уголовных преступников. Впоследствии аналогичные законы о защите мира были приняты также парламентами Чехословакии, Венгрии, Румынии, ГДР, Болгарии, Польши, Албании и Монгольской Народной Республики.

 

23 июня 1951 года из Англии в СССР тайно выехали Гай Берджесс (Guy Burgess) и Дональд Маклин (Donald Maclean), сотрудники Министерства иностранных дел Великобритании. Лишь в постсоветское время была обнародована информация о том, что оба они, начиная с 30-х годов, были агентами советских спецслужб, членами так называемой «кембриджской пятёрки», и постоянно передавали в СССР особо ценную информацию стратегического значения о деятельности правительства Великобритании. Однако в мае 1951 года Маклин попал под подозрение британской контрразведки. Эта информация стала известна руководителю «кембриджской пятёрки» Киму Филби, который в те годы занимал должность офицера связи между МИ-5 и ЦРУ США. Филби сообщил о начавшемся расследовании в Москву, где был срочно разработан план бегства Маклина за пределы Англии. В четверг, 23 мая 1951 года на встрече сотрудников СИС (Secret intelligence service, британская служба контрразведки), МИ-5 и Форрин оффис было решено обратиться к министру иностранных дел Герберту Моррисону за разрешением допросить Маклина в следующий понедельник. Моррисон подписал заявление в пятницу, а уже той же ночью Маклин вместе с Берджессом тайно покинули Англию, и вскоре они оба оказались в СССР. Первоначально предполагалось, что Берджесс только поможет Маклину переправиться из Лондона в Москву, но в последний момент Берджесс и сам решился на побег. В СССР оба разведчика первое время находились в Москве, но после того, как за ними началась охота чуть ли не всех спецслужб капиталистического мира, Маклина и Берджесса в 1952 году под псевдонимами поселили в Куйбышеве, где они и жили вплоть до 1955 года.

 

22 июля 1951 года с полигона Капустин Яр в Астраханской области в верхние слои атмосферы была запущена геофизическая ракета Р-1В с двумя собаками - Дезиком и Цыганом на борту. Ракета поднялась на высоту около 101 км, достигнув линии Кармана (условной границы атмосферы Земли и космоса), после чего контейнер с собаками благополучно приземлился на парашюте в нескольких километрах от стартовой площадки. Это были самые первые высокоорганизованные животные, совершившие полёт на границу космоса в рамках проекта ВР-190 — запуска человека на ракете по баллистической траектории. Целью эксперимента было проведение исследований возможности полёта и наблюдения за поведением живых существ в условиях реактивного полёта, а также изучения сложных физических явлений в околоземном пространстве. Кроме этого, проводились испытания системы аварийного спасения головной части ракеты с пассажирами. Учёные исследовали почти все факторы как физического, так и космического характера: изменённая сила тяжести, вибрации, ударные перегрузки, звуковые и шумовые раздражители различной природы и интенсивности, лучевые воздействия, гипокинезия, гиподинамия, изменённый газовый состав окружающей атмосферы, токсические факторы и другие. Информация о первых полётах собак на баллистических ракетах в своё время была крайне секретной. Конструкторы, учёные и даже собаки фигурировали только под псевдонимами. А впервые о полёте Дезика и Цыгана было официально заявлено ведущими научными деятелями В.Б. Малкиным и А.А. Гюрджианом лишь на научной конференции в Калуге 18 сентября 1991 года.

 

26 июля 1951 года во время археологических раскопок в Новгороде, проводившихся Институтом истории материальной культуры Академии наук СССР под руководством профессора А.В. Арциховского была обнаружена первая берестяная грамота. Только за три последующих года их нашли 106 штук. Самые древние относились к XI веку, самые поздние - к XVI веку, а основная масса - к XIV веку. Буквы на бересте новгородцы процарапывали особыми костяными инструментами, которые также удалось найти при раскопках. Большинство обнаруженных в Новгороде грамот были частными письмами, их в числе прочих писали и люди низших социальных слоев, и даже женщины. Феномен находок большого числа берестяных записок в Новгороде объясняется в первую очередь физико-химическими свойствами здешних почв, которые способствовали консервации древесных остатков, и тем самым сохраняли бересту от разложения и порчи. Впоследствии берестяные грамоты были также найдены и в некоторых других древних городах России (Смоленске, Торжке, Старой Руссе, Пскове, Твери), однако там их количество (от нескольких десятков до единиц) не идёт ни в какое сравнение с числом новгородских берестяных грамот, где по состоянию на октябрь 2017 года при раскопках уже обнаружено более 1110 таких грамот. Значение подобных археологических находок для изучения истории и культуры России очень велико, так как они показывают, что уже тысячу с лишним лет назад население в нашей стране отличалось высокой грамотностью и образованностью, вопреки расхожему мнению о «темноте» и «забитости» русских людей.

 

24 сентября 1951 года в СССР на Семипалатинском полигоне в Казахстане был произведён надземный ядерный взрыв мощностью 38 килотонн. Это было второе в нашей стране успешное испытание атомной бомбы. Первый ядерный заряд, как известно, был взорван на этом же полигоне 28 августа 1949 года. Сентябрьское испытание 1951 года по техническим параметрам практически полностью повторяло предыдущее, с той лишь разницей, что теперь мощность заряда была в 1,5 раза больше. Как и в первый раз, заряд располагался на 30-метровой стальной вышке, которая во время ядерного взрыва полностью испарилась. Но в отличие от 1949 года, в этот раз примерно через 30-40 минут после взрыва группа военных испытателей из 52 человек на автомашинах в соответствии с заданием командования пересекла зону рассеивания радиоактивного облака и находилась в ней более часа. В результате каждый из испытателей получил дозу внешнего облучения не менее 60 рентген. Через несколько часов у 40 из них появились явные признаки радиационного поражения, и их всех отправили в госпиталь. Остальные испытатели после медицинского обследования были признаны годными для дальнейшего прохождения службы. А 18 октября того же года на Семипалатинском полигоне было проведено ещё одно ядерное испытание. На этот раз бомба не находилась на земле, а впервые была сброшена с самолёта Ту-4 и взорвалась на высоте 380 метров. Перед испытанием для визуального прицеливания при бомбометании на земле были выложены кресты из мела и белой глины, а также установлены уголковые отражатели для радиолокационных прицелов. Мощность взрыва оказалась равной 42 килотоннам, и после него войсковых учений в зоне рассеивания радиоактивного облака не проводилось.

 

Самарские события года

7 марта 1951 года решением комитета по делам культурно-просветительских учреждений Куйбышевского облисполкома были объединены краеведческий музей и музей революции. Новая культурная организация стала называться «Куйбышевский областной музей краеведения». Основные экспозиции музея, начиная с 1941 года, располагались в здании бывшего польского костёла (улица Фрунзе, 157), а музей революции тогда находился в бывшей православной церкви на улице Чапаевской, 136 (ныне храм Веры, Надежды, Любови и матери их Софьи). В этом здание в 1951 году было решено разместить отдел социалистического строительства, который вскоре получил новое название – отдел истории советского общества. Согласно указаниям комитета, отныне основной упор в работе музея полагалось делать на изучении и представлении в экспозиции советского периода истории края. Основным направлением деятельности музея теперь стало «содействие коммунистическому воспитанию трудящихся и осуществлению великих созидательных задач, поставленных партией и правительством». В свете этих указаний сотрудники объединённого музея тогда же начали работу по сбору материалов о строительстве Куйбышевской ГЭС. Экспозиция об этой «стройке века» открылась в 1958 году.

