При подготовке публикаций сайта использованы материалы
Самарского областного историко-краеведческого музея имени П.В. Алабина,
Центрального государственного архива Самарской области,
Самарского областного государственного архива социально-политической истории, архива Самарского областного суда,
частных архивов и коллекций.

Рабочая Безымянка

Рабочая Безымянка

В годы Великой Отечественной войны близ этой маленькой станции был построен гигантский индустриальный комплекс

В августе 1940 года в предчувствии большой войны с фашистской Германии советское правительство приняло решение о строительстве в Куйбышеве группы авиационных и моторных заводов. Специально для этой цели в нашем городе было образовано Управление Особого Строительства НКВД СССР (сокращенно УОС, или Особстрой). Благодаря этой организации к моменту начала Великой Отечественной войны в Куйбышеве уже была построена значительная часть намеченных объектов (рис. 1).

Авиационный комплекс и призаводской поселок

Вскоре стало очевидно, что такая большая стройка вряд ли будет возможна без создания вокруг нее рабочего поселка, рассчитанного на 100-150 тысяч жителей. Впоследствии эта цифра была существенно скорректирована. По данным статистики, в 1946 году на Безымянке проживало уже более 200 тысяч человек (рис. 2).

При этом все население Куйбышева за годы Великой Отечественной войны выросло с 350 до 600 тысяч человек, в основном за счет эвакуированных сюда с востока страны рабочих и служащих оборонных заводов. Тем самым благодаря невиданным для мирного времени темпам индустриализации Куйбышев к середине ХХ столетия вошел в десятку наиболее развитых в промышленном отношении городов СССР.

Что же касается самого населенного пункта под названием Безымянка, то он на карте нашей губернии впервые появился после того, как в 1875 году началась прокладка железнодорожной магистрали от Самары в направлении Уфы и далее до южноуральского города Златоуста (рис. 3).

А поскольку эта линия была одноколейной, то для увеличения ее пропускной способности на всем протяжении дороги к 1896 году было построено 76 разъездов. Один из них, расположенный в 15 верстах от губернского центра, по имени протекавшей здесь маленькой речки и получил название Безымянка. Вскоре при нем возник пристанционный поселок, который постепенно расширялся за счет дачных владений.

Уже вскоре Самаро-Златоустовской железной дороге потребовалась хорошо оснащенная ремонтная база. Такое предприятие, получившее название Самарского железнодорожно-ремонтного завода (сокращенно «Сажерез»), и было построено близ разъезда Безымянка в 1914 году. В августе 1932 года завода начали расширять и модернизировать, а в 1935 году предприятие получило имя скончавшегося незадолго до того Валериана Куйбышева, и стало называться Куйбышевским заводом запасных частей (КЗЗЧ). Теперь на нем работали уже около двух тысяч человек, и завод не только ремонтировал подвижной состав, но также выпускал паровозные и вагонные рессоры, буксы, оси, пружины и прочие детали. Сама же Безымянка к этому времени уже именовалась не разъездом, а станцией.

Однако сам этот пригород в течение 30-х годов все еще оставался достаточно глухим, необжитым местом, слабо освоенным в хозяйственном отношении. Сразу же за поселками Запанской и Новый Оренбург, между линией железной дороги и берегом реки Самары, в сторону Кинеля шла сплошная стена густого леса, лишь изредка прерываемая небольшими участками лугов и степей (рис. 4, 5).

 

И поскольку вся эта огромная территория тянулась вдоль оживленной железной дороги, то она представляла собой очень удобное место для компактного размещения крупных оборонных предприятий. Именно здесь летом и осенью 1940 года и была заложена огромная строительная площадка, на которой и стали возводить стратегически важные объекты.

Основанием для этих работ стало специальное постановление Комитета Обороны СССР, которое даже после окончания Великой Отечественной войны оставалось закрытым для исследователей в течение многих десятилетий. Лишь в постсоветское время с документа был снят гриф «Совершенно секретно». Ныне постановление хранится в Центральном Государственном архиве Самарской области (ЦГАСО).

 

Постановление № 343-с Комитета обороны СССР.

Совершенно секретно.

6 августа 1940 года.

Москва, Кремль.

О строительстве авиационных заводов самолето- и моторостроения.

Комитет обороны при СНК Союза ССР постановляет:

1. Приступить в 1940 году к строительству трех новых авиационных заводов в районе г. Куйбышева на Безымянской и Падовской площадках, в том числе:

Самолетостроительный завод № 122 на выпуск 1500 двухмоторных цельнометаллических бомбардировщиков в год, с трудоемкостью на одну машину 10000 человеко-часов с запасными частями;

Самолетостроительный завод № 295 на выпуск 2000 одномоторных бомбардировщиков в год, с трудоемкостью на одну машину 7500 человеко-часов с запасными частями;

Моторостроительный завод № 337 на выпуск 120000 моторов типа АМ35а-М105 в год, с трудоемкостью на один мотор 1300 человеко-часов.

Все заводы проектируются из расчета двухсменной работы при 8-ми часовом рабочем дне и 7-ми дневной неделе.

2. Установить следующие сроки окончания строительства, монтажа и пуска заводов:

самолетостроительный завод № 122 к 31 декабря 1941 г.

самолетостроительный завод № 295 к 1 февраля 1942 г.

моторостроительный завод № 337 к 1 мая 1942 г.

3. Возложить строительство самолетостроительных и моторостроительных заводов на НКВД СССР.

4. Проектирование заводов возложить на НКАП (1-й Государственный проектный институт), для чего НКАПу организовать специальное проектное бюро.

Обязать НКСП (46-й проектный трест), Наркомэлектростанций (Теплоэлектропроект), Наркомстрой (Промстрой, Горстройпроект, Центроэнергомонтаж), НККХ РСФСР (Госводканлпроект), НКТМ (Ват и Союзпроммеханизация), Наркомобщмаш (Проектное бюро завода «Компрессор» и Металлохимзащита), НКНП (Гипрогаз, Наркомуголь, Подземгаз), Наркомэлектропром (5-й Проектно-монтажный трест, контора «Электропечь»), НКПС (Союзтранспроект), НКСвязи (5-я проектно-монтажная контора), НКХимпром (трест Лакокраспокрытие), Главное управление гражданского воздушного флота (Аэропроект) – выполнить проектные работы для 1 ГПИ НКАП в сроки, обеспечивающие своевременное окончание проекта и монтажные работы по строительству, для чего выделить специальные бригады проектировщиков и монтажников, освободив их от всякой другой работы.

5. Обязать Народного комиссара авиационной промышленности по согласованию с НКВД СССР утвердить:

проектное задание заводов № 122, № 295 и № 337 – к 1 октября 1940 года;

технические проекты и сметы заводов № 122, № 295 и № 337 – к 1 мая 1941 года;

Разрешить проектирование и строительство основных корпусов указанных заводов в металлоконструкциях.

6. Обязать НКАП выдать строительству генеральные планы заводов – к 1 сентября 1940 года, и с этого же срока начать выдачу рабочих строительных чертежей по первоначальным объектам.

7. Для обеспечения самолетостроительных и моторостроительных заводов электро- и теплоэнергией увеличить проектную мощность Безымянской ТЭЦ с 100000 до 150000 квт с отнесением стоимости расширения ТЭЦ на смету авиазаводов.

Обязать НКВД СССР закончить строительство Безымянской ТЭЦ мощностью 50000 квт в 1941 году и на 100000 квт к концу 1942 года.

