При подготовке публикаций сайта использованы материалы
Самарского областного историко-краеведческого музея имени П.В. Алабина,
Центрального государственного архива Самарской области,
Самарского областного государственного архива социально-политической истории, архива Самарского областного суда,
частных архивов и коллекций.

Смертельный таран

Смертельный таран

 

Старожилы еще помнят, что произошло в Куйбышеве 15 мая 1971 года, когда грузовой теплоход столкнулся с мостом через протекающую по городу реку Самару (рис. 1).

Правда, тогда погиб только один человек, но уникальность данной аварии состоит не в этом. Дело в том, что в 1971 году пострадавшим в результате столкновения оказалось не судно, а… мост, один из пролетов которого рухнул на злополучный теплоход (рис. 2).

Специалисты уверяют, что ничего подобного в мире никогда не случалось ни до, ни после этого происшествия.

 

Жертв могло бы быть больше

Картина трагедии, случившейся в субботу, 15 мая 1971 года под мостом на реке Самаре у Куйбышева, в 19 часов 30 минут по местному времени, затем была восстановлена следственной группой прокуратуры Куйбышевской области во всех деталях. Как выяснилось, днем раньше в новой бухте Куйбышевского речного порта, что расположена непосредственно около моста, встал на разгрузку теплоход «Волго-Дон-12», который доставил сюда 5230 тонн угля. Теплоход был приписан к РЭБ судоремонтного завода Волжского объединенного речного пароходства (ВОРП), что находилась в городе Городце Горьковской области. После Куйбышева «Волго-Дон-12» намеревался идти порожняком в Тольятти за новым грузом.

Разгрузка угля закончилась около пяти часов вечера, и, чтобы выйти из новой бухты на фарватер Самары и далее отправиться вверх по Волге, капитан горьковского теплохода Борис Миронов запросил помощь буксировщика. Для чего же он был нужен? Оказывается, новая бухта располагается слишком близко к мосту, и для правильного подхода к нему в условиях весеннего быстрого течения реки сухогруз должен был выписать по ее водному зеркалу довольно сложный двойной зигзаг. Миронов справедливо опасался, что самостоятельно такой рискованный маневр он выполнить не сможет, и потому вполне обоснованно понадеялся на опыт местного капитана. Как вскоре выяснилось, надеялся он напрасно…

На помощь «Волго-Дону-12» диспетчер речного порта выслал 600-сильный буксировщик «Алексей Жихарев» под командованием капитана Петра Сазонтова. Около семи часов вечера толкач взял горьковский сухогруз на буксир и медленно вывел его из бухты. Однако впоследствии выяснилось, что оба капитана так торопились закончить сложный маневр под мостом к наступлению темноты, что не до конца договорились о совместных действиях по выполнению разворота. К тому же Миронов, как оказалось, вовремя не сообщил Сазонтову о том, что балластные цистерны его судна не заполнены водой. Следовательно, масса теплохода в момент маневра была на полторы тысячи тонн меньше заявленной, что резко снизило управляемость сцепленных судов.

Выход из бухты произвели благополучно, после чего сцепка вышла на самарский фарватер и малым ходом двинулась к мосту. Миронов, понимая всю ответственность момента, отослал вахтенного матроса из рубки на нос судна для выполнения каких-то хозяйственных работ, а к штурвалу встал сам. Говорят, матрос в тот момент был недоволен капитанским поручением, но уже через несколько минут он громко благодарил капитана за предусмотрительность: ведь Миронов, отправив парня из рулевой рубки, тем самым спас ему жизнь.

Итак, сцепка из буксировщика и сухогруза подошла к мосту через Самару. Сазонтов впоследствии рассказывал, что его толкач уже вошел под мост, но в этот момент он увидел, что корму сухогруза быстрым течением несет прямо к левой опоре моста. Ведь он не знал о том, что «Волго-Дон-12» из-за отсутствия балласта оказался легче нормы, и потому рассчитывал, что ведомое им судно по инерции благополучно пройдет мостовой пролет. Но тут вмешалась стремительное паводковое течение, создающее непредсказуемые водовороты у опор моста. В результате горьковский сухогруз закрутило течением, словно легкую щепку…

Сазонтов, увидев опасное сближение сухогруза с мостом, тут же крикнул Миронову по рации: «Не проходишь! Давай полный назад!» Однако уже было поздно. Миронов, согласно его показаниям, попытался было переложить рули влево, чтобы корма теплохода ушла вправо от опоры. Однако в этот момент он буквально в нескольких метрах от стекла рулевой рубки увидел наплывающую на него арку моста. Поняв, что столкновения избежать не удастся, Миронов кинулся из стеклянной коробки наружу, но убежать не смог: рубка все-таки зацепила перекрытие моста.

