При подготовке публикаций сайта использованы материалы
Самарского областного историко-краеведческого музея имени П.В. Алабина,
Центрального государственного архива Самарской области,
Самарского областного государственного архива социально-политической истории, архива Самарского областного суда,
частных архивов и коллекций.

Литвинов Виктор Яковлевич

В Самаре, на оживленном перекрестке Московского шоссе и проспекта Кирова, вот уже много лет стоит овеянный славой самолет Ил-2, готовый взмыть в небо. Поставлен он здесь в качестве памятника трудовому подвигу тысяч рабочих и инженеров, сумевших в труднейших условиях военного времени выпустить из ворот оборонных заводов десятки тысяч вот таких, в то время лучших в мире штурмовиков.

В тяжелую военную годину всю полноту ответственности на заводе № 1 имени Сталина (впоследствии завод «Прогресс») за выпуск самолётов вынес на своих плечах Виктор Яковлевич Литвинов, впоследствии удостоенный звания Дважды Героя Социалистического Труда. И хотя директором этого завода он стал только в 1944 году, Литвинов перед своим назначением долгие годы был главным инженером предприятия (рис. 1, 2).

 

От велосипеда до истребителя

Он родился 17 апреля (по новому стилю - 30) 1910 года в Таганроге в семье железнодорожника, работавшего на станции Матвеев Курган. В 1926 году будущий авиационный инженер закончил 7 классов школы при этой станции, тогда же стал комсомольцем. Осенью того года Виктор поступил на механическое отделение Таганрогского индустриального техникума, который окончил в апреле 1930 года, и сразу же был направлен в Москву на авиазавод № 1 на должность техника-конструктора. В 1937 году он был назначен начальником технического отдела цеха, в 1938 году – заместителем главного инженера, а в марте 1941 года – на должность главного инженера.

Что касается предприятия, которое было предшественником Государственного авиационного завода № 1 имени И.В. Сталина, то оно в качестве слесарно-механической мастерской было создано в Москве ещё в 1894 году потомком обрусевших немцев Юрием Александровичем Меллером (рис. 3). Его предки переселились в Россию еще в конце XVIII века. До 1917 года его предприятие в разное время назывался акционерной велосипедной фабрикой «Дукс», Русским автомобильным заводом «Дукс», Русским авиационным заводом «Дукс».

Почти четверть века Меллер был хозяином завода и главой учрежденного им акционерного общества, сам конструировал и испытывал автомобили и аэросани, которые затем строил его завод, участвовал в автомобильных соревнованиях и брал призы. До 1917 года хозяин завода привлекал талантливых специалистов – В.В. Бартошевича, А.Н. Туполева, А.В. Нестерова и других. В январе 1910 года на XII съезде естествоиспытателей и врачей Меллер был введен в состав организованной Н.Е. Жуковским учредительной комиссии по созданию Московского общества воздухоплавания. В том же году по инициативе Меллера при его заводе была создана летная школа.

Именно на этом предприятии были изготовлены первый русский военный дирижабль «Кречет» и самый быстроходный в мире дирижабль «Дукс», который в армии переименовали в «Ястреб» (рис. 4, 5). Здесь же в первый декаде июня 1909 года закончили постройку первого в России самолета. Этот аппарат создавался по образцу аэроплана братьев Райт, конструкция которого была значительно усовершенствована русским землемером и инженером Евграфовым. В 1910 году завод построил летальный аппарат, названный тогда прессой первым аэропланом русской конструкции, автором которой был Андрей Владимирович Нестеров. В том же году завод стал строить самолеты «Фарман» по заказу первого испытателя дуксовских аппаратов Сергея Исаевича Уточкина (рис. 6, 7). Благодаря усилиям Меллера накануне Первой мировой войны Россия имела на вооружении армии 263 самолета, Германия – 232, Франция – 156, Австро-Венгрия – 65, Англия, США, Италия – по 30. При этом более 70 процентов самолетов, состоявших на вооружении русской армии, производились на заводе «Дукс». Всего в 1914-1917 годах в России выпустили 5607 самолетов, из них 1596 было построено на предприятии Меллера.

Дуксовские самолеты по многим параметрам превосходили зарубежные оригиналы, пользовались большим спросом и доверием летчиков. На них летал и совершал свои подвиги первый испытатель заводских самолетов С.И. Уточкин. Здесь же в 1911- 1918 годах работали главный летчик-испытатель заводских самолетов, любимец москвичей, он же – «воздушный циркач» и «русский дьявол» Адам Мечиславлвич Габер-Влынский, «гордый сокол» России Пётр Николаевич Нестеров, «воздушный чародей» Константин Константинович Арцеулов, первый русский ас Евграф Николаевич Крутень и многие другие русские пилоты (рис. 8-11). В предреволюционные годы благодаря востребованности его продукции завод процветал, выпуская в год до 6-7 тысяч велосипедов и до 500 самолетов. При этом у рабочих «Дукса» была одна из самых высоких в Москве зарплат.