Изготовление первых двух котлов для Безымянской ТЭЦ возложить на Ленинградский металлургический завод им. Сталина (НКВ) со сроком поставки одного котла в феврале и второго в марте месяце 1941 года, а остальных котлов для этой ТЭЦ на Таганрогский котельный завод (НКЭП).

8. Обязать НКВ поставить первую турбину в 25000 квт для Безымянской ТЭЦ в 1 квартале 1941 года и вторую турбину в 25000 квт в октябре 1941 года.

9. Обязать наркоматы-поставщики оформить в III квартале с.г. договоры на поставку оборудования в 1941 году для Безымянской ТЭЦ в соответствии с установленными п.п. 7 и 8 сроками монтаж и пуска ТЭЦ.

Госплану СССР в плане снабжения на 1941 год предусмотреть выделение для Безымянской ТЭЦ необходимого оборудования в соответствии с вводами мощности на этой станции.

10. Обязать НКЭС обеспечить в 1941 году подачу авиационным заводам электроэнергии мощностью в пределах до 15000 квт от Куйбышевской и Безымянской ТЭЦ.

11. Обязать НКЭП в IV квартале 1940 года доукомплектовать тепло-электрооборудованием турбогенератор 12 м гвт на Куйбышевской ТЭЦ.

12. Отменить параграф 10 Постановления экономического совета при СНК СССР № 447-194с от 26 марта 1940 года о постройке НКАП для своих нужд ТЭЦ мощностью в 24000 квт.

13. Разрешить НКВД для первого периода эксплуатации заводов строить жилье облегченного типа с использованием местных материалов и дерева.

14. Госплану СССР и НКАП к 1 октября 1941 года разработать план кооперирования, предусматривающий изготовление другими заводами деталей и оборудования, нужного для укомплектования моторов и самолетов, выпускаемых строящимися заводами.

15. Обязать НКВД и НКАП к 1 сентября 1940 года представить в Госплан СССР заявку на станки и оборудование для строительства авиационных заводов НКВД.

16. Обязать Экономсовет, Госплан СССР и Наркоматы-поставщики предусматривать в годовых народно-хозяйственных планах и квартальных балансах выделение фондов на материалы и оборудование для строительства авиационных заводов НКВД целевым назначением.

Реализацию фондов для этих заводов, подачу вагонов и отгрузку всех материалов и оборудования производить наравне с грузами НКО.

17. Обязать Наркомат электростанций обеспечить строительство авиационных заводов НКВД электроэнергией по заявкам НКВД.

18. Обязать Наркомстрой произвести по договору с НКВД монтаж металлоконструкций на авиационных заводах №№ 122, 295 и 337.

19. Разрешить НКВД снять со строек других наркоматов, перечисленных в приложении, и перебросить на строительство авиационных заводов №№ 122, 295 и 337 в 1940 году 25000 человек лагерников, в том числе в августе месяце – 10000, в сентябре 10000 и в октябре 5000 человек.

НКПС обеспечить по заявкам НКВД переброску этой численности лагерников.

20. Управления кадров ЦК ВКП (б) мобилизовать для НКВД на строительство авиационных заводов №№ 122, 295 и 337:

инженеров-строителей – 80;

инженеров-механизаторов – 20;

инженеров-энергетиков – 25;

инженеров-технологов по строительным материалам – 15;

инженеров-конструкторов по строительному оборудованию – 8;

инженеров-механиков – 20;

плановиков-экономистов и финансистов -30;

инженеров-транспортников (по заводскому транспорту) – 10;

главных и ст. бухгалтеров – 20;

административно-хозяйственных работников – 20.

21. Разрешить НКВД СССР:

а) организовать специальное управление на правах главка по строительству авиационных заводов;

б) утвердить ставки для инженерно-технических и административно-хозяйственных работников строительства авиационных заводов;

в) бронировать до окончания строительства квартиры за работниками, направленными на строительство авиационных заводов;

г) принять для строительства авиационных заводов тарифный поясной коэффициент – 1,0.

22. Установить для строительства авиационных заводов НКВД накладные расходы в размере 26% с плановым накоплением, в том числе административно-хозяйственные расходы 10% с пропорциональным повышением накладных расходов по монтажным работам.

23. Установить план капитальных работ по авиазаводам на 1940 год – 80 миллионов рублей, включая удорожающие факторы.

24. Выделить НКВД для авиационных заводов из резервного фонда СНК СССР 139 миллионов рублей, в том числе:

а) на финансирование строительства в III квартале на подготовительные мероприятия – 30 млн. рублей;

б) в оборотные средства – 40 млн. рублей с отпуском их в III квартале;

в) аванс на заготовку материалов и оборудования для обеспечения программы работ 1941 года – 60 миллионов рублей;

г) на покрытие разрыва по финансовому плану ГУЛАГа вследствие снятия рабочей силы с работы других наркоматов 9 млн. рублей.

25. Предложить Промбанку финансировать строительство авиазаводов НКВД до утверждения проектов и смет по сметно-финансовым расчетам на отдельные объекты.

26. Обязать НКАП подготовить к пуску заводов производственные кадры для эксплуатации этих заводов.

27. Поручить Куйбышевскому облисполкому провести в месячный срок отвод и отчуждение земель, необходимых для строительства заводов, поселков и аэродромов, с последующим оформлением в установленном порядке.

28. Для создания ремонтно-механической базы строительства заводов разрешить НКВД СССР демонтировать Дмитровский завод ГУЛАГа НКВД, и оборудование полностью на комплектование Куйбышевского завода ГУЛАГа НКВД СССР.

Госплану СССР программу производства газогенераторных установок Дмитровского завода разместить в десятидневный срок на других заводах промышленности.

29. Для временного размещения Проектного бюро авиационных заводов обязать Моссовет (тов. Пронина) выделить НКАПу в августе месяце с.г. конторское помещение площадью в 1000 кв. метров.

Председатель комитета обороны при СНК Союза ССР Ворошилов.

(ЦГАСО, Р-2064, оп.2, д.3, л.д. 1-7).

Все объекты Управления Особого Строительства НКВД СССР сразу же после создания этого ведомства получили статус «сверхлимитной стройки НКВД». Это означало, что, в нарушение всех догматов плановой экономики, в сфере снабжения материалами и финансирования управление имело право работать «по факту», то есть без утвержденного плана. Таким образом, осознавая чрезвычайно важное значение для обороны страны вновь возводимых куйбышевских предприятий, государство заранее гарантировало покрытие всех расходов Особстроя, какими бы колоссальными они не оказались.

Тем не менее план капиталовложений для Особстроя на 1941 год после нескольких корректировок был установлен в сумме 800 миллионов рублей, хотя по истечении года он оказался перекрытым более чем в два раза. Эти средства предусматривалось разместить по объектам в следующей пропорции:

Завод № 122 - 170 млн. рублей;

Завод № 295 - 146 млн. рублей;

Завод № 337 - 181,6 млн. рублей;

Безымянская ТЭЦ - 60,0 млн. рублей;

Куйбышевская ТЭЦ - 6,4 млн. рублей;

Рабочие поселения - 70,0 млн. рублей;

Межрайонные сооружения - 73,0 млн. рублей;

Строительство подсобных предприятий и временных сооружений - 93,0 млн. рублей.