Дальше случилось непонятное: эта непрочная конструкция из стекла и легких металлических уголков не только не смялась от первого контакта с мостом, но, наоборот, потащила мостовое перекрытие за собой. В результате огромная железобетонная конструкция сдвинулась на несколько метров вбок, потеряла точку опоры, а затем с десятиметровой высоты рухнула на злополучный сухогруз (рис. 3).

В лепешку была раздавлена не только рулевая рубка, но также несколько кают на правом борту. В одной из них в тот момент находилась жена судового электрика, которая погибла почти мгновенно. Что касается капитана теплохода Бориса Миронова, то ему в определенной степени повезло: в момент падения мостовой плиты он как раз выскакивал в дверь через левую часть рубки, которая оказалась смятой не до конца. В результате Миронову придавило обе ноги и грудь, но он остался жив. Больше двух часов свидетелям аварии пришлось слушать его стоны и крики, пока на место трагедии не прибыла бригада газосварщиков, чтобы вырезать человека из стальной ловушки.

Этим список пострадавших в результате аварии и ограничился. Однако он вполне мог быть гораздо больше: как раз в момент столкновения «Волго-Дона-12» с арочным перекрытием сверху по мосту шел троллейбус 6-го маршрута, битком набитый пассажирами. Когда дорожное покрытие вместе с железобетонной мостовой плитой стало проваливаться вниз, троллейбус как раз подъезжал к середине пролета. Лишь благодаря реакции водителя Александра Раппопорта «рогатая» машина остановилась всего в пяти метрах от края обрыва. От резкого торможения многие пассажиры попадали с ног и стали возмущаться. Но когда открылась дверь, люди выбрались из салона – и увидели случившееся. И тут от сознания того, что рядом с ними только что промчалась смерть, некоторые упали в обморок…

 

     Авария была запланирована заранее

Еще во времена основателя города князя Засекина самарцы стали задумываться о том, как им переправляться через реку Самару в заволжские степи. Пока в самарской пойме не было постоянных русских поселений, для переезда вполне хватало маленьких лодок. Однако после того как в начале XIX века возникла Засамарская слобода, у местных жителей возник постоянный «переправный» промысел. В людные дни за небольшую плату из Самары в слободу и обратно в районе Хлебной площади перевозили до несколько сотен человек. В конце века в этом же месте заработал паром, на котором из заволжских сел в губернский центр перевозили повозки с товарами. Впрочем, этот промысел существовал только в летнее время: зимой транспортное сообщение осуществлялось по речному льду.

Положение изменилось в 1904 году, когда был построен железнодорожный мост через реку Самару. И хотя перевозка пассажиров через реку этим путем в какой-то степени решалась, паромное сообщение все равно оставалось актуальным. А когда после революции началось бурное индустриальное развитие города, паром все более и более стал выглядеть анахронизмом. Еще до Великой Отечественной войны на реке в летнее время начали ставить временный понтонный мост (рис. 4),

но и он не мог решить проблему транспортного сообщения растущего города с Заволжьем. И лишь в 1954 году в районе стрелки реки Самары наконец был открыт постоянный автогужевой мост, целиком выполненный из железобетона.

Однако в то время лишь немногие знали о конструктивных недостатках этого сооружения. В погоне за внешним эффектным видом моста его проектировщики не учли многие требования безопасности судоходства. В частности, пролеты под мостом были выполнены в форме арок. Опасность для судоводителей здесь следующая: если внизу, в самой воды, ширина прохода между мостовыми опорами составляет 80 метров, то наверху, около перекрытия, она резко сужается всего до 30 метров. Понятно, что при весеннем паводке для крупногабаритного судна это «окно» под мостом оказывается очень узким, и для того, чтобы точно в него попасть, рулевому в этих условиях нужно проявлять ювелирное искусство вождения.

К тому положение усугубили эксплуатационники, которые, как впоследствии оказалось, долгое время не затрудняли себя четким обозначением ширины и высоты мостового пролета с помощью специальных световых знаков. В частности, при расследовании этой аварии выяснилось, что в тот роковой вечер знаки висели на боковых опорах моста, а не на верхней части мостовой арки, что являлось нарушением правил. Правда, вскоре было установлено, что это обстоятельство все-таки не сыграло особой роли при возникновении аварийной ситуации: ведь столкновение произошло в светлое время суток, когда оба капитана четко видели все препятствия.