 

24 августа 1951 года было открыто регулярное движение на участке железной дороги Сызрань – Жигулёвск, только что сданной в эксплуатацию. Часть этой линии от Сызрани до Переволок был проложен ещё в конце 30-х годов, но в связи с консервацией строительства Куйбышевского гидроузла магистраль оказалась заброшенной на целых 15 лет. Но уже в 1950 году, после решения Совета Министров СССР о возведении Куйбышевской ГЭС в районе Ставрополя, на Переволокскую железнодорожную линию были брошены значительные силы. На ранее построенном 50-километровом участке между Сызранью и Переволоками провели ремонтные работы, а далее дорогу нужно было прокладывать «с нуля», в том числе и по крутым участкам Жигулёвских гор, где уклон местности порой достигал 60 градусов. Чтобы железнодорожные составы без затруднений могли преодолевать горный перевал, этот отрезок магистрали провели в форме петлеобразного изгиба, ныне хорошо заметного на карте. В итоге прокладка 40-километрового участка пути была завершена 24 августа, когда по нему состоялось официальное открытие регулярного движения. Одновременно велось и строительство левобережной железнодорожной линии от посёлка Горного (ныне Красноглинский район Самары) до Ставрополя. Почти 90-километровой отрезок магистрали, в том числе и железнодорожный мост через реку Сок, были готовы к 30 ноября 1951 года, когда началось движение по левобережной линии «Куйбышев – Жигулевское море». В этот день на строящуюся гидроэлектростанцию прибыл первый поезд из областного центра.

 

21 сентября 1951 года паровая турбина Новокуйбышевской ТЭЦ-1 выработала свой первый промышленный ток, и уже 1 октября был подписан акт о сдаче в эксплуатацию всей Новокуйбышевской ТЭЦ-1. В последующие дни сентября и октября на строящемся предприятии включились в число действующих установки первичной переработки нефти - АВТ-1 и АВТ-2 (сокращенно - атмосферно-вакуумная трубчатка). Вскоре были запущены также установки термического крекинга № 1 и каталитического риформинга № 1. Считается, что именно в октябре 1951 года вся первая очередь Новокуйбышевского нефтеперерабатывающего завода вошла в строй действующих. Уже 5 ноября 1951 года с предприятия к потребителям ушел первый железнодорожный состав с бензином. Заливать в цистерны топливо и затем отправить этот эшелон в путь тогда доверили ударнику производства, старшему оператору цеха № 10 Павлу Матросову. Официальные мероприятия по случаю сдачи в эксплуатацию первой очереди Новокуйбышевского нефтеперерабатывающего завода проходили 20 ноября 1951 года, когда на предприятии состоялся торжественный митинг с участием первых руководителей Куйбышевской области и министерских работников. Однако этот пуск означал лишь завершение первого этапа в развитии и становлении Новокуйбышевского НПЗ, который затем в течение 50-х годов вошел в число ведущих предприятий СССР по выпуску самых разнообразных нефтепродуктов.

 

30 октября 1951 года в Куйбышевском областном суде был вынесен приговор в отношении жителя Сызрани 67-летнего Моисея Наумовича Минца по обвинению его по ст. 58-10 УК РСФСР (контрреволюционная агитация). Еще до войны он уже был судим за то, что позволил себе усомниться в справедливости ареста и последующего расстрела «группы Тухачевского». Однако и после отбытия того наказания, как говорилось в новом обвинительном заключении, Минц «продолжал оставаться на троцкистских позициях». В частности, оказалось, что Минц в присутствии свидетелей «высказывал клеветнические измышления о Корейской Народно-Демократической Республике, и в то же время клеветал на советскую действительность. С антисоветских позиций отзывался о мероприятиях советского правительства по борьбе за мир и предотвращение войны». Как следует из материалов уголовного дела, подсудимый Минц регулярно слушал западные радиоголоса, а затем излагал своим знакомым «вражескую» точку зрения на Корейскую войну. А еще он сопоставил эти события с началом вооруженного конфликта между СССР и Финляндией в 1939 году, когда советское правительство утверждало, что причиной конфликта между странами тоже были провокации с финской стороны. В Корее, утверждал Минц, «мы имеем дело ещё с одним примером лживости советского правительства, которое борется за мир лишь на словах, а на деле разожгло очередную войну». В результате Куйбышевский областной суд приговорил Моисея Минца по ст. 58-10 УК РСФСР к лишению свободы сроком на 10 лет с последующим поражением в избирательных правах на 5 лет. Как следует из архивных данных, пожилой заключённый до конца этого срока не дожил и скончался в лагере в 1956 году в возрасте 73 лет.

 

Главное самарское событие года

18 августа 1951 года в ходе испытательного полёта в районе населённого пункта Питерка Саратовской области на расстоянии 360 км от заводского аэродрома потерпел катастрофу самолёт Ту-4 № 1841041 производства куйбышевского завода № 18 имени К.Е. Ворошилова (впоследствии Куйбышевский авиационный завод, ныне завод «Авиакор»). В результате катастрофы самолёт полностью был разрушен, экипаж и технические специалисты, находившиеся на его борту (всего 15 человек), погибли. Для выяснения причин лётного происшествия была создана государственная комиссия под председательством генерал-полковника М.М. Громова, которая занималась расследованием обстоятельств случившегося для соответствующего доклада правительству (рис. 1).

 

«Сегодня полётов не будет»

История не бывает однотонной. Вот и в богатой истории самарского авиастроения были не только многочисленные победы и громкие успехи, но и жестокие неудачи, тяжёлые потери. Один из самых трагических эпизодов случился в 1951 году, когда во время испытаний разбился стратегический бомбардировщик Ту-4, на борту которого погибло 15 человек.

 

ЧП в день ВВС

18 августа 1951 года. Стра­на отмечает День Воздушного флота, а для коллектива летно-­испытательной станции (ЛИС) авиационного завода № 18 (ныне — «Авиакор») это обычный трудовой день. Из ворот сборочно­го цеха вот-вот выкатят еще не выкрашенную в серебристый цвет огромную четырёхмотор­ную машину: дальний бомбар­дировщик Ту-4, скопированный после войны с американской «летающей крепости» Б-29.

Вблизи рулежной полосы заводского аэродрома машину ждет экипаж: командир, пяти­десятилетний полковник Ва­силий Буренков, второй пилот майор Владимир Любченко, и штурман, выходец из граждан­ской авиации Василий Политов. Им предстоит выполнить испытательный полёт, произ­вести учебные бомбометания и стрельбы из всех видов установ­ленного на бомбардировщике вооружения, а также проверить в воздухе работу ряда систем и двигателей. Кроме лётного состава, на борт Ту-4 подня­лись также 11 заводских спе­циалистов разного профиля — М.С. Шестернёв, В.А. Иванов, М.Н. Волков, Н.В. Кожевни­ков, И.С. Киселёв, В.И. Полеев, Е.И. Терников, П.В. Ники­тин, А.П. Иванов, П.Н. Лопа­тин, В.А. Дмитриев. Еще один специалист, Ю.А. Голованов, представлял Рыбинский мо­торный завод: куйбышевские самолётостроители предъяви­ли рекламацию производите­лю двигателей, и тот коман­дировал в Куйбышев своего слесаря-испытателя, которому к тому времени еще не испол­нилось и 19 лет.

«Работать» бомбардировщи­ку предстояло над пустынной местностью юго-восточнее Ста­линграда (ныне Волгограда). В назначенное время он и направился туда. Полёт до места бомбометания и боевых стрельб прошёл нормально. Удовлетворительно были отработаны и все предписываемые экипажу опе­рации. Завершив их, Ту-4 сде­лал над полигоном прощальный круг, занял высоту в 4,5 тысячи метров и взял курс на север.

Слева искрилась на солнце водяная лента Волги. Она и служила визуальным ориенти­ром в полёте домой. На встреч­ном курсе экипаж заметил ле­тящего чуть в стороне своего собрата. На тот же полигон на­правлялся такой же бомбарди­ровщик производства москов­ского завода «Знамя труда». Командиры «летающих кре­постей», по давней традиции, помахали друг другу крылья­ми, обменялись несколькими фразами по радио, и каждый из кораблей направился своей дорогой.