После революционных событий в России и гражданской войны завод «Дукс» 30 декабря 1918 года был национализирован, а 19 февраля 1919 года его передали коллегиальному управлению и переименовали в Государственный авиационный завод (ГАЗ) № 1. Перед войной он еще несколько раз менял название: с 1923 года – ГАЗ № 1 имени ОДВФ, с 1925 года – ГАЗ № 1 имени Авиахима, а с 1941 года – ГАЗ № 1 имени И.В. Сталина.

Еще в 1923 году предприятие выпустило первый советский истребитель И-1 и первый самолет-разведчик Р-1. За ними последовали И-2, И-3, Р-5, И-5, И-15, И-153 «Чайка», МиГ-3 (рис. 12-16). В начале 30-х годов завод перебазировался в новые корпуса на Ходынском поле. В старых «дуксовских» зданиях Ямской слободы разместились два его вспомогательных цеха – авиационный и металлургический. Вскоре оба цеха были преобразованы в самостоятельные заводы – агрегатный № 32 и металлургический № 34. Что касается завода № 1, то он после переезда в новые корпуса стал чисто самолетостроительным предприятием. В конце 30-х годов он был оснащен новейшим оборудованием, закупленным в США.

 

Предупреждение Сталина

В феврале 1941 года директором завода № 1 стал Анатолий Тихонович Третьяков (рис. 17). Вскоре после его назначения на этот пост предприятию было поручено освоить производство высотного истребителя МиГ-3. Но в самый разгар этого освоения началась Великая Отечественная война. Почти сразу же после того, как фашисты приблизились к Москве на расстояние, доступное для тяжелой авиации, завод № 1 стал одним из основных объектов бомбардировок. После этого Геббельс на весь мир заявил: «Важнейшего для России авиазавода больше не существует. Доблестные асы фюрера смешали его с землей». Но завод продолжал работать, не останавливаясь даже во время налетов, ежедневно отправляя на фронт по 20 высотных истребителей Миг-3.

Но во второй половине октября 1941 года, положение предприятия резко осложнилось: началось немецкое наступление на Москву. Всего лишь на вторые сутки после введения в столице осадного положения началась эвакуация из ее пределов большинства оборонных предприятий. Завод № 1 был отправлен в Куйбышев, и его эвакуация прошла всего за 10 дней. Уже 28 октября был подписан приказ о начале работы завода № 1 на новом месте. В его состав вошел строящийся завод № 122, а также ранее эвакуированные сюда же некоторые другие предприятия: № 8 из Днепропетровска, № 35 из Смоленска, № 483 из Киева, № 463 и № 464 из Прибалтики.

Благодаря тому, что еще в августе 1940 года специально для возведения группы авиационных заводов под Куйбышевом было создано Управление Особого Строительства (УОС), все оборудование, доставленное на территорию Безымянского промышленного узла, на месте назначения размещалось отнюдь не в чистом поле, а в уже практически готовых производственных корпусах. Поэтому коллектив завода № 1 всего лишь за два месяца смог наладить выпуск самолетов. Первый из них вышел из ворот цеха в декабре 1941 года. Это было самое драматичное для страны время, когда гитлеровцы стояли на подступах к Москве, а перевезенные на восток оборонные предприятия еще только-только набирали производственные темпы.

Именно в такой невероятно напряженной ситуации 23 декабря 1941 года в Куйбышев поступила правительственная телеграмма, подписанная председателем ГКО Иосифом Сталиным. Вот ее полный текст:

«23/12 22 56 бл. 22-24 пр. 19/8

Два адреса Куйбышев директору завода нр 18 Шенкману копия директору завода нр 1 Третьякову. Сер. Г. Москвы 3128 124 23 22 08. Уведомление телеграфом – Серия Г вручение подтвердите -

Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию тчк Вы не изволите до сих пор выпускать Ил-2 тчк Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух как хлеб тчк Шенкман дает по одному ИЛ-2 в день а Третьяков дает МиГ-3 по одной по две штуки тчк Это насмешка над страной зпт над Красной Армией тчк Нам нужны не МиГи а Ил-2 тчк Если 18 завод думает отбряхнуться от страны давая по одному Ил-2 в день то жестоко ошибается и понесет за это кару тчк Прошу вас не выводить правительство из терпения и требую чтобы выпускали побольше Илов тчк Предупреждаю последний раз тчк нр П553 СТАЛИН» (рис. 18).