Но самый главный просчет проектировщиков моста, как выяснило следствие, был в другом. Оказывается, они по каким-то причинам не предусмотрели… крепления мостовой плиты, предотвращающие ее сдвиг в боковом направлении (рис. 5).

Вот потому-то в момент трагедии хватило лишь небольшого усилия, то есть бокового нажима непрочной рулевой рубки сухогруза, чтобы тысячетонная махина сорвалась со своего места и рухнула вниз, на теплоход (рис. 6).

Еще одно печальное следствие той аварии: на целый год Заволжье оказалось фактически отрезанным от областного центра. Если сейчас в случае перекрытия «старого» моста через реку Самару автомобильный поток сразу же направили бы на построенный в 1974 году Южный мост, то тридцать лет назад из Новокуйбышевска, Чапаевска и многих других населенных пунктов юга и востока области в Куйбышев можно было попасть только по железной дороге.

 

Капитан спас чиновников от тюрьмы

Вот что автору этих строк о той трагедии более чем тридцатипятилетней давности рассказал Николай Володченко (рис. 7),

должность которого в 1971 году называлась - старший инспектор-капитан Куйбышевского участка судоходной инспекции Волжского бассейна, а впоследствии - начальник Самарского линейного отдела судоходной государственной речной инспекции по Волжскому бассейну. Впрочем, независимо от названия, суть должности Николая Лаврентьевича осталась той же самой, что и в 1965 году, когда он впервые пришел на эту работу.

- В тот час, когда произошла авария под мостом через Самару, я, только что назначенный молодой начальник инспекции, уже находился дома после рабочего дня, - вспоминает Николай Лаврентьевич. – И тут вдруг звонок от диспетчера порта. От волнения она не могла ясно выражаться, и сообщила следующее: «Только что «Волго-Дон-12» повредил пролетное строение моста, и оно на нем висит». Я не сразу понял – кто на ком висит? Лишь потом диспетчер уточнила, что мост рухнул прямо на теплоход (рис. 8).

Я ее спрашиваю: «Как это могло случиться?» Она говорит, что не знает, но рухнувший мост она видит прямо из окна своей диспетчерской.

Я сразу же поехал на место происшествия. А еще в течение часа к рухнувшему мосту прибыли руководители обкома партии, облисполкома, начальник порта Владимир Семенович Булатов, ныне покойный, и его заместитель Николай Васильевич Мариненко. А поскольку авария произошла в неурочное время - вечером в субботу, то нам с большим трудом удалось найти сварщиков, рабочих речного порта. Они и вырезали капитана из железной ловушки. После этого Бориса Миронова доставили в хирургическое отделение больницы Пирогова, на третьем этаже, где он пролежал дней двадцать.

Через несколько дней мы со старшим следователем областной прокуратуры Золотаревым ездили к нему в больницу. Миронов лежал в отдельной палате, с подвешенными ногами и рукой, и при этом находился в тяжелом состоянии, но все время был в сознании. К тому времени из Горьковской области к капитану уже приехала жена, которая за ним ухаживала. И как раз в то время, когда Золотарев задавал Миронову вопросы относительно обстоятельств происшествия, к нему пришли еще и двое работников КГБ. Их в первую очередь интересовало, сыграло ли какую-либо роль в возникновении аварийной ситуации неправильное расположение огней на пролетном строении моста. На это Миронов ответил, что за время своей работы в капитанской должности он на этом теплоходе довольно часто входил в реку Самару, а затем выходил обратно в Волгу. За это время он так хорошо изучил особенности движения под мостом, что габаритные сигналы на мостовом пролете ему не требовались, тем более что авария произошла в светлое время суток.

А за правильностью установки знаков и световых сигналов, согласно правилам судоходства, должен был следить владелец моста. В данном случае таким владельцем были власти города Куйбышева, а конкретно – управление благоустройства Куйбышевского горисполкома. Чиновники этого управления вполне могли оказаться крайними в этой истории: ведь следователь прокуратуры поначалу возбудил уголовное дело и против них, и еще против начальника грузового порта Булатова и его заместителя Мариненко. Вину руководителей порта прокуратура усмотрела в том, что они недостаточно поддерживали безопасный режим судоходства на территории своего ведомства, поскольку акватория реки Самары под мостом входит в территорию грузового порта.