ТУ-4 вошел в зону куйбы­шевского радиоконтроля, был установлен радиообмен и со связистами заводской ЛИС. За пультом там находился Дмитрий Толстых. Он слышал до­клад командира корабля: мы, мол, на подлёте к Саратову. Однако вскоре рация смолкла. Все попытки восстановить радиообмен остались безуспеш­ными.

Много лет спустя Дми­трий Толстых рассказывал мне: «Я, конечно, взволновался. До­ложил кому следует, что связь с самолётом пропала. Тем не менее продолжал крутить кре­мальеры и вслушивался в эфир. Тщетно. И тут, по прошествии не столь уж длительного време­ни, в радиорубку без предупре­ждения вошел человек. Пред­ставился: я из управления КГБ по Куйбышевской области. И стал расспрашивать про связь с самолётом, который мы ждали. Мелькнула догадка: произошло что-то непредвиденное. Чекист шёпотом подтвердил мои подо­зрения: «Ту-4 разбился».

 

Выводы комиссии

Расследованием причин ка­тастрофы занялась авторитетная комиссия. В её состав вошли и офицеры КГБ СССР, разбираю­щиеся в вопросах воздухоплавания. Комиссия побывала на месте падения самолёта, нашла и очевидца крушения — пасту­ха. Он рассказал, что он видел, как с большой высоты с рабо­тающими двигателями, но без хвостового отсека падал огромный самолёт. Лётно-техническая экспертиза подтвердила слова крестьянина — самолёт погиб из-за разрушения хвостовой ча­сти фюзеляжа.

Приведу рассказ и другого работника завода № 18, Ва­лентина Свиридова, который также поделился своими вос­поминаниями: «Слух, что наш Ту-4 разбился, молниеносно разнёсся по всей ЛИС. Верить в это никак не хотелось. Ведь со многими из тех, кто ушел в испытательный полёт, мы договаривались, что по возвра­щении поедем на рыбалку и там отметим День Воздушно­го флота. Не могли мы пред­ставить себе, что крушение могло произойти в результате каких-то недоработок, проще говоря, ляпов со стороны эки­пажа. Тем более, что ранее был доклад: задание выполнено в полном объеме и без нарека­ний. Почему самолёт не дотя­нул до аэродрома, оставалось загадкой».

Глубоко пережил ту траге­дию и Валерий Быков, много лет проработавший на ЛИС, а позже занявший должность директора заводского музея. Он знал подоплёку катастро­фы и не мог забыть её до самой кончины. Вот его рассказ, за­писанный мною 40 лет назад: «За все время существования завода у нас не было ни одной катастрофы, и расследование её показало: вины за­вода, как и экипажа, здесь нет. Что подтвердили многократные лабораторные и проведенные в воздухе исследования».

Действительно, сделанная на совесть машина упала с ра­ботающими двигателями, но без стабилизатора. Родились подозрения: а не оставил ли кто-либо из клепальщиков или сборщиков хвостового опере­ния между нервюр какой-либо инструмент? Он-де и мог перерубить тросовые тяги рулей управления. Однако проведен­ные в НИИ ВВС и МАП СССР эксперименты опровергли эту версию. А на заводе после тра­гедии была проведена скрупулёзнейшая инвентаризация всего клепально-слесарного инструмента. Не попали в чис­ло виновников катастрофы и специалисты по прочности из туполевского ОКБ. Их пыта­лись обвинить в том, что они не рассчитали способность кон­струкции выдерживать большие силовые нагрузки. Но лётчики-испытатели самой высокой ква­лификации облетали не одну такую машину, давали им пере­грузки, превышающие крити­ческие значения – и ничего. Ни одна из машин не упала.

«И вот тогда, - рассказал Ва­лерий Быков, - эксперты оста­новились на такой версии. На Ту-4 той модификации в хво­стовой части, то есть вблизи стабилизатора, располагались аварийно-спасательные сред­ства. В их числе - и надувные плоты в жесткой оболочке. В рабочее состояние они приводились автоматически, что на­вело на мысль: а не открылся ли самопроизвольно, от вибрации, люк, который закрывал отсек со спассредствами, не ими ли был отрублен хвост самолёта? Эта версия в конце концов и была признана определившей кру­шение, после чего все самолёты этого класса были доработаны на предмет исключения такого дефекта конструкции».

 

Никаких полётов

Рабочая Безымянка - а к созданию самолётов были при­частны более десятка предпри­ятий военно-промышленного комплекса - пришла проводить в последний путь погибших в авиакатастрофе. Хотя офици­ального извещения о том, что будут похороны, и в результате чего погибли люди, не было. Народ, а это тысячи и тысячи работников оборонных заводов и членов их семей, валил к воротам завода № 18. Когда траурная процессия двинулась в путь, она растянулась на несколько кило­метров. Я сам шел в ее рядах и скажу: голова колонны уже схо­дила с мостового перехода на нынешнюю улицу Теннисную, а хвост колонны еще находился на площадке у заводской проходной. Траурные венки были от всех цехов завода, а их там за сотню, пришли с венками и делегации других предприятий. На могилы погибших легла огромная масса живых цветов.

А на лётно-испытательной станции по инициативе её коллектива и при поддержке руководства завода, было при­нято решение: в день гибели экипажа, несмотря на то, что он выпадает на День Воздушного флота, никаких полётов быть не должно. Табличка, извещающая об этом, вывешивалась в этот день на проходной ЛИС сорок с лишним лет подряд.

Виктор САДОВСКИЙ.

«Волжская коммуна», 20 августа 2011 года.

 

 

Дополнение

Материалы из фондов Центрального государственного архива Самарской области (ЦГАСО)

 

ЦГАСО, Р-3454, оп. 6, д. 4.

Завод № 18 им. Ворошилова 10-го главного управления Министерства авиационной промышленности СССР

Дело № 242

Материалы (акты, заключения, протоколы, фотографии) комиссии по расследованию причин катастрофы самолёта Ту-4 № 1840841.

 

Л. 1.

Сов. секретно.

Сведения, необходимые Белянскому А.А. к 9.00 19.08.

1) Дата выпуска самолёта по сборке.

2) Какие были полёты и время в полётах.

3) Случаи отказа, выявленные в полётах.

4) Какие отступления были допущены на машине в процессе производства (под докл. ОТК и В/пр.).

5) Номера моторов и завод-поставщик.

6) Состав экипажа (поимённо).

7) Подробные сведения о связи с экипажем (выписка из журнала).

8) Погода по маршруту и сводки о ней для этой машины.

9) Дата выпуска машины 3-19 и 4-35.

Отпеч. 4 экз.

Отдел МГБ

Военпреду

Директору завода

Зам. директора

Исп. Комов

1068-19.08.1951 г.

 

Л.л. 3-6.

I. Самолёт № 1041, оформлен цехом сборки 6 августа 1951 года без замечаний (без кобальта и шиповника).

II. 11 августа самолёт выполнил 1-е задание продолжительностью 2 часа 23 минуты.

III. При выполнении задания № 1 были выявлены следующие дефекты:

1) Туго вращается ручка настройки АРК-5;

2) Не сработал маркер МРП-48;

3) Заедают заслонки ТК-19 1-го и 2-го моторов;

4) Трубки кислорода мешают работать планками у борт-инженера (планка тумблера створок юбок);

5) Не вышел из флюгера винт мотора № 4.

Дефекты полностью устранены перед заданием № 2.

Ввиду имевшихся ранее случаев заедания заслонок ТК после введения аэродинамически сбалансированных (как средство противо-перенаддува) по лини завода № 19 были изготовлены заслонки с пояском усиления корпуса патрубка и присланы на наш завод для испытания.

Согласно распоряжению начальника производства, три таких патрубка были установлены на 1-е задание на машины 1041, два на мотор № 2 и одна на мотор № 1. После выполнения задания № 1 они были сняты и заменены на серийные.