Но для реализации столь грандиозного плана строительства нужно было возвести вблизи заводов также и жилые кварталы со всей необходимой инфраструктурой. Потому и было принято еще одно совместное постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП (б) № 233-108сс от 1 февраля 1941 года, состоявшее из 62 пунктов. Кроме самих авиационных заводов, Управлению Особого Строительства предписывалось в течение 2-3 лет возвести здесь жилые кварталы, коммунальные сооружения, транспортные сети, социальный сектор и так далее. И чтобы обеспечить УОС дешевой рабочей силой, в сентябре 1940 года в его структуре был образован Безымянский исправительно-трудовой лагерь (Безымянлаг).

Вот так ровно 70 лет назад и началось возведение той рабочей Безымянки, которая к нынешнему дню является неотъемлемой частью миллионной Самары. Названное выше постановление от 1 февраля 1941 года в общей сложности включает в себя 63 пункта. Здесь оно приводится в сокращении.

 

Тов. Берия.

Подлежит возврату в течение 24 часов в Особую Группу Секретного Отдела Управления Делами Совнаркома СССР.

Экз. № 13.

Сов. секретно.

(Особая папка)

Постановление № 233-108сс Совета Народных Комиссаров СССР и Центрального Комитета ВКП (б) от 1 февраля 1941 года.

Москва, Кремль.

О мероприятиях по обеспечению строительства авиационных заводов №№ 122, 295, 337 и Безымянской ТЭЦ в 1941 г.

Для обеспечения в 1941 г. строительства авиационных заводов №№ 122, 295, 337 и Безымянской ТЭЦ Совет Народных Комиссаров СССР и Центральный Комитет ВКП (б) постановляют:

5. Обязать Народного Комиссара электропромышленности т. Богатырева В.В.:

б) осуществить в сроки, согласованные с НКВД СССР на площадке Управления Особого Строительства НКВД СССР силами 5 проектно-монтажного треста монтаж автоматических телефонных станций, телефонной связи, пожарной и продовольственной сигнализации, радиофикации и часофикации;

 

г) организовать силами Московской конторы Центроэнергостроя на площадке Управления Особого Строительства НКВД СССР в сроки, установленные НКВД СССР, монтаж всех работ по сооружению теплофикационных сетей.

12. Обязать Народного Комиссара по Строительству г. Гинзбурга О.З.;

…д) обеспечить сооружение фекальной и ливневой канализаций на площадках заводов силами 38 Треста;

е) обеспечить сооружение промышленного и питьевого водопроводов на площадках завода и заводского города силами Центроспецстроя;

ж) обеспечить производство мозаичных, плиточных, штукатурных, малярных, стекольных и кровельных работ силами Треста Отделочных Работ в сроки, установленные НКВД СССР;

з) обеспечить все монтажные работы по внутренней сантехнике (водопровод, канализация, отопление и вентиляция) по всем заводам и заводскому городу силами треста Союзсантехстрой;

13. Обязать Народного Комиссара Коммунального Хозяйства РСФСР т. Макарова В.И.:

а) обеспечить окончание строительства комплекса сооружений питьевого водопровода в г. Куйбышеве (водоприемника насосных станций 1-2 подъема, фильтровальной станции и сооружений, связанных с ними) со сдачей их в эксплуатацию к 15 ноября 1941 г. Управлению Особого Строительства НКВД СССР принять долевое участие в строительстве указанных сооружений своими средствами в сумме 3,5 миллиона рублей в 1941 г. и 2,5 миллиона рублей в 1942 г. и соответствующими материалами и оборудованием на договорных началах с Наркомхозом РСФСР;

б) осуществить на договорных началах с Управлением Особого Строительства НКВД СССР строительство трамвайной линии от городской черты г. Куйбышева до площадки Безымянка и тяговых подстанций со сдачей в эксплуатацию к 1 ноября 1941 г. Обязать Управление Особого Строительства НКВД СССР предусмотреть в 1941 г. для этих целей 12,5 миллиона рублей и соответствующие материалы и оборудование.

19. Разрешить Управлению Особого Строительства НКВД СССР:

а) приступить к производству основных строительных работ на основе перечня работ, утверждаемого Народным Комиссаром Внутренних Дел СССР, впредь до утверждения проектного задания.

21. Разрешить Наркомвнуделу СССР спуск сточных вод в реку Самарку от авиационных заводов и заводского города в 1941 г. при наличии только механической очистки с тем, чтобы в 1942 г. была обеспечена биологическая очистка этих вод.

27. Обязать Наркомат Промышленности Строительных Материалов (т. Соснина Л.А.) поставить Особому Строительству НКВД СССР в апреле и мае месяцах 1941 г. – 25 стандартных домов.

(всего 63 пункта)

Председатель Совета Народных Комиссаров Союза ССР В. Молотов.

Секретарь Центрального Комитета ВКП (б) И. Сталин.

(ЦГАСО, Р-2064, оп.2, д. 23, л.д. 1-20).

Необходимо отметить, что Особстрою, согласно приведенному выше постановлению правительства, предписывалось не только создать современную городскую инфраструктуру на Безымянке, но также и существенно обновить все коммуникации и транспортные сети в старой части города Куйбышева. На такие работы из союзного бюджета выделялись громадные средства, которых областные власти добивались от правительства еще с начала 30-х годов, но преуспели в этом не слишком заметно.

Достаточно лишь привести несколько цифр. Согласно смете хозяйственных расходов на 1938 год, на расширение и текущий ремонт куйбышевского городского водопровода нужно было как минимум 8,2 миллиона рублей в ценах того времени, но Госплан РСФСР перечислил нам для этих целей всего лишь… 826 тысяч рублей (10 процентов от потребности). Такое же соотношение наблюдалось и при планировании средств на прокладку канализации в областном центре, на строительство бань и прачечных (6, 7, 8).

А вот на просьбы о выделении денег на расширение в Куйбышеве трамвайных линий (1 млн. рублей), на прокладку новых электросетей (255 тысяч рублей), на благоустройство (500 тысяч рублей), и на многие другие нужды в 1938 году правительство отказало полностью (рис. 9, 10, 11).

То же самое было с просьбой о необходимости финансирования работ по благоустройству города (рис. 12, 13, 14).

(ЦГАСО, Р-2558, оп. 2, д.189, л.д. 18-23)

Большинство из перечисленных выше проблем областного центра удалось решить только после того, как в соответствии с названным выше постановлением на Безымянке началось строительство группы авиационных заводов и прилегающего к ним рабочего поселка. При этом у правительства СССР сразу же нашлись и деньги для закрытия коммунальных нужд старой части города. Например, в постановлении было записано следующее: «Обеспечить окончание строительства комплекса сооружений питьевого водопровода в г. Куйбышеве… со сдачей их в эксплуатацию к 15 ноября 1941 года. Управлению Особого Строительства НКВД СССР принять в этом долевое участие… своими средствами в сумме 3,5 миллиона рублей в 1941 году и 2,5 миллиона рублей в 1942 году, и соответствующими материалами и оборудованием».

Кроме этого, Особстрою предписывалось в те же сроки провести в Куйбышеве «монтаж автоматических телефонных станций, телефонной связи, пожарной и продовольственной сигнализации, радиофикации и часофикации», «все работы по сооружению теплофикационных сетей», «сооружение фекальной и ливневой канализаций», а также построить на Безымянке десятки тысяч квадратных метров современного жилья. Новые кварталы стали появляться в основном вдоль Безымянского и Черновского шоссе (ныне улицы Победы и Гагарина) (рис. 15, 16).