Сразу же после получения этой телеграммы главный инженер завода № 1 В.Я. Литвинов приступил к внедрению новых технологий, благодаря которым предприятие всего через сутки смогло выпустить уже три самолета Ил-2, и после этого каждый день их производство наращивалось на 1-2 единицы. В те же месяцы Литвинов впервые в нашей стране запустил на заводе № 1 принципиально новый метод самолетостроения – так называемый принцип параллельности, когда разработка конструкции машины, составление чертежей и подготовка производственного цикла для него велись одновременно (рис. 19-21).

Такая тактика позволяла запускать в производство новые образцы техники в самые кратчайшие сроки. До этого принцип параллельности применялся лишь на западных предприятиях. В СССР же такую тактику посчитали непригодной для советской экономики в силу плановости народного хозяйства. И потому можно себе представить, каких трудов стоило тогда Литвинову убедить руководство страны забыть об этих социалистических догмах, что в итоге и позволило заводу № 1 резко ускорить темпы производства самолетов.

В 1942 году силами заводского СКО была подготовлена документация для перехода на производство двухместных Ил-2 (с задней кабиной стрелка) вместо прежних одноместных (рис. 22). За этот год завод № 1 выпустил 2840 самолетов Ил-2, в 1943 году - 4462 таких штурмовика, в том числе двухместных с пушками ВЯ – 190, двухместных с пушками ВЯ и ШВАК – 2518. Всего же в 1941-1945 годах предприятие отправило на фронт 3122 истребителя Миг-3, 11863 штурмовика Ил-2, 1225 штурмовиков Ил-10, за что в 1945 году завод № 1 был награжден орденом Красного Знамени.

После того, как в июле 1944 года Третьяков был отозван в Москву, в распоряжение Наркомата авиационной промышленности, на место директора предприятия вполне закономерно был назначен Виктор Яковлевич Литвинов. В сентябре 1945 года за выдающиеся заслуги в деле организации производства самолетов и освоение новых образцов боевой техники он был удостоен звания Героя Социалистического Труда.

По личному распоряжению Сталина и под руководством Литвинова в сентябре-октябре 1946 года завод № 1 всего за 40 дней и ночей построил десять первых в стране реактивных истребителей МиГ-9. Затем он был головным предприятием по выпуску истребителей МиГ-15, Миг-15-бис, УТИ МиГ-15. Всего же в 1946-1953 годах завод № 1 передал в ВВС 4251 реактивный истребитель. В 1954-1960 годах предприятие выпустило 50 фронтовых бомбардировщиков Ил-28, 545 стратегических бомбардировщиков Ту-16 и три опытных сверхзвуковых истребителя Ла-250 с десятью комплектами подвесных ракет «воздух-воздух» (рис. 23-30).

Вплоть до 1960 года завод № 1 был общепризнанным флагманом авиастроения в СССР. Его называли кузницей кадров авиастроителей, потому что мало было в стране авиазаводов, в становлении которых не приняли бы самого активного участия его специалисты. Его называли родоначальником отрасли, потому что на базе его вспомогательных цехов было создано несколько самостоятельных предприятий.

 

Строгий выговор за колонны

Новые времена для руководимого Литвиновым завода наступили в начале 1958 года, после подписания Никитой Сергеевичем Хрущевым постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 2 января 1958 года, согласно которому предприятию предстояло перепрофилироваться для серийного выпуска межконтинентальных баллистических ракет Р-7 (рис. 31, 32). Для этого из Москвы в Куйбышев был направлен ответственный представитель Главного конструктора Дмитрий Ильич Козлов (рис. 33, 34). Государственное задание было очень жестким: к концу 1958 года завод должен был выпустить два собственных изделия и отправить их на полигон Тюратам (ныне Байконур).

За ходом подготовки завода № 1 к массовому выпуску «семерок», а позднее - и за самой работой предприятия внимательно следило высшее руководство СССР. В апреле 1958 года завод посетил заместитель председателя Совета Министров СССР Дмитрий Фёдорович Устинов, в августе того же года – Первый секретарь ЦК КПСС и председатель Совета Министров СССР Никита Сергеевич Хрущев, а в апреле 1959 года – секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев. Что касается Главного конструктора баллистических систем Сергея Павловича Королёва, то он в это время бывал на реконструируемом предприятии почти постоянно. На первом этапе темпы реорганизации предприятия заметно отставали от запланированных, и его ход дважды рассматривался на заседаниях комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам (рис. 35-38).