IV. Отступлений, оформленных документами СКО по материалам ОТК и военпреда, не было.

V. Моторы завода № 19.

1) 73171795, дата выпуска 26 июня 1951 года, винт В-3БА № 4424670 с Р18А, дата выпуска 24.11.1950 г., завод № 467.

2) 73171890, дата выпуска 26 июня 1951 года, винт В-3БА № 4427670 с Р18А, выпуск 24.11.1950 г., завод № 467.

3) 73171742, дата выпуска 29 мая 1951 года, винт В-3БА № 4441670 с Р18А, дата выпуска 24.12.1950 г.

4) 73171893, дата выпуска 27 июня 1951 года, винт В-3БА № 4383670 с Р18А, дата выпуска 25.10.1950 г.

Моторы №№ 1, 2, 3 наработали до выполнения задания № 2 (после выполнения задания № 1) 3 часа 53 минуты, из них в воздухе 2 часа 23 минуты.

Мотор № 4 наработал после 1-го задания 3 часа 33 минуты, из них в воздухе 2 часа 03 минуты.

VI. Состав экипажа.

Буренков Василий Тимофеевич – лётчик.

Любченко Владимир Фёдорович – лётчик.

Иванов Владимир Андреевич – штурман.

Волков Михаил Николаевич – бортрадист.

Политов Василий Пантелеевич – ведущий инженер.

Кожевников Николай Васильевич – пом. ведущего инженера.

Шестернёв Михаил Семёнович – бортинженер.

Киселёв Иван Семёнович – бортмеханик.

Полеев Виктор Иванович – оператор.

Терников Егор Иванович – бортэлектрик.

Никитин Павел Васильевич – ст. стрелок.

Иванов Алексей Петрович – стрелок.

Лопатин Пётр Никанорович – стрелок.

Дмитриев Владимир Александрович – стрелок.

Голованов – представитель завода № 19.

VII. Выписка из журнала связи.

18.08. Выписка из аппаратного журнала связной радиостанции ЦА МАП.

Борт № 9871. Направление на точку. Время московское.

Связь № 1. 11 час. 33 мин. РД № 2. Местонахождение 11 час. 35 мин. Пугачёв, всё хорошо.

Связь № 2. 12 час. 08 мин. РД № 4. 12.06 прошёл Саратов (разбойщина). Всё хорошо.

Связь № 3. 12 час. 31 мин. РД № 8. Местонахождение (УАБЩ) точка. Работу начну в 12 час. 36 мин.

Связь № 4. 13 час. 17 мин. РД № 11. Работу закончил хорошо в 12 час. 58 мин. Передайте ОД – цель изменили, работать по прежней старой цели.

Связь закончилась в 13 час. 20 мин. и больше не возобновлялась.

18.08.1951 г. Дежурный оператор.

 

18.08.1951 г. Выписка из аппаратного журнала следящей радиостанции ЛИС. Связь с бортом № 9871 – Буренков.

Взлёт 10-55, направление на точку.

Связь по командной аэродрома Смышляевка.

11 час. 00 мин. Мяч – направляюсь Владимировку и обратно.

11 час. 15 мин. Высота 400 метров. В 11 час. 12 мин. вышел из зоны АДС. Разрешите работать с РДС (Мяч разрешил).

Связь со связной аэродрома МАП.

11 час. 35 мин. РД № 2 прошёл 11 час. 35 мин. Пугачёв. Всё хорошо.

12 час. 07 мин. РД № 4 прошёл Саратов (разбойщину) 12 час. 06 мин. Всё хорошо.

12 час. 30 мин. РД № 8. Место нахождения над точкой. Работу начну в 12 час. 36 мин.

13 час. 00 мин. РД № 11. Работу закончил в 12 час. 58 мин. Всё хорошо. Сообщите ОД (сильные помехи, радиограмма не принята полностью).

13 час. 10 мин. РД № 11. Работу закончил в 12 час. 58 мин. Всё хорошо. Передать в ОЦ – цель изменена работать по прежней старой цели.

13 час. 17 мин. Радиограмма № 11 полностью бортом повторена.

Связи закончилась в 13 час. 20 мин. и больше не возобновлялась.

Дежурный радист (подпись).

Начальник связи (подпись).

 

Выписка из аппаратного журнала радиорубки за 18.08.1951 г. по связи с бортом 9871 на командной рации.

11.10. Столяр 11 – столяр. Как слышите?

11.15. Вас слышу отлично. Как меня?

Вас отлично, слушайте на каналах.

Вас понял, на каналах.

11.25. Столяр 11 – ст. Как слышите?

11 – ст. Как слышите?

11 – ст. Как слышите?

11 – ст. Как слышите? Вас не слышу.

Связь установить не удалось.

Дежурный оператор (подпись).

Связь производилась по радиостанции РАФ-кв-5-нач. связи.

Выписка из аппаратного журнала радиорубки за 18.08.1051 г. по связи с бортом 9871, внутренний позывной «Столяр 11» на каналах.

11.00. Столяр-11-столяр. Проверка связи.

11.05. Сл. отлично. Передайте на командную.

Потом на каналах ОК.

11.07. Столяр-11-столяр. Сл. отл.

Проверка, слышу хорошо.

Н-350 – расстояние 35 км, слд. на 1. Понял.

11.30. Столяр-11-столяр. Отвечайте.

Связь оборвалась.

Вас не слышу, конец.

В 11.30 связь прекратилась. «Столяр-11» на мои вызовы не отвечал.

Связь производилась по р/станции «Клён».

Начальник связи (подпись).

 

VIII. Бюллетень погоды

Бюллетень погоды для пилота № 98.

Маршрут полёта Куйбышев-Сталинград-Куйбышев.

Время вылета 18 августа 1951 г. 11 час. 00 мин.

Тип и № самолёта. Тяжёлая, командир самолёта Буренков.

Прогноз погоды по маршруту с 11.00 до 16.00.

Куйбышев-Сталинград-Куйбышев.

Облачность 3-7 баллов, кучевая, высотой 1000-1500 м, и средняя, без осадков. Видимость более 10 км. Ветер юго-восточный, 10-20 км/час.

Прогноз для пункта посадки – Куйбышев от 15.00 до 16.00.

Ясно, видимость более 10 км, Ветер восточный, 5-7 м/сек, порывы до 10 м/сек.

Подпись дежурного инженера-синоптика АМСГ Кайнов.

 

XI. Самолёт № 435 оформлен по цеху сборки 23 марта 1951 года по ЛИСу – 16.06.1951 г.

№ 319 по цеху сборки 18.07.1950 г., по ЛИСу – 29.07.1950 г.

 

Л.л. 110-114.

Сов. секретно.

АКТ

Гор. Куйбышев, 21 сентября 1951 г.

На основании распоряжения начальника управления лётной службы МАП генерал-полковника авиации Громова М.М., инспекторами лётной службы МАП – лётчиком-инспектором Пятовым и ст. инженером отдела ЛИС Ивановым произведено расследование вопросов, изложенных в письменном заявлении гр-ки Любченко, связанных с катастрофой самолёта Ту-4 № 1840841, происшедшей 18 августа 1951 г.

Нами опрошена гр-ка Буренкова Т.Н., опрошен наземно-технический состав бригады Соловьёва, проводивший наземную отработку самолёта и подготовку его к полёту. Опрошен контрольный бортмеханик т. Унагаев.

Тщательно изучена приёмо-сдаточная документация, контрольные предъявления, как по цеху окончательной сборки, а также по аэродромному цеху, проверены все дефектные ведомости, протокол разбора полётов после выполнения задания № 1, проверены полётные листы и сами задания.

На основании вышеизложенного материала и данных опроса установлено, что самолёт завода № 18 типа Ту-4 заводской № 1840841 по предъявлению БЦК к военпреду по узлам сборки: планёра, винто-моторной группы, агрегатам, спецоборудованию, электро- и радиогрупп, вооружения и т.д. оформлен в полном соответствии с технологическим процессом, с совершенным отсутствием каких-либо дефектов.