Забегая вперед, следует сказать, что 13 марта 1942 года был образован Кировский район города Куйбышева. Тем самым в состав областного центра территориально вошли участок компактного размещения авиационных заводов, поселки Безымянка, Зубчаниновка, Красная Глинка и Управленческий. Правда, новый район оказался слишком большим по площади и плохо управляемым. Поэтому 2 июля 1942 года за счет его разукрупнения в Куйбышеве был образован еще один район - Красноглинский. Что же касается возведенных Особстроем коммунальных, транспортных и социально-бытовых объектов, то в марте 1943 года все они были переданы из НКВД на баланс Куйбышевского горисполкома. Впоследствии во всех многочисленных изданиях и справочниках о нашем городе, конечно же, никогда не говорилось, что значительная часть его хозяйственной структуры была построена в годы войны силами заключенных лагерей НКВД.

Начавшаяся Великая Отечественная война заставила правительство внести в эти планы существенные коррективы. Поэтому конечным результатом грандиозной работы Управления особого строительства и Безымянского лагеря НКВД СССР стали следующие объекты:

Самолётостроительный завод № 1, перевезенный из Москвы и разместившийся на территории, первоначально предназначенной для завода № 122 (в дальнейшем – завод имени И.В. Сталина, а ныне РКЦ «ЦСКБ-Прогресс»);

Самолетостроительный завод № 18, переехавший из Воронежа на территорию, предназначавшуюся для завода № 295 (впоследствии – Куйбышевский авиационный завод, а ныне - АО «Авиакор»);

Моторный завод № 24, разместившийся на площадке, отведенной для завода № 337 (позднее - моторостроительное производственное объединение имени М.В. Фрунзе, ныне - АО «Моторостроитель») (рис. 17, 18, 19);

Завод стрелкового вооружения № 525 (в военное время - завод «Машстрой», а затем - производственное объединение «Металлист»);

Агрегатный завод № 35 (агрегатное производственное объединение);

Завод гидроавтоматики № 305 (производственное объединение «Гидроавтоматика»);

Завод аэродромного оборудования № 454;

Завод самолётных бронекорпусов № 207 (центральный механический завод, АО «Салют»);

Заводской аэродром (ныне - аэродром «Безымянка»);

Карбидный завод (кислородно-карбидный завод);

Продовольственные склады на Безымянке.

Уже потом, после начала Великой Отечественной войны, Особстрою и Безымянлагу было поручено также строительство нефтеперерабатывающего завода № 443 неподалеку от железнодорожной станции Кряж, радиостанции близ села Ново-Семейкино и объектов Куйбышевского нефтехимкомбината близ 1105-го километра Куйбышевской железной дороги (район нынешнего Новокуйбышевска). Кроме этого, заключенные Безымянлага заложили в Сокольих горах новые гравийные карьеры, а на Безымянке возвели хлебозаводы, которые обеспечивали хлебом не только многочисленных заключённых, но еще и всех вольнонаемных рабочих и служащих. Тогда же за счет кадров и средств Особстроя были построены десятки многоквартирных жилых домов для персонала, ряд кирпичных заводов, продукция которых шла на возведение жилья и зданий промышленных предприятий, а также сооружен ряд бытовых объектов и многочисленные коммуникации – в частности, телефонные и телеграфные линии, газопровод, водопровод и канализация.

А еще в военные годы силами Управления Особого Строительства и Безымянлага были решены многие транспортные проблемы региона – в частности, построены железнодорожные и автомобильные дороги на Безымянке и в ее окрестностях, а на станции возведены депо для железнодорожного транспорта и цеха вагоноремонтного завода. И чтобы связать между собой центральные кварталы Куйбышева и район промышленного строительства, между ними в кратчайшие сроки проложили трамвайную линию (рис. 20, 21),

а на Безымянке построено депо для трамваев.

В то время для строящейся Безымянки, да и для всей запасной столицы, организация современного транспортного сообщения была одной из самых серьезных проблем. С перевозкой сотен, а затем и тысяч человек, стремившихся из старого города одновременно попасть на гигантские заводы к началу смены, железная дорога откровенно не справлялась.

Автобусного сообщения на этом маршруте здесь тоже не было хотя бы потому, что Куйбышев и Безымянку тогда связывало только грунтовое Черновское шоссе, возникшее еще в конце XIX века и названное по имени Черновского дачного массива, раскинувшегося в этих местах. В самом же областном центре в 1938 году на маршрутах работали всего лишь… восемь муниципальных автобусов. Правда, через год Госплан РСФСР разрешил пополнить куйбышевский автобусный парк новыми машинами, однако заявку удовлетворили лишь наполовину - выделили городу 12 автобусов вместо 24 требуемых.

По общему признанию, кардинально решить проблему транспортного сообщения между Куйбышевом и Безымянкой тогда могла решить только прокладка новой трамвайной линии. Такая идея областными властями была одобрена еще в 1937 году, однако средств тогда не нашлось даже на проектные работы. Лишь после принятия правительственного постановления о возведении авиационных заводов такая трамвайная линия была включена в число строек государственной важности. Об этом здесь говорилось так: «Осуществить… строительство трамвайной линии от городской черты г. Куйбышева до площадки Безымянка и тяговых подстанций со сдачей в эксплуатацию к 1 ноября 1941 года. Обязать Управление Особого Строительства НКВД СССР предусмотреть в 1941 году для этих целей 12,5 миллиона рублей и соответствующие материалы и оборудование».

Работы на трассе начались в мае 1941 года, но даже при этих условиях прокладка линии серьезно отставала от графика. После начала Великой Отечественной войны сроки сдачи в эксплуатацию трамвайного маршрута № 3 переносились трижды. Лишь 26 декабря 1941 года комиссия подписала акт, который разрешал движение вагонов на всем участке маршрута от улицы Полевой до 4-го района УОС (район нынешней площади Кирова). Остальное расстояние от конечной остановки трамвая до заводов (около 5,5 километров) пассажиры в любую погоду вынуждены были идти пешком.

Строительство новой трамвайной линии внутри самой Безымянки, проходящей от кольца 3-го маршрута по Кировскому и Заводскому шоссе до промплощадки завода № 18 (сейчас это остановка «Юнгородок»), было завершено только в июле 1943 года. И лишь в январе 1948 года с многочисленными недоделками было сдано в эксплуатацию Кировское трамвайное депо в районе станции «Стахановская». Окончательно достроить и оборудовать его всем необходимым ТТУ удалось только в 1951 году.

В послевоенные годы жилое и социально-бытовое строительство в основном шло лишь в окрестностях Безымянского шоссе, которое в 1946 году было переименовано в улицу Победы. Что же касается Черновского шоссе, то вдоль него, по воспоминаниям самарских старожилов, еще долгие годы не было практически ни одного здания. Большое строительство здесь развернулась лишь с начала 60-х годов.

 

Особо важное задание

На пересечении проспекта Кирова и Московского шоссе в Самаре стоит необычный памятник (рис. 22).

Это самолет-штурмовик Ил-2, который в годы Великой Отечественной войны массово производился на заводах Безымянки, и теперь он опять словно бы устремляется в небо со своего постамента. Мемориал был торжественно открыт 7 мая 1975 года, и ныне он носит название «Памятник трудовой и боевой славы куйбышевцев в годы Великой Отечественной войны».