О последних месяцах перепрофилирования завода вспоминает ветеран предприятия «ЦСКБ-Прогресс» Георгий Евгеньевич Фомин (рис. 39, 40).

- В то время мы работали не просто круглосуточно и без выходных, а по-настоящему переселились в помещение цеха и жили здесь, как дома, особенно в течение последних 20 дней перед сдачей изделия. Литвинов и Козлов два раза в сутки проводили оперативки в кабинете начальника цеха, на которых они подводили итоги уже сделанного, после чего выдавали сменные задания каждому участку с указанием конкретных работ, которые необходимо было выполнить до следующей оперативки. График выполнения этих работ расписывался даже не по часам, а буквально по минутам, но нам удалось его выдержать.

Особо важное задание было выполнено в срок. Две ракеты Р-7 куйбышевского производства отправились на космодром 30 декабря 1958 года. После проверки всех систем первая из них успешно стартовала 17 февраля 1959 года. Это был пуск военного назначения, о котором в газетах не сообщалось.

К началу 1960 года завод № 1 имени Сталина уже полностью отказался от изготовления самолетов и представлял собой полностью сформированное и совершенно самостоятельное ракетное производство, выпускавшее каждую неделю по одной «семерке». Именно тогда после посещения завода № 1 Н.С. Хрущев заявил на весь мир, что «теперь мы делаем ракеты на конвейере, как сосиски», а потом пообещал с помощью этих ракет показать ненавистной Америке «кузькину мать» (рис. 41-45).

В 1960 году в соответствии с закрытым Указом Президиума Верховного Совета СССР директор завода № 1 Виктор Яковлевич Литвинов второй раз удостоился звания Героя Социалистического Труда. В общей сложности за свою жизнь, кроме двух Золотых Звезд, он был также награжден орденом Трудового Красного Знамени (1939 год), четырьмя Орденами Ленина (1941, 1945, 1957 и 1960 годы), двумя Государственными премиями СССР (1946 и 1950 годы) и одной Ленинской премией (1958 год).

В.Я. Литвинов руководил заводом № 1 в течение 18 лет, и нужно отметить, что даже в самой сложной обстановке он всегда находил время для решения вопросов, которые, казалось бы, напрямую не входили в круг его должностных обязанностей. В частности, по его инициативе уже вскоре после войны началось расселение заводчан из бараков, мало приспособленных для жизни людей, в новые благоустроенные квартиры. На месте бывшего пустыря, который в годы войны застроили этими бараками, возник целый городок самолетостроителей. Кроме средств на сооружение многоэтажных жилых домов Литвинов сумел «выбить» у министерства деньги также на строительство стадиона, фабрики-кухни, а потом на пионерские лагеря, дома отдыха и профилактории.

Предприятие также смогло возвести грандиозный Дворец культуры на площади имени С.М. Кирова в Куйбышеве. С этим объектом оказалась связанной трагикомическая история, которую и по сей день часто вспоминают ветераны здешних заводов. Дело в том, что начало 60-х годов, когда приступили к возведению этого самого Дворца культуры, по времени совпало с кампанией борьбы с архитектурными излишествами, проводившейся в СССР по инициативе Н.С. Хрущева. А в проектном эскизе, представленном на утверждение государственной комиссии, здание было изображено с десятью величественными колоннами, украшавшими главный вход. Разумеется, жесткой рукой председателя госкомиссии все эти излишества были вычеркнуты из проекта, как «элементы, существенно повышающие стоимость строительства».

Однако Литвинов при активной поддержке представителя Главного конструктора в Куйбышеве Д.И. Козлова решил не выполнять предписание комиссии, и втайне от министерства дал указание руководителям стройки поставить на свои места все десять колонн, предусмотренных первоначальным проектом. Разумеется, во время сдачи объекта произошел грандиозный скандал. Председатель госкомиссии, увидев ненавистные ему колонны, едва не упал в обморок, а потом заявил, что за неподчинение и растранжиривание государственных средств он обязательно добьется снятия Литвинова с работы. Ситуацию спас министр общего машиностроения СССР Сергей Александрович Афанасьев, который дал указание комиссии принять Дворец культуры в том виде, в каком он был построен, а взамен пообещал объявить Литвинову и Козлову строгие выговоры. При этом в приватной беседе министр сказал обоим руководителям: «Сейчас я подпишу приказ о выговорах, а через год их уже снимут. Зато ваш Дворец культуры навечно останется городу» (рис. 46-49).