Самолёт был предъявлен военпреду цеха сборки по общему техническому осмотру и окончательно принят им с оформлением соответствующей документации 6 августа 1951 года в 11 часов 30 минут дня. После чего был немедленно, то есть 6 августа, передан на ЛИС для отработки и лётных испытаний, причём с 6 по 8 августа на самолёте производились работы по списанию девиации и по отработке стрелково-пушечного и бомбового вооружения. 9 и 10 августа на самолёте производились работы по проверке на герметичность масло- и бензосистем, а также тарировка масло- и бензобаков и отработка щитов и шасси. 11 августа произведена горячая расконсервация моторов и расконсервация М-10.

По дефектной ведомости общего осмотра, произведённого 11 августа, контрольным бортмехаником ЛИС тов. Унагаевым перед заданием № 1 зарегистрированы следующие дефекты:

1. Мотор № 1 – краснота бензина на угольнике разжижения;

2. Моторы №№ 2 и 3 – замечаний нет;

3. Мотор № 4 – слабо затянут угольник свечи 6-го цилиндра;

4. Планёр:

а) не закреплён зажим у рамы стекла ФО-1;

б) не закреплён брезент у колонки правого пилота;

в) трещина пластмассовых шариков секторов нормального газа 2-го, 3-го и 4-го моторов правого пилота;

г) мусор под деревянным настилом Ф-1, Ф-2;

д) вращаются шайбы под болтами крепления блистеров;

е) не законтрена заглушка слива с карбюратора М-10;

ж) неплотно закрыт правый люк спасательной лодки.

Все вышепоименованные дефекты устранены 11.08-1951 года, устранение заверено росписью контрольного бортмеханика и штампом БЦК.

По группе спецоборудования записан и не устранён перед первым вылетом один дефект: «Колонка регулятора вакуума не держит постоянного вакуума на высоте». По группе радиолокации отмечен и не устранён дефект: «Не списана девиация после установки агрегата «К».

11 августа 1951 года на самолёте № 18401041 под управлением первого лётчика-испытателя тов. Буренкова и второго лётчика-испытателя тов. Любченко был произведён первый полёт по заданию № 1. На высоте, равной 6000-3500 метров произведён замер расхода горючего на номинале. На высоте Н – 6000 метров и 1000 метров прогнать площадки на снятие максимальной скорости. На высоте Н – 1000 метров произвести флюгирование на режиме 0,75 номинала. Зона полёта – район аэродрома.

После выполнения задания № 1 посадка самолёта была произведена на 3-х моторах, ввиду невыхода из флюгера 4-го мотора. Полёт продолжался 2 часа 23 минуты. После посадки самолёта экипаж провёл послеполётный разбор, на основании которого была составлена дефектная ведомость:

1. Туго вращается ручка настройки АРК-5.

2. Не сработал маркер.

3. Заедают заслонки ТК-19 1-го и 2-го моторов.

4. Трубка кислорода мешает работать планками.

5. Не вышел из флюгера мотор № 4.

Вышеперечисленные дефекты после полётного разбора полностью устранены 11 августа 1951 года, что подтверждается росписью контрольного бортмеханика и штампом БЦК.

Одновременно после выполнения полёта по заданию № 1 контр. бортмехаником т. Унагаевым был произведён общий осмотр самолёта, при котором выявлены нижеследующие дефекты:

Мотор № 1 – проводник высокого напряжения от магнето трёт о гайку флюгерной трубки.

Моторы №№ 2 и 3 – замечаний нет.

Мотор № 4 – отвернулась контргайка тяги крана останова.

Планер – не вычищены щётки и стойки шасси от грязи.

Перечисленные дефекты устранены 13 августа 1951 года. Устранение принято БЦК.

По первоначальному плану полёт по заданию № 2 был намечен на 17 августа, но ввиду проводимых на самолёте в течение 16 и 17 августа работ по балансировке рулей высоты и элеронов был отменён и назначен на утро 18 августа.

18 августа при подготовке самолёта к полёту отказал «Магний». Вылет самолёта был задержан до 11 часов 30 минут дня, за что ведущему инженеру тов. Политову приказом по цеху перед самым вылетом вынесено взыскание с лишением премиальной доплаты.

При полёте по заданию № 2 «отстрел стрелково-пушечного вооружения и снятие площадок на замер расхода горючего на режимах и высотах». Зона полётов – полигон «Владимировка», с самолётом, пилотируемым командиром корабля тов. Буренковым, и вторым лётчиком-испытателем тов. Любченко, на всём протяжении маршрута до полигона и до окончания работы на полигоне, поддерживалась периодическая радиосвязь со связной радиостанцией Куйбышевского аэродрома.

Радиосвязь самолёта с аэродромом подслушивалась и регистрировалась связной радиостанцией завода № 18, о чём прилагаются выписки из журнала радиооператоров, по которым устанавливается, что во время работы самолёта на полигоне ввиду возникших местных помех связной приёмной станции аэродрома была забита помехами, одна радиограмма, переданная с самолёта в 12 часов 03 минуты, но после этого двусторонняя радиосвязь самолёта с землей была восстановлена, что подтверждается последующими радиограммами, передаваемыми с борта самолёта.

Утверждение гр-ки Буренковой, что на данном самолёте ране летал лётчик-испытатель Рыков, является несостоятельным, так как самолёт № 18401041 поступил на лётно-испытательную станцию только 6 августа, и до 11 августа на нём проводилась наземная отработка и подготовка к полёту, тогда как в этот период времени лётчик-испытатель Рыков в качестве командира корабля, и лётчик-испытатель тов. Чекалин в качестве второго лётчика проводили лётные испытания самолёта Ту-4 № 1840741, которые оформлены соответствующей полётной документацией, а именно:

Самолёт Ту-4 № 1840741.

1-й лётчик-испытатель Рыков.

2-й лётчик-испытатель Чекалин.

1. Полётный лист № 297/487 от 6 августа «выполнил задание № 1».

2. Полётный лист № 299/489 от 6 августа «выполнил задание № 2».

3. Полётный лист № 303/492 от 8 августа «выполнялось задание «Перелёт в ГК НИИ ВСС».

4. Полётный лист № 304/494 от 9 августа «выполнялось задание «Полёт в р-не аэродрома ГК НИИ ВСС по проверке работы спецустановки Дуб» (полётный лист завода дублирован соответствующе заверенным полётным листом ГК НИИ ВСС).

5. Полётный лист № 495 ГК НИИ ВСС от 9 августа, задание «Перегон самолёта с аэродрома ГК НИИ ВСС на аэродром ЛИИ (для заправки)».

6. Полётный лист № 305/500 от 11 августа 1951 года, задание «Перегон самолёта с аэродрома ЛИИ на аэродром Куйбышев, взлёт в 11 часов 20 минут, посадка в 12 часов 30 минут».

Наряду с вышеперечисленным необходимо отметить ряд отрицательных моментов на лётной станции завода, которые предшествовали катастрофе:

1. Несмотря на существующие приказы и указания, лётчики-испытатели, штурманы и лётно-подъёмный состав ЛИС со 2 июля по 25 августа с.г. совершенно не проходили ежедневного предполётного врачебного осмотра, в том числе и погибший экипаж Буренкова в день катастрофы врачом не осматривался.

2. Летные экипажи комплектовались не допущенными к лётной работе по состоянию здоровья людьми, среди погибших при катастрофе таковыми оказались бортмеханик тов. Киселёв и оператор тов. Полеев.

3. Ведущий инженер самолёта № 18401041 тов. Соловьёв, проводивший отработку и доводку самолёта, почти до окончательной подготовки к заданию, то есть 17 августа, был заменён тов. Политовым, который не смог даже ознакомиться с техническим состоянием самолёта. Это обстоятельство усугубилось тем, что перед самым вылетом на задание № 2 из-за отказа «Магния» по причинам, не зависящим от ведущего инженера, тов. Политову было вынесено взыскание со снятием премиальной суммы заработка, что отрицательно подействовало на моральное состояние экипажа.