Суровой осенью 1941 года в город Куйбышев прибыли десятки эшелонов из Москвы, которые перевезли из Москвы оборудование Государственного авиационного завода № 1 (ГАЗ-1) имени И.В. Сталина и моторного завода № 24 имени М.В. Фрунзе, а из Воронежа – авиационный завод № 18 имени К.Е. Ворошилова. Задание правительства, полученное руководством этих предприятий, тогда казалось невыполнимым: не позднее чем через два месяца после переезда организовать на новой площадке полноценное серийное производство боевого самолета Ил-2, который впоследствии будет признан лучшим штурмовиком Второй мировой войны.

Хотя в то время на ряде номерных заводов СССР производились и другие типы авиационной техники, штурмовик Ил-2 с конца 1941 года стал основной продукций безымянских авиастроителей. Это был настоящий «летающий танк» с мощным пушечным и пулеметным вооружением, который фашисты называли «черная смерть». В течение 1941-1945 годов на куйбышевских авиационных заводах был изготовлен 66681 самолет Ил-2 – больше, чем на любом другом аналогичном предприятии за то же время.

Предприятием, которое считается предшественником ГАЗ-1, был механический завод «Дукс», созданный в Москве в 1894 году потомком обрусевших немцев Юрием Меллером (рис. 23).

Сначала этот завод выпускал велосипеды, затем перешел на автомобили и аэросани, а в июне 1909 года на «Дуксе» закончили постройку первого в России самолета. Этот аппарат создавался по образцу аэроплана братьев Райт, конструкция которого была значительно усовершенствована русским землемером и инженером Евграфовым. В 1910 году завод построил еще один летальный аппарат, названный прессой первым аэропланом русской конструкции, автором которой был знаменитый пилот Андрей Нестеров (рис. 24).

Позже на этом же предприятии были изготовлены первый русский военный дирижабль «Кречет» и самый быстроходный в мире дирижабль «Дукс», который в армии переименовали в «Ястреб». А еще благодаря усилиям Меллера накануне Первой мировой войны Россия имела на вооружении армии 263 самолета, в то время как Германия – 232, Франция – 156, Австро-Венгрия – 65, Англия, США, Италия – по 30. Всего в 1914-1917 годах в России было выпущено 5607 самолетов, из них 1596 было построено на заводе «Дукс» (рис. 25).

После революционных событий в России и гражданской войны это предприятие было национализировано, а затем оно несколько раз меняло свое имя, пока в 1941 году не стало называться ГАЗ № 1 имени И.В. Сталина.

Почти сразу же после начала Великой Отечественной войны, когда немцы приблизились к Москве на расстояние, доступное для бомбардировочной авиации, завод № 1 стал одним из главных объектов налетов люфтваффе. После массированной бомбежки столицы 22 июля 1941 года на его территорию попало 180 зажигательных бомб, что вызвало на нем несколько достаточно крупных пожаров. После этого Геббельс на весь мир заявил: «Важнейшего в России авиазавода больше не существует. Доблестные асы фюрера смешали его с землей». Но завод продолжал работать, не останавливаясь даже во время налетов, ежедневно отправляя на фронт по 20 высотных истребителей Миг-3.

Решение об эвакуации завода № 1 в Куйбышев правительством было принято в октябре, когда в Москве уже ввели осадное положение. Перед отъездом директора предприятия А.Т. Третьякова (рис. 26) к себе вызвал И.В. Сталин. У них состоялся следующий разговор.

- Когда начнете давать штурмовики? – спросил Сталин.

- Думаю, что сможем сделать это через два месяца при условии, что завод будет понемногу снижать выпуск истребителей МиГ-3, - ответил Третьяков.

- Сколько вы сейчас в день выпускаете самолетов?

- Двадцать, - сказал директор.

- Хорошо, - согласился Сталин. – Можете постепенно снижать выпуск МиГов. Но за каждый сокращенный старый самолет дадите новый Ил-2.

Переезд прошел в течение всего лишь 10 дней. Из Москвы на берега Волги были вывезены все рабочие и служащие завода, оборудование, инвентарь, а уже 28 октября 1941 года нарком авиапрома СССР А.И. Шахурин (рис. 27)

подписал приказ о начале работы предприятия на новой площадке в Куйбышеве. Рядом с ним разместился еще один самолетостроительный завод № 18, эвакуированный из Воронежа.

Благодаря тому, что строительство авиационных предприятий в окрестностях Куйбышева началось еще осенью 1940 года, заводское оборудование, прибывавшее сюда с запада после начала Великой Отечественной войны, на месте назначения размещалось отнюдь не в чистом поле, а в практически готовых производственных корпусах. К моменту прибытия заводов №№ 1, 18 и 24 на месте бывшей степи уже стояли все основные производственные корпуса будущего авиационного комплекса-гиганта, готовые к работе на 80-90 процентов (рис. 28).

В этих корпусах всего за два месяца работники эвакуированных заводов №№ 1 и 18 в невероятно суровых условиях сумели наладить выпуск грозных штурмовиков Ил-2 (рис. 29).

Первый из них вышел из цеха в середине декабря 1941 года. Это было самое драматичное для страны время, когда гитлеровцы стояли на подступах к Москве, а перевезенные на восток оборонные предприятия еще только-только набирали производственные темпы. Именно в такой невероятно напряженной ситуации 23 декабря 1941 года в Куйбышев поступила правительственная телеграмма, подписанная председателем ГКО И.В. Сталиным. Вот ее полный текст:

«23/12 22 56 бл. 22-24 пр. 19/8

Два адреса Куйбышев директору завода нр 18 Шенкману копия директору завода нр 1 Третьякову. Сер. Г. Москвы 3128 124 23 22 08. Уведомление телеграфом – Серия Г вручение подтвердите -

Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию тчк Вы не изволите до сих пор выпускать Ил-2 тчк Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух как хлеб тчк Шенкман дает по одному ИЛ-2 в день а Третьяков дает МиГ-3 по одной по две штуки тчк Это насмешка над страной зпт над Красной Армией тчк Нам нужны не МиГи а Ил-2 тчк Если 18 завод думает отбряхнуться от страны давая по одному Ил-2 в день то жестоко ошибается и понесет за это кару тчк Прошу вас не выводить правительство из терпения и требую чтобы выпускали побольше Илов тчк Предупреждаю последний раз тчк нр П553 СТАЛИН» (рис. 30).

Всего через сутки после получения этой телеграммы завод стал выпускать по три самолета Ил-2 в день, и в дальнейшем их производство продолжало наращиваться. В сентябре-октябре 1942 года силами заводского СКО была подготовлена документация для перехода на производство двухместных ИЛ-2 (с задней кабиной стрелка) вместо прежних одноместных. После успешных испытаний нового варианта машины в боях завод получил множество благодарностей от фронтовиков и просьбы продолжать выпуск ИЛ-2 с кабиной стрелка (рис. 31).

В июле 1944 года А.Т. Третьяков был отозван в Москву, в распоряжение Наркомата авиационной промышленности СССР, а на место директора предприятия был назначен В.Я. Литвинов (рис. 32),

до этого работавший главным инженером завода № 1.

Всего в 1941-1945 годах с этого предприятия было отправлено на фронт 3122 истребителя Миг-3 (рис. 33),

11863 штурмовика Ил-2, 1225 штурмовиков Ил-10 (рис. 34),

за что в 1945 году завод был награжден орденом Красного Знамени. В сентябре-октябре 1946 года по личному распоряжению Сталина всего за 40 дней и ночей завод построил 10 первых в стране реактивных истребителей МиГ-9 (рис. 35).