Но когда портовики предоставили прокуратуре документы о том, что в течение ряда лет они требовали от городских властей перевесить злополучные знаки на мосту, а те их требования игнорировали, все обвинения с руководителей порта были сняты. А после показаний Миронова от ответственности освободили и руководство управления благоустройства. Ведь получилось так, что капитан, заявив о несущественности неправильного расположения знаков на пролете моста, тем самым снял вину с городских чиновников, и в результате вся ответственность за случившееся легла на него одного.

 

Причиной катастрофы стала… холера

Сложнее было с капитаном толкача «Алексей Жихарев» Петром Сазонтовым, который вел на буксире злополучный теплоход. Сазонтову сначала инкриминировалось, что он не справился с управлением судна, в результате чего «Волго-Дон-12» налетел на мост. Однако и его своими показаниями спас все тот же Борис Миронов, который объяснил следствию, почему перед проходом сухогруза под мостом он не стал набирать воду в бортовые балластные цистерны, и тем самым резко снизил управляемость судна. Ведь из-за отсутствия полутора тысяч тонн балласта его сухогруз не получил необходимой осадки, из-за чего его винты и рули периодически выходили из воды и повисали в воздухе.

Оказывается, незадолго до того бассейновая санэпидстанция сообщила Миронову по рации, что забор воды из Самары в качестве балласта запрещен. Запрет же был введен из-за угрозы распространения по Волге холеры, эпидемия которой в 1970-1971 годах разгорелась во всем Поволжье. По этой же причине в те годы не разрешалось не только брать воду из реки для питья, но также купаться, ловить рыбу, стирать белье и вообще употреблять ее для технических целей.

Правда, в бассейновой санинспекции факт передачи ими такого распоряжения отрицали, но мы собрали все их сообщения и телефонограммы за 1970 год и начало 1971 года, в том числе сообщения о запретах на забор балластной воды, и копии этих документов передали в прокуратуру. Там с ними долго разбирались, и в конце концов вроде бы установили, что санитарные врачи «произвольно устанавливали порядок водопользования». Этим все и ограничилось. Но тем не менее факт остается фактом: теплоход пошел под мост с плохой управляемостью, что и стало одной из причин аварии (рис. 9)

Словом, в этой истории оказался только один конкретный виновный – капитан теплохода «Волго-Дон-12» Борис Миронов. Но поскольку в результате аварии он сам оказался пострадавшим, получив вторую группу инвалидности (ему ампутировали ступню на правой ноге), то в конце концов прокуратура решила прекратить уголовное дело также и в отношении капитана. Одним словом, авария у Куйбышева была, однако судебного процесса по ее итогам так и не получилось.

Мост снова может рухнуть хоть завтра

Что касается моста через Самару, то его восстановили ровно через год – в мае 1972 года по нему снова было открыто движение. Но самое поразительное, что его восстановили снова без… тех самых злополучных креплений, то есть наш мост по сей день по-прежнему боится воздействия на него боковых сил.

Почему же такое стало возможным? Оказывается, это вовсе не очередная халатность мостостроителей, а вынужденная необходимость. Еще когда шло следствие, судоходная инспекция потребовала от проектировщиков разработать крепления пролетного строения моста, предотвращающие его сдвиг в боковом направлении (рис. 10).

Но сотрудники проектного института, которые взялись за восстановление объекта, заявили, что только на разработку такого проекта им нужно не менее года, да плюс необходимо какое-то время на изготовление этих креплений. Конечно же, такие сроки оказались неприемлемыми, поэтому городские власти ограничились восстановлением моста в том виде, в котором он находился до аварии.

А чтобы подобной трагедии никогда больше не повторилось, в местные правила судоходства в этом районе Волжского бассейна была внесена такая поправка: при уровне воды в Волге 29,3 метра или выше всем высокогабаритным судам запрещено движение в створе моста через реку Самару. Обычно такое ограничение действует с конца апреля до первой половины июня.

По сведениям специалистов, по сей день аналогичных аварий, когда при столкновении судна с мостом рушился мост, никогда и нигде в мире ни разу не случалось. В этом отношении авария, случившаяся у Куйбышева 15 мая 1971 года – явление уникальное (рис. 11).

Валерий ЕРОФЕЕВ.


Авторизация через социальные сервисы: Yandex Google Вконтакте Mail.ru Twitter Loginza MyOpenID OpenID WebMoney

Комментарии (0)

    Вы должны авторизоваться, чтобы оставлять комментарии.

    © 2014-. Историческая Самара.
    Все права защищены. Полное или частичное копирование материалов запрещено.
    Продвижение сайта Дизайн сайта
    Вся Самара
    Разместить свою рекламу