4. Лётно-подъёмный состав погибшего экипажа в день катастрофы явился на работу рано утром с тем, чтобы подготовиться к раннему вылету самолёта, большинство людей было натощак. При задержке вылета до 11 часов 30 минут дня вылетающему экипажу не было обеспечено питание даже буфетом, о чём начальнику ЛИС тов. Сиренко со стороны экипажа выражался протест, который не был принят во внимание.

5. Должное руководство лётно-испытательной работой на заводе отсутствует, так как должность зам. начальника ЛИС по лётной части занимает тов. Радомский, совершенно не сведущий в лётной работе человек, к тому же проявлявший в течение всего периода своей работы недопустимую халатность.

Выводы.

1) Самолёт Ту-4 № 18401041 полностью соответствовал техническим условиям и не имел никаких отклонений от ТУ.

2) Самолёт Ту-4 № 18401041 выпускался в полёт в полной исправности, не имея никаких дефектов (за исключением несущественных для безопасности полёта, отмеченных выше).

3) Самолёт Ту-4 № 18401041 совершил всего два полёта, которые пилотировались первым лётчиком-испытателем тов. Буренковым и вторым лётчиком-испытателем тов. Любченко.

4) На заводе грубо нарушались нормы санитарного наблюдения за лётным и лётно-подъёмным составом, систематически допускались к полёту лица с ограниченным состоянием здоровья, забракованные медицинской лётно-испытательной комиссией.

5) На лётной испытательной станции действительно наблюдались случаи нездоровых взаимоотношений между отдельными лётчиками-испытателями и между их семьями, но какая-либо причастность лётчика-испытателя тов. Рыкова к данной катастрофе полностью исключается.

6) На лётно-испытательной станции завода необходимо провести срочное оздоровление организационной работы и замену руководства лётно-испытательной работой с одновременным повышением авторитета и ответственности руководителя лётно-испытательной работы, то есть начальника ЛИС по лётной части.

Инспектор управления лётной службы МАП, ст. инженер отдела ЛИС УЛС Иванов (подпись).

Лётчик-испытатель, инспектор Пятов (подпись).

 

Л.л. 120-121.

Сов. секретно.

Утверждаю: директор завода № 18 МАП Белянский (подпись).

АКТ

28 сентября 1951 года комиссия в составе: гл. инженера завода тов. Соболева А.Н., главного контролёра завода тов. Петренко Ф.А., начальника ЛИС тов. Комова А.И. составила настоящий акт о нижеследующем.

18 августа 1951 года самолёт Ту-4 № 1841041 производства завода № 18, выпущенный в испытательный полёт для выполнения задания № 2 потерпел катастрофу в районе населённого пункта Питерка Саратовской области на расстоянии 360 км от заводского аэродрома.

В результате катастрофы самолёт разрушен полностью, экипаж погиб. Для выяснения причин, вызвавших катастрофу самолёта, была создана комиссия под председательством генерал-полковника Громова М.М., которая произвела на месте катастрофы расследование обстоятельств происшествия для соответствующего доклада правительству.

Дополнительно к работе комиссии тов. Громова были проведены в ЦАГИ статические испытания стабилизаторов и рулей высоты, снятых с самолётов Ту-4 №№ 1840941, 1840305, 1840234.

Правительственная комиссия под председательством начальника 10-го Главного управления МАП т. Ярунина А.М. проверила производственно-технологическую деятельность завода.

Результаты статических испытаний, а также проверка производственно-технологической деятельности завода правительственной комиссией подтвердили, что самолёты производства завода № 18 соответствуют требованиям прочности, действующим чертежам, техническим условиям и не имеют отклонений от образца самолёта ведущего завода.

Все материалы правительственной комиссии и данные испытания на прочность стабилизаторов направлены в Совет Министров СССР. Кроме указанного, согласно распоряжения зам. министра авиационной промышленности тов. Дементьева П.В., на самолёте Ту-4 № 1840642 проводились лётные испытания по специальной программе, который в дальнейшем был передан в ЛДБ ОКБ Туполева А.Н. на предмет вибрационных испытаний. На основании вышеизложенного комиссия считает необходимым стоимость самолёта Ту-4 № 1841041 со всем установленным на нём оборудованием, согласно формуляра самолёта, с баланса списать в убыток завода; списанию подлежит также перечень экипажного имущества и спецодежды, согласно прилагаемого акта ЛИС завода.

Главный инженер завода Соболев (подпись)

Гл. конструктор завода Петренко (подпись).

Начальник ЛИС Комов (подпись).

Отп. 2 экз.

1 в дело 164сс.

1 в дело ОТК.

Исп. Леонов.

Мч. 9.10.1951 г.

№ 1464сс. (рис. 2-8).

 

 

 

Материал из интернета

 

Первый советский стратегический бомбардировщик Ту-4

(Журнал «Военное обозрение», 29 января 2013 года)

https://topwar.ru/23565-pervyy-sovetskiy-strategicheskiy-bombardirovschik-tu-4.html

 

После создания атомной бомбы единственным средством её доставки являлся стратегический бомбардировщик. С 1943 года на вооружении американских ВВС стоял В-29. В СССР для этой цели в 1945 году в ОКБ Туполева разрабатывался самолёта «64» — первый послевоенный четырёхмоторный бомбардировщик. Однако решение вопросов об оснащении данного самолёта современным навигационным и радиооборудованием, системами вооружения и тому подобным задерживалось. Это объяснялось тем, что Вторая мировая война не позволила проводить широкие перспективные разработки. Чтобы разрешить возникшую ситуацию в минимальные сроки, вышло правительственное постановление: вместо самолёта «64» разработать Б-4, взяв за основу имевшиеся в Советском Союзе американские самолёты В-29, оснащенные современным оборудованием.

В СССР американские бомбардировщики появились в конце войны. Лётчики американских ВВС на Superfortress В-29 начали осуществлять массированные налеты на Японию и территорию Китая, оккупированную японцами. Если средства противовоздушной обороны противника повреждали самолёт, его экипажу было разрешено совершить посадку на ближайшем аэродроме в СССР. Таким образом, на Дальнем Востоке оказалось 4 новейших для того времени американских бомбардировщика В-29.

Сталин знал о данных самолётах и о том, что они оснащены современнейшим оборудованием. Понимал он и то, что на разработку отечественного оборудования для «64» и «ВМ» Мясищева десятками НИИ и ОКБ потребуется много времени, которого страна попросту не имеет. Кроме того, сам Владимир Михайлович Мясищев предложил сделать копию американского бомбардировщика. Поэтому Сталин принял, наверное, единственно правильное решение в данной ситуации: советской промышленности было поручено в кратчайший срок наладить производство копий американского самолёта и всех его систем. Возглавить данный грандиозный проект Сталин предложил именно Туполеву.

Задание на разработку самолёта, получившего обозначение Б-4, включили в план опытного самолётостроения Минавиапрома на 1946 год, однако его основные характеристики утвердили только 26 февраля 1946 года соответствующим постановлением правительства. Согласно данным характеристикам, нормальная взлётная масса была определена в 54500 кг, а перегрузочная не должна была превышать 61250 кг. У земли скорость должна была составлять не менее 470 км/ч, на высоте 10,5 км – 560 км/ч.

На Дальний Восток для изучения американских B-29 отправили группу специалистов, знакомых с подобной техникой. Группу возглавлял Рейдел, занимавшийся до этого перегонкой самолётов. Испытания на Дальнем Востоке продолжались вплоть до 21 июня 1945 года, после чего три самолёта было перегнано на Измайловский аэродром в Москву. Один из них впоследствии был полностью разобран для всестороннего изучения, а два использовались для сравнения в качестве эталонов. Четвёртый же самолёт с бортовым № 42-6256 и носивший имя «Рэмп Тремп» (на фюзеляже был изображен бродяга) по просьбе маршала Голованова, командующего дальней авиацией, перегнали на аэродром Балбасово под Оршей. Данная машина вошла в состав 890-го авиационного полка.