Затем он был головным предприятием по выпуску истребителей МиГ-15 (рис. 36),

Миг-15-бис (рис. 37),

УТИ МиГ-15 (рис. 38).

Всего в 1946-1953 годах завод № 1 передал в ВВС 4251 реактивный истребитель. В 1954-1960 годах завод выпустил 50 фронтовых бомбардировщиков Ил-28 (рис. 39),

545 стратегических бомбардировщиков Ту-16 (рис. 40)

и три опытных сверхзвуковых истребителя Ла-250 (рис. 41)

с десятью комплектами подвесных ракет «воздух-воздух».

В течение Великой Отечественной войны немецкая разведка предпринимала немалые усилия для получения каких-либо сведений о работе оборонных заводов Куйбышева. Были зафиксированы попытки проникновения на территорию предприятий иностранных агентов, в том числе и фашистских, однако все они были успешно пресечены советской контрразведкой. В то же время немецкой авиационной разведке во время налетов люфтваффе на Куйбышев удалось сделать немало аэрофотоснимков Безымянки (рис. 42, 43, 44).

Однако, по оценкам специалистов, получить какую-либо существенную информацию из этих фотографий немцам так и не удалось.

В сентябре 1945 года Виктор Литвинов за выдающиеся заслуги в деле организации производства самолетов и освоение новых образцов боевой техники был удостоен звания Героя Социалистического Труда. В общей сложности он был награжден орденом Трудового Красного Знамени (1939), четырьмя Орденами Ленина (1941, 1945, 1957 и 1960), двумя Государственными премиями СССР (1946 и 1950) и одной Ленинской премией (1958). В 1960 году он был второй раз удостоен Золотой Звезды Героя Социалистического Труда.

В 1958 году завод № 1 в рекордно короткие сроки перепрофилировали с авиационного производства на ракетно-космическое, а в 1962 году это самарское предприятие было переименовано в завод «Прогресс» (рис. 45).

«Василию Васильичу всего тринадцать лет»

В послевоенные годы поэт Борис Ласкин (рис. 46)

написал стихотворение «Василий Васильевич», которое вскоре было положено на музыку композитором Никитой Богословским. Так появилась на свет веселая и жизнерадостная песня, которая в те времена регулярно исполнялась по радио, особенно накануне празднования Дня Победы.

В песне рассказывается о «заводике номерном» и о работающем на этом заводе передовом токаре, у которого «в минуту получается готовая деталь». Далее говорилось, что этот «гвардеец тыловой» выполняет за смену несколько плановых заданий, и за свою ударную работу он награжден медалью. А заканчивается эта задорная песенка несколько неожиданными для непосвященных слушателей словами: «Василию Васильичу всего… тринадцать лет!», и автор по этому поводу от себя добавляет: «Привет, Василь Васильевич, примите мой привет!»

Ветераны оборонной промышленности знают, что все это – вовсе не художественный вымысел, а самая настоящая реальность, суровая правда тех тяжелых лет. Вместо ушедших на фронт мужчин к станкам становились женщины и дети (рис. 47-51).

    

Во время Великой Отечественной войны они работали во всех отраслях индустрии, поставлявших фронту самолеты и танки, минометы и снаряды, продовольствие и военную форму (рис. 52, 53, 54).

Среди них было много подростков, выпускников многочисленных ремесленных училищ (РУ) и школ фабрично-заводского обучения (ФЗО) (рис. 55).

Эти учебные заведения в разных городах страны были созданы в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 октября 1940 года «О Государственных Трудовых резервах СССР».

Изменения в трудовом законодательстве страны и в системе подготовке кадров для промышленности в конце 30-х годов происходили в непростой внутренней и международной обстановке. В сентябре 1939 года после нападения Германии на Польшу началась Вторая мировая война. А незадолго до ее начала в СССР предприняли кардинальные меры по укреплению трудовой дисциплины в промышленности в сельском хозяйстве. В 1938 году по решению Совнаркома в стране были введены трудовые книжки, которые фактически прикрепляли рабочих к определенному предприятию. Эти документы хранились в отделе кадров, и без их предъявления нельзя было поступить на работу.

Согласно другому постановлению Совнаркома СССР от 26 июня 1940 года продолжительность рабочего дня на заводах выросла с семи часов до восьми, а шестидневная рабочая неделя была заменена семидневной. При этом запрещался переход рабочих с одного предприятия на другое без разрешения администрации. Затем в июле 1940 года вышло аналогичное решение правительства о запрещении самовольного ухода с работы и смены места работы также комбайнерам и трактористам. Согласно этим указам, за прогул или опоздание на работу более чем на 20 минут виновный подлежал наказанию, начиная от штрафа и кончая заключением в лагере на срок до шести месяцев, а при повторном нарушении – до трех лет.

Все понимали, что такие суровые меры принимаются неспроста. Страна усиленно готовилась к работе в условиях отражения внешней агрессии, и на этом фоне выход в свет в октябре 1940 года упомянутого выше постановления о создании в СССР системы Трудовых резервов выглядел вполне логичным продолжением предвоенной государственной стратегии. В этом документе, в частности, говорилось следующее: «Признать необходимым ежегодно подготавливать для передачи в промышленность государственные трудовые резервы в количестве от 800 тысяч до 1 миллиона человек, путем обучения городской и колхозной молодежи определенным производственным профессиям в Ремесленных Училищах, Железнодорожных Училищах и школах Фабрично-Заводского Обучения». Организация таких учебных заведений была поручена властям на местах и руководству соответствующих предприятий, которым требовались эти рабочие кадры.

Конечно же, профессиональная подготовка подростков к трудовой деятельности в условиях «взрослой» жизни в нашей стране велась задолго до советского времени. Еще при Петре I в России появились школы с профессиональным уклоном для дворянских детей - навигацкая, артиллерийская, геодезическая, инженерная, медицинская. А первые горнозаводские школы при Петровском заводе в Екатеринбурге, в других городах Урала и Алтае, где мальчиков обучали рабочим специальностям, еще в 20-е годы XVIII века были основаны известным государственным деятелем Василием Татищевым. В такие заведения зачислялись дети разночинцев и мастеровых, а сироты сюда принимались независимо от их происхождения.

Нужно сказать, что более 70 процентов от числа профессиональных учебных заведений в России в период до Октябрьского переворота 1917 года открывались на частные средства. Большинство таких ремесленных училищ и школ были бесплатными, а если кое-где и вводилась плата за обучение, то он не превышала 1 процента от общих средств, отпускаемых на содержание заведения. Но и в этом случае многие ученики освобождались от платы и получали пособие от благотворителей.

В СССР к моменту создания системы Трудовых Резервов СССР в 1940 году профессиональные учебные заведения уже превратились в настоящие цехи базовых предприятий, где упор был сделан на обучение массовым специальностям (рис. 56, 57, 58).

Через полгода после выхода в свет упомянутого постановления в стране уже было открыто 1549 ремесленных училищ и школ ФЗО, где молодежь обучали более чем четырем сотням рабочих профессий.

К июню 1941 года в Куйбышевской области действовали семь ремесленных и одно железнодорожное училище, а также 23 школы ФЗО, в которых обучались более 11 тысяч подростков. Но уже в течение первых месяцев Великой Отечественной войны в наш регион были эвакуированы еще 25 ремесленных училищ и 26 школ ФЗО из Москвы, Ленинграда, Воронежа, Харькова, Севастополя и других городов, где общее число учащихся превышало 18 тысяч человек.