Но еще в марте 1962 года Литвинов был назначен председателем Куйбышевского совнархоза, затем – заместителем председателя совнархоза Средне-Волжского экономического региона. В 1965 года он получил пост заместителя министра общего машиностроения СССР. В мае 1981 года на родине Дважды Героя в городе Таганроге был торжественно открыт его бронзовый бюст (рис. 50).

Виктор Яковлевич Литвинов скончался в Москве 4 июня 1983 года. После этого 17 мая 1984 года решением Куйбышевского горисполкома улица Электрифицированная в нашем городе была переименована в улицу Литвинова. Кроме того, в честь героя был назван тот самый заводской Дворец культуры с десятью колоннами, которые в свое время стоили Литвинову строгого выговора от министра.

Валерий ЕРОФЕЕВ.

 

Список литературы

150 лет Самарской губернии (цифры и факты). Статистический сборник. Под ред. Г.И. Чудилина. Самара, Самарский дом печати. 2000. :1-408.

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 г.г.). Сборник документов. Самара. Изд-во Самарский дом печати. 2005. :1-304.

Ерофеев В.В. 2006. Генерал космической верфи. – В газ. «Волжская коммуна», 2006 год, №№ 51, 137, 142, 147, 152, 157, 162, 167, 172, 177, 182, 187, 192, 197, 202, 210.

Ерофеев В.В., Чубачкин Е.А. 2007. Конструктор космической верфи (Самара космическая. Дмитрий Ильич Козлов и его соратники). Самара, изд-во «Офорт», 2007 год. 308 с., цв. вкл. 16 с.

Ерофеев В.В., Чубачкин Е.А. 2007. Самарская губерния – край родной. Т. I. Самара, Самарское книжное изд-во, 416 с., цв. вкл. 16 с.

Ерофеев В.В., Чубачкин Е.А. 2008. Самарская губерния – край родной. Т. II. Самара, изд-во «Книга», - 304 с., цв. вкл. 16 с.

Ерофеев В.В., Захарченко Т.Я., Невский М.Я., Чубачкин Е.А. 2008. По самарским чудесам. Достопримечательности губернии. Изд-во «Самарский дом печати», 168 с.

Ерофеев В.В., Чубачкин Е.А. 2009. Конструктор космической верфи (Самара космическая. Дмитрий Ильич Козлов и его соратники). Самара, изд-во «Офорт», 2009 год. 308 с., цв. вкл. 16 с.

Космонавтика. Маленькая энциклопедия. Гл. редактор В.П. Глушко. 2-е изд., доп. М., «Сов. энциклопедия», 1970. : 1-592.

Куйбышевская область. Историко-экономический очерк. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. 1977. :1-406.

Куйбышевская область. Историко-экономический очерк, изд. 2-е. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во, 1983. :1-350.

Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 г.г.). Документы и материалы. Самара. Изд-во «Самарский дом печати». 1995. :1-448.

Первушин А. 2004. Битва за звезды. М., ООО «Издательства АСТ». :1-831.

Ракетно-космическая корпорация «Энергия» им. С.П. Королева. Гл. ред. Ю.Л. Семенов. 1996.

Самарская область (география и история, экономика и культура). Учебное пособие. Самара 1996. :1-670.

Синельник А.К. 2003. История градостроительства и заселения Самарского края. Самара, изд. дом «Агни». :1-228.

Стулов Ф.П. 1979. В тылу, как на фронте. – В сб. «Краеведческие записки». Выпуск V. Куйбышев, Куйбышевское книжное издательство, стр. 87-91.

Тагирова Н.Ф. 2002. Итоги индустриального развития Самарской губернии за сто лет. – В сб. «Культура здоровья: социальные и естественнонаучные аспекты». Сборник статей и материалов II международной научно-практической конференции «Самарский край в контексте мировой культуры» (11-14 июня 2002 года). Под общей ред. Э.А. Куруленко. Самара. (Адм-ция Самарской обл., департамент культуры). :174-182.

Храмков Л.В., Храмкова Н.П. 2003. Самарская земля в годы военного лихолетья. 1941-1945 г.г. Самара. Изд-во «НТЦ».

Храмков Л.В., Храмкова Н.П. 2004. Самара и Самарская область в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 г.г. Самара. Изд-во «Самарский университет». :1-292.

Черток Б.Е. 1999. Ракеты и люди. М, Машиностроение.

© 2014-. Историческая Самара.
Все права защищены. Полное или частичное копирование материалов запрещено.
Продвижение сайта Дизайн сайта
Вся Самара