Каждый отдельный агрегат с разобранного самолёта обрабатывала своя бригада технологов и конструкторов. Деталь или агрегат взвешивали, обмеряли, описывали и фотографировали. Любую деталь американского бомбардировщика подвергали спектральному анализу для определения использованного материала. Однако повторить B-29 точно было невозможно.

Во время копирования конструкции планера самолёта проблемы начались уже с обшивки. Выяснилось, что процесс перевода дюймового размера в метрическую систему довольно сложен. Толщина листов обшивки американского самолёта равнялась 1/16 дюйма, что при переводе в метрическую систему составляло 1,5875 мм. Прокатывать листы такой толщины не бралось ни одно отечественное предприятие – отсутствовали валки, калибры, мерительный инструмент. Вначале решили округлять. Однако если округляли до 1,6 мм начинали протестовать аэродинамики: масса увеличивалась, и они не могли гарантировать требуемых скорости, дальности и высоты. При округлении в меньшую сторону (до 1,5 мм) начинали возражать прочнисты, поскольку не гарантировалась прочность. Вопрос решили по-инженерному. В результате для фюзеляжа использовали листы различной толщины (от 0,8 до 1,8 мм). Толщина выбиралась в зависимости от прочностных требований. Похожая ситуация сложилась с проводами. Когда перевели сечение проводов в метрику, получилась шкала с диапазоном от 0,88 до 41,0 мм2. Попытка использовать ближайшие отечественные сечения окончилось неудачей. Если округляли в «плюс», масса электросети увеличивалась на 8-10%, а при округлении в «минус», то не укладывались в нормы падения напряжения. После продолжительных споров кабельщики все же решили скопировать американские сечения.

С двигателями было проще. Это объясняется тем, что еще до войны американская фирма Wright и мотостроительное КБ Д. Швецова заключили лицензионное соглашение. Например, М-71 – двигатель для поликарповского И-185 – был близок к установленным на B-29 Wright R-3350 «Duplex Cyclone». Без изменения в производство были запущены агрегаты, по которым советская промышленность сильно отставала – карбюраторы, турбокомпрессоры General Electric и система их управления, термостойкие многооборотные подшипники, магнето.

Для советского бомбардировщика использовались радиостанции, отличные от тех, что были установлены на B-29. На «американцах» стояли коротковолновые станции устаревшей конструкции, а на лендлизовских бомбардировщиках поздних выпусков ставили новейшие ультракоротковолновые станции. На наш самолёт решили ставить именно их.

Наибольшую сложность в копировании вызвали вычислительные машины, входившие в систему дистанционного управления оборонительным стрелковым оружием. Система объединяла 5 турелей с 2 пушками в каждой. Каждый из пяти стрелков со своего места мог управлять любой комбинацией из данных установок. Расстояние между носовым и кормовым стрелками составляло около 30 м, огонь велся на дистанции 300-400 метров. Таким образом, между пушкой и стрелком расстояние могло составлять около 10 процентов расстояния между пушкой и целью. Данные условия заставляли учитывать при стрельбе параллакс цели. Вычислительные машинки поправку на него вводили молниеносно, когда один из стрелков брал на себя управление огнем из нескольких турелей. Стрелковые прицелы были коллиматорными.

Радиолокационный бомбоприцел состоял из более чем 15 блоков, выпускаемую из фюзеляжа платформу с модулятором и антенной, индикаторы у оператора и штурмана. Самолёт комплектовался автопилотом, который был сопряжён с оптическим прицелом, радио- и магнитным компасами, счётчиком координат.

Ту-4 (такое обозначение присвоили Б-4 осенью 1947 г.), созданный по типу американского B-29, был передан в серийное производство в конце 1946 года. По новизне бортового оборудования, применённых материалов, конструкторскому решению самолёт произвел настоящую революцию в технологиях авиационной промышленности и в смежных отраслях.

В 1947 году первые три стратегических бомбардировщика Ту-4 опробовали лётчики-испытатели Рыбко, Васильченко и Галлай. В январе следующего года два Ту-4 (командиры Пономаренко и Марунов) отправились в дальние перелеты, пройдя 5 тыс. км без посадки от Москвы до Туркестана. Ту-4 в окрестностях Туркестана сбросили по 2 тонн бомб. Техника пилотирования Ту-4 оказалась довольно простой и доступной лётчикам средней квалификации, которые имели хорошую подготовку в слепых и ночных полётах.

Схема Ту-4 – свободнонесущий цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом и полотняной обшивкой рулей и элеронов. Шасси самолёта с носовым колесом и хвостовой убираемой опорой было оборудовано гидравлическими тормозами. Конструктивно фюзеляж разделялся на пять разъемных частей: гермокабина, центральная фюзеляжная часть, средняя гермокабина, хвостовая фюзеляжная часть и кормовая гермокабина. Для соединения передней кабины и средней служил герметический лаз диаметром 710 миллиметров. В центральной части размещалось два бомбовых отсека с открывающимися створками.

Силовая установка самолёта – четыре поршневых двигателя АШ-73ТК с воздушным охлаждением. Двигатели были разработаны в ОКБ-19 Швецова А.Д. Для полёта на больших высотах каждый двигатель оснащался двумя турбокомпрессорами ТК-19. Двигатели взлётной мощностью 2400 л.с. каждый обеспечивали бомбардировщику Ту-4 скорость у земли – 420 км/ч на высоте 10000 м – 558 км/ч, потолок – 11200 м. Дальность полёта с бомбовой нагрузкой 2 тонны составляла 5100 км. Нормальная взлётная масса– 47500 кг, максимальна при бомбовой нагрузке в 8 тонн мог достигать 66000 кг. На двигателях установили четерехлопостные винты с изменяемым в полёте шагом.

Крыло — двухлонжеронное трапециевидное, большого удлинения. В нем размещалось 22 мягких топливных бака общим объемом 20180 литров. При необходимости выполнить длительный полёт при меньшей бомбовой нагрузке в переднем бомбоотсеке устанавливалось три дополнительных бака с общим объемом топлива 5300 кг для обслуживания каждого мотора использовались собственные топливные и масло системы.

Противообледенительные устройства – резиновые пневматические протекторы, установленные по передней кромке стабилизатора, крыла и киля с форкилем. Защита винтов осуществлялась путем обливания передних кромок лопастей спиртом с глицерином. В состав высотного оборудования входили устройства для питания кабин воздухом, поддержания в них давления, обогрева. Подача воздух осуществлялась от турбокомпрессоров средних двигателей. До высоты 7 км в кабинах автоматически поддерживалось давление, которое соответствовало высоте 2,5 км.

В состав оборонительного вооружения входило 10 пушек Б-20Э или НС-23 размещенных в 5 башнях с дистанционным управлением. При этом управление всеми огневыми установками могло осуществляться одним человеком с любого места. Запас бомб – 6 тонн. Бомбардировщики-носители ядерного оружия (Ту-4А) мог брать на борт одну атомную бомбу. На машинах устанавливалась биологическая защита.

На Ту-4 впервые в отечественном самолётостроении все элементы оборудования свели в системы. Бортовое оборудование, в особенности автоматика, боевую эффективность самолёта повысило значительно. Бортовой локатор и автопилот позволяли экипажу обнаруживать и поражать цели из-за облаков ночью. При помощи автоматики выдерживался наиболее выгодный режим работы двигателей, чем обеспечивало увеличенную дальность полёта. Десятки электромоторов помогали экипажу управлять подвижными элементами самолёта; рулями, закрылками и шасси. Впервые в бомбардировочной авиации штурману установили радиолокационный бомбоприцел «Кобальт» который был полностью скопирован с американского образца. Прицел давал возможность в любое время суток и при различных метеоусловиях обнаруживать крупные промышленные центры (такие как Москва) на удалении 90 километров. Меньшие города, имеющие развитую промышленность – до 60 км, мосты и железнодорожные станции – 30-45 км. Озера и крупные реки (например, Волга) четко наблюдались с удаления до 45 км.