В конце 1941 года профессиональные учебные заведения превратились в настоящие «школы-заводы», где изготовление оборонной продукции происходило непосредственно на базе производственных мастерских. Так, например, в Куйбышеве воспитанники системы Трудовых Резервов выпускали детали к самолетам Ил-2, мины, снаряды к «Катюшам», и даже 82-миллиметровые батальонные минометы, один из которых ныне можно увидеть в экспозиции музея истории профтехобразования Самарской области (рис. 59, 60).

Такое грозное оружие по специальному заказу ГКО СССР в годы войны изготовляли учащиеся ремесленного училища № 1 при куйбышевском заводе имени Масленникова.

Практически на всех предприятиях Куйбышева, ставшем к тому времени одним из крупнейших центров оборонной промышленности СССР, были свои «Василии Васильевичи», как в упомянутой выше песне. Например, на заводе № 525 (впоследствии завод «Металлист») одним из самых лучших токарей все считали «дядю Колю» (рис. 61).

Так на предприятии звали 15-летнего выпускника ремесленного училища № 13 Николая Казакова, который, несмотря на свой возраст, из месяца в месяц выполнял дневную норму не менее чем на 500, а то и на 700 процентов. Сам «дядя Коля» был небольшого роста, из-за чего он с трудом доставал до рукояток управления. Пареньку приходилось приставлять к станку снарядные ящики, и только стоя на них, он всю смену вытачивал детали для авиационных пулеметов. Но и это, оказывается, еще не было рекордом. Другой 15-летний комсомолец Виктор Каут, выпускник ремесленного училища № 1, в 1943 году смог выполнять за смену 10 дневных норм. Вот так среди учащихся родилось движение «тысячников», которое затем поддержали десятки молодых людей.

Трудовой героизм на оборонных предприятиях стал почти повседневным явлением (рис. 62-66).

С конвейера завода № 18 (впоследствии завод «Авиакор») за сутки порой сходило более 30  самолетов Ил-2, в производстве которых участвовали молодые рабочие, только что окончившие школы ФЗО. Об их героических буднях в своих воспоминаниях написал Генеральный конструктор этого штурмовика Сергей Ильюшин: «И в лютые морозы, и в стужу, и в жару у станков стояли даже дети – ученики ремесленных училищ. Для многих ребят пришлось оборудовать подставки, чтобы руки доставали до станка».

На субботниках и воскресниках комсомольцы этого же завода в годы войны заработали средства, на которые построили десятки боевых самолетов Ил-2. Штурмовики были торжественно переданы представителям Красной Армии в течение 1942-1944 годов (рис. 67-71).

В общей сложности учащимися и работниками системы Трудовых Резервов области тогда было собрано 105 миллионов рублей, которые пошли на вооружение Красной Армии, и еще они отправили подарки бойцам на фронт на общую сумму 500 тысяч рублей.

 

Цена оружия Победы

На предприятиях, переехавших в крайне сжатые сроки конца 1941 года на Безымянку, установка оборудования в уже готовых корпусах в те труднейшие дни стала главной задачей. Понятно, что никто даже и не думал о создании более-менее приемлемых условий для персонала – например, об отоплении цехов. Когда на заводах в ноябре-декабре наконец-то стали включать станки, токарям и слесарям иногда приходилось работать на них и в 30-градусный мороз.

Даже герои труда в такой обстановке протянуть долго не могли. В цехах один за другим стали появляться самодельные электрические обогреватели (в народе их называют «козлами») или простые дровяные печки («буржуйки»). И поскольку на противопожарную безопасность тогда внимания обращали мало, кустарная система обогрева в итоге обернулась десятками пожаров на заводах, миллионами рублей убытков, и, самое страшное, сотнями человеческих жизней. О таких происшествиях в советские годы мало кто знал, потому что на информации обо всех подобных случаях десятилетиями стоял гриф «Совершенно секретно».

Для исследователей вот такие закрытые заводские архивы стали доступны лишь в последние годы. Из этих документов теперь видно, что в зиму 1942-1943 годов на безымянских предприятиях и в прилегающих к ним жилых массивах ежемесячно случалось по нескольку крупных возгораний, порой с многочисленными человеческими жертвами. Один из самых серьезных инцидентов произошел в ночь на 17 января 1943 года на заводе № 1 имени Сталина, где от самодельной электрической печки загорелся цех по сборке самолетов, где из фанеры и досок в нарушение всех инструкций были построены многочисленныекомнатушки и закутки. По сухой древесине пламя шло очень быстро, и потому более десятка рабочих так и не успели выбраться из огненной ловушки. Точное число погибших, а тем более их имена выяснить до сих пор не удалось. Материальный ущерб от этого пожара составил почти 10 миллионов рублей в ценах того времени (ЦГАСО, Р-3454, оп. 2, д. 14, л.д. 73).

До этого подобное происшествие произошло на территории завода № 463 НКАП, который еще летом 1941 года был эвакуирован на безымянскую площадку из Риги (ЦГАСО, Р-3454, оп. 1, д. 24, л.д. 3). В период строительства авиационных предприятий в его цехах делали некоторые комплектующие детали, которые затем шли на сборку самолетов. Однако вечером 10 декабря 1942 года на заводе № 463 начался пожар, в результате которого сгорел производственный цех площадью 2200 квадратных метров со всем находившемся здесь имуществом. Причина происшествия оказалась все та же: электрические «козлы» и захламленность территории.

После этого приказом Наркома авиационной промышленности СССР А.И. Шахурина завод № 463 как самостоятельная единица был ликвидирован, а уцелевшее после пожара оборудование передано заводу № 1. Директор предприятия Петр Букреев и главный инженер Владимир Воздвиженский были сняты с работы без предоставления им других должностей в наркомате, а заместитель директора Павел Рычков и еще пятеро руководителей среднего звена отданы под суд. Тогда это означало почти неминуемую отправку виновного на фронт в штрафной батальон.

Для обеспечения безымянских предприятий рабочими кадрами здесь в течение 1942 года собирали тысячи молодых людей из различных сел Куйбышевской области. Колхозников в ускоренном порядке обучали рабочим специальностям – токаря, слесаря, фрезеровщика, клепальщика, и так далее. А размещали их в десятках деревянных бараков, которыми в течение 1941-1942 годов была спешно застроена громадная территория вокруг оборонных заводов Безымянки (рис. 72-75).

Поскольку средний возраст здешних жителей в то время не превышал 16-18 лет, этот барачный поселок и получил название Юнгородок.

Условия проживания здесь были, мягко говоря, очень трудными. Удобства располагались на улице, а внутренняя часть помещений представляла собой длинные ряды двух- или трехэтажных деревянных нар, на которых рабочие спали иногда даже без матрасов. С наступлением холодного времени года внутри деревянных строений ставили временные печки-«буржуйки», которые, впрочем, в сильные морозы жильцов выручали слабо. Именно из-за них в зиму 1942-1943 годов в поселке Юнгородок произошло несколько серьезных пожаров. Вот выписка из приказа по 15-му управлению НКАП СССР, которая не требует комментариев.

«Несмотря на неоднократные требования усилить профилактику пожаров… до сего времени эти мероприятия полностью не выполняются… Так, 14 марта 1943 года в 8 час. 45 мин. возник пожар в бараке № 32 завода № 18 от электронагревательных приборов, в результате пожара погиб один человек, а 3 человека получили ожоги. Сам пожар был быстро локализован благодаря энергичной работе пожарных команд. Барак мог быть отремонтирован при небольших капитальных затратах и был бы пригодным к жилью, но благодаря беспечности и безответственного отношения со сторону руководителей ЖКУ завода в 24 часа 14 марта с.г. этот же барак загорелся вторично и сгорел. Пожарные команды… по прибытии к месту пожара не нашли поблизости воды, так как водоемы были использованы утром на тушение этого же барака и после не были заполнены водой…

Директору завода № 18 т. Белянскому выявить виновных данного пожара и привлечь к ответственности… Немедленно установить ночное дежурство по каждому дому из числа проживающих, ознакомить жильцов с правилами пожарной безопасности и тушением пожара в период загорания» (ЦГАСО, Р-3454, оп. 2, д. 14, л.д. 85-86).

Однако оговоренные в приказе меры так и не смогли предотвратить следующую огненную трагедию, которая случилась всего через две недели после описанного выше происшествия. Она произошла около 2 часов ночи 30 марта 1943 года в бараке № 48 поселка Юнгородок, где в тот момент спали около 100 человек. Возгорание началось от железной печки в каптерке ночного дежурного, что располагалась у самого входа. Вахтер уснул на своем посту, подкинув перед этим в топку дрова. То ли оставленная им без присмотра печка раскалилась сверх меры, то ли из нее выпала пылающая головешка, но уже вскоре помещение каптерки горело открытым пламенем. Еще через несколько минут огонь охватил весь входной тамбур барака, тем самым отрезав людям путь к спасению.

Расположенный в другом конце деревянного строения запасной выход оказался наглухо закрытым на висячий замок и завален всяким хламом. Когда пожар перекинулся на жилое помещение, и здесь началась паника, некоторые рабочие смогли выбить рамы на окнах и через проемы выбраться наружу, однако большинство обитателей барака так и остались под его обгоревшими обломками. Согласно сводкам, всего в ту роковую ночь в огне погибло 62 человека, и еще 38 жильцов, хотя в разной степени и обгорели, все же остались в живых. Пожарная команда на место происшествия прибыла только через полчаса после начала возгорания, поскольку ближайший телефон находился на проходной предприятия, в трех километрах от места происшествия.

(СОГАСПИ, Ф-656, оп. 7, д. 150, л.д. 136-138; СОГАСПИ, Ф-1683, оп. 1, д. 245, л.д. 13-25; СОГАСПИ, Ф-5692, оп. 2, д. 90а, л.д. 26-28).

За всю советскую историю нашего региона этот инцидент сейчас считается крупнейшим по числу жертв, погибших в одном пожаре. А в начале 1943 года его причины и последствия рассматривались не только руководством предприятия, но также членами бюро Куйбышевского обкома ВКП (б) и коллегией НКАП, однако за смерть десятков молодых рабочих так никто и не был серьезно наказан. Решением дирекции завода № 18 со своей должности лишь был снят комендант Юнгородка Исаков, но уголовное дело по факту происшествия возбуждать не сочли нужным, поскольку главный виновник трагедии, вахтер злополучного барака, погиб во время пожара. И уже через несколько дней информация о гибели в Куйбышеве 62 человек в результате несчастного случая совершенно потерялась на фоне фронтовых сводок 1943 года, где говорилось о потерях Красной Армии, которые были больше этой цифры в десятки и сотни раз.

Еще одна серьезная трагедия произошла 7 июля 1943 года на заводе № 15 в Чапаевске (ныне АО «Полимер»), а до революции – Сергиевский Самарский завод взрывчатых веществ (рис. 76).

Этот небольшой город, расположенный в 60 километрах от областного центра, в течение всего ХХ века был основным поставщиком взрывчатых веществ для российской армии. Во время Великой Отечественной войны завод снабжал тротилом Центральный, Западный, Юго-Западный и Южный фронты. Как и на любом взрывоопасном производстве, здесь соблюдались повышенные меры безопасности, которые многократно усиливались обстановкой тотального взаимного недоверия и подозрительности и напряженностью на фронтах.

Однако в тот вечер в мастерской № 258 седьмого цеха завода № 15, где велась сушка выплавленного тротила, все-таки произошло возгорание (рис. 77).

Из-за технологического нарушения сначала загорелся жидкий расплав смертоносного тротилового месива. Специалисты знают, что горение этого вещества далеко не всегда вызывает взрыв - для этого дополнительно нужна еще и сила детонации. Вечером 7 июля тротил в 258-й мастерской горел не менее десяти минут. Когда здесь появился огонь, то первым его заметил рабочий Черкасов, который вызвал пожарную команду (рис. 78),

а сам укрылся за земляным валом.

Пожарные сразу же поспешили к месту возгорания, которое было хорошо видно по столбу черного дыма. Во главе с начальником отдельного военизированного пожарного отряда НКВД заводов №№ 15 и 309 воентехником первого ранга спецслужбы М.А. Фадеевым (рис. 79)

к горящей мастерской прибыло еще десять огнеборцев. Водяными стволами им удалось довольно быстро сбить открытое пламя. Однако угроза взрыва отнюдь не исчезла, и чтобы пламя снова не выбилось наружу, нужно было продолжать охлаждение тротиловой массы. Первым в дверной проем 258-й мастерской, в самую гущу оранжево-ядовитого дыма, пошел начальник отряда, приказав своим подчиненным следовать за ним. Хотя директор завода И.П. Крысин (рис. 80)

пытался остановить пожарных, напомнив им об опасности взрыва, Фадеев ему ответил: «А что же делать? Наш долг - рисковать жизнью и до конца устранить опасность».

Это были его последние слова, которые слышали немногочисленные оставшиеся в живых свидетели трагедии. Едва боевой отряд скрылся внутри мастерской, мощнейший взрыв разнес на части все здание. Директор завода и его немногочисленные сопровождающие уцелели только потому, что успели укрыться за земляной обваловкой цеха. Все одиннадцать пожарных погибли в яростном тротиловом пламени.

В течение нескольких десятилетий сам факт столь массовой гибели огнеборцев на заводе № 15 в 1943 году был засекречен, и лишь в 1988 году благодаря ветеранам пожарной охраны на городском кладбище, где похоронены герои, был поставлен скромный памятник (рис. 81).

(Источник: Книга «Есть у биографии начало, нет у биографии конца» (История Сергиевского Самарского завода взрывчатых веществ). Чапаевск, 2001 год, 311 стр.).

 

Энергия Безымянской ТЭЦ

На заре советской власти в деле скорейшей электрификации всей страны основная ставка была сделана на строительство в СССР крупных гидроэлектростанций. Согласно решению ЦК ВКП (б) и Совнаркома СССР от 10 августа 1937 года, на Волге, в районе Жигулевских ворот, началось возведение Куйбышевского гидроузла, который, по замыслу проектировщиков, вскоре должен был стать крупнейшей электростанцией мира.

Уже на начальном этапе работ, как это не парадоксально звучит, гидроузел столкнулся с острой нехваткой электроэнергии, которая по идее необходима любой крупной стройке. Но где ее тогда было взять? Единственная крупная электростанция нашего региона, Куйбышевская ГРЭС, к тому времени уже исчерпала все резервы своих мощностей, и сама нуждалась в скорейшей модернизации. Выход