Внедрение Ту-4 в производство шло без задержек и довольно энергично. 19 мая 1947 года состоялся первый полёт первого серийного самолёта (командир экипажа Рыбко Н.С.), затем второго (Галлай М.Л.) и третьего (Васильченко А.Г.). 11 ноября 1946 года, ещё до первых полётов, берлинская газета «Der Kurier» сообщила о начале производства в Советском Союзе копий американского B-29. В это на западе никто не верил. Считалось, что СССР не в состоянии наладить производство подобной техники. Но все сомнения развеялись во время воздушного парада 3 августа 1947 года в честь Дня авиации. Тогда были продемонстрированы три первые серийные машины и пассажирский Ту-70. Всесторонние испытания 20 экземпляров первой серии продолжались около двух лет, обнаруженные дефекты были изжиты, и в дальнейшем выпуск шел уверенно, без каких-либо осложнений. Обучением лётных экипажей руководил лётчик-испытатель Марунов В.П., освоивший во время службы на Дальнем Востоке полёты на B-29. Серийный выпуск бомбардировщиков Ту-4 наладили на советских заводах, и к концу 1949 года в составе дальней авиации числилось более 300 машин. Всего же за время производства выпустили около 1200 самолётов.

В СССР самолёты Ту-4 стали последними серийными тяжелыми бомбардировщиками, оснащенными поршневыми двигателями. До середины 1950-х годов они были основой стратегической авиации Советского Союза. Их сменили самолёты нового поколения, оснащенные мощными газотурбинными двигателями.

Выпускалось несколько модификаций Ту-4:

Ту-70 - пассажирский вариант стратегического бомбардировщика, низкоплан, который отличался лишь несколько увеличенным в диаметре и в длину фюзеляжем. Имел ту же силовую установку. Проектирование и постройка шли параллельно с серийной постройкой первых Ту-4.

Ту-75 – военно-транспортный вариант самолёта Ту-70. От него отличался большим грузовым люком, выполненным на нижней поверхности задней части фюзеляжа. Крышка люка служила трапом для вкатывания в фюзеляж машин и грузов. В данном транспортном варианте вновь ввели стрелковые установки – кормовую, верхнюю переднюю и нижнюю заднюю. Назначение – перевозка груза до 10000 кг или 120 десантников с вооружением. Экипаж – шесть человек.

Ту-80 – прямое развитие Ту-4. В очертания фюзеляжа внесли значительные изменения – вместо «купольного» остекления в носовой части установили козырёк. Улучшили аэродинамику за счет того, что в фюзеляж были полуутоплены бортовые блистеры прицельных станций. На самолёт установлены новые форсированные двигатели АШ-73ТКФН с впрыском топлива в цилиндры и турбокомпрессорами. Был построен в единственном экземпляре.

Ту-4Р – стратегический разведчик. На этом самолёте для увеличения дальности полёта в переднем бомболюке монтировался дополнительный бензобак, а в заднем бомболюке размещалось фотооборудование.

Ту-4 ЛЛ – летающая лаборатория, использовавшаяся в качестве исследовательского самолёта. На нем испытывались новые системы радио– и радиолокационного оборудования, отрабатывали систему дозаправки топливом в воздухе, испытывали турбовинтовые и реактивные двигатели.

Ту-4Т – десантно-транспортный вариант, выпущен в 1954 году в единственном экземпляре. В бомболюки устанавливались сиденья для 28 человек. Для боевой техники устанавливали обтекаемые контейнеры, а также систему крепления, которая позволяла подвешивать их под фюзеляж или крыло. Контейнеры отцеплялись и сбрасывались при помощи парашютов. Ту-4 поднимал два контейнера общей массой 10 тонн.

Ту-4Д – десантный вариант, разработанный в ОКБ-30 вслед за Ту-4Т. При переоборудовании сняли среднюю гермокабину, вооружение (оставили только кормовую установку), и в бомбоотсеке вместо них появилась кабина для 41 десантника. Под крылом имелись узлы подвески десантных грузов.

Ту-4КС – самолёт-носитель для ракетного комплекса «Комета». В состав «Кометы» входили: ракета КС («комета-самолёт»), аппаратура её наведения, размещенная на самолёте, а также наземные средства обслуживания. На самолёт Ту-4КС подвешивалось две КС под крылом.

Ту-4 с ПРС-1 – серийный Ту-4, оснащенный радиолокационной прицельной станцией «Аргон», установленной в кормовой установке. Выпущен в единственном экземпляре.

«94» – Ту-4 с турбовинтовыми двигателями типа ТВ-2Ф.

Ту-4 топливозаправщик.

Первым стратегический бомбардировщик Ту-4 получил 185-й гвардейский авиационный полк 13 авиадивизии, размещенный в Полтаве. Личный состав обучался в Казани, на базе переведённого туда 890-го дальнебомбардировочного полка.

Ту-4 – первый советский носитель ядерного оружия. По решению СМ СССР № 3200-1513 от 29 августа 1951 года Военное Министерство начало формировать бомбардировочный полк, вооружённый атомными бомбами. Полк получил условное наименование «Учебно-тренировочная часть № 8». В его состав вошло 22 боевых самолётов-носителей. Полк укомплектовали личным составом из 45-й тяжелой бомбардировочной авиадивизии. Командир полка – полковник Трёхин В.А.

Во время венгерских событий в 1956 году соединение Ту-4 вылетало на бомбардировку Будапешта. Для дезинформации стран НАТО полёт осуществлялся не по кратчайшему пути, а через территорию Румынии. В последний момент был прерван приказом командования.

Производство Ту-4 было прекращено в 1952 году. 25 из выпущенных самолётов были переданы в КНР. Поршневые моторы в середине 1970-х годов заменили турбовинтовыми АИ-20М. В 1971 году один китайский Ту-4 переделали в самолёт дальнего радиолокационного обнаружения KJ-1 («Воздушный полицейский-1»), а остальные стали носителями беспилотных аппаратов WuZhen-5 (копия американского AQM-34 Firebee).

Тактико-технические характеристики самолёта:
Разработчик - ОКБ Туполева;
Первый полёт – 1947 год;
Начало серийного производства – 1947 год;
Длина самолёта – 30,18 м;
Высота самолёта – 8,95 м;
Размах крыла – 43,05 м;
Площадь крыла – 161,7 м2;
Колея шасси – 8,67 м;
Двигатели – 4 поршневых двигателя АШ-73ТК;
Мощность двигателя – 1770 кВт (2400 л.с);
Масса:
- пустого самолёта – 32270 кг;
- нормальная взлётная 47500 кг;
- максимальная – 66000 кг;
Максимальная скорость полёта – 558 км/ч;
Максимальная дальность полёта – 6200 км;
Пробег – 1070 м;
Разбег – 960 м;
Практический потолок – 11200 м;
Экипаж – 11 человек
Вооружение:
- первоначально 10 х 12,7-мм пулемётов УБ, затем 10 х 20 мм пушек Б-20Э, позже 23-мм НС-23;
- бомбовая нагрузка – от 6000 до 8000 кг (от 6 до 8 ФАБ-1000).

Автор: Пётр Улякин.


Просмотров: 325


Авторизация через социальные сервисы: Yandex Google Вконтакте Mail.ru Twitter Loginza MyOpenID OpenID WebMoney

Комментарии ()

    Вы должны авторизоваться, чтобы оставлять комментарии.

    Отправляя данные через форму, Вы автоматически соглашаетесь с политикой конфиденциальности


    © 2014-. Историческая Самара.
    Все права защищены. Полное или частичное копирование материалов запрещено.
    Продвижение сайта Дизайн сайта
    Вся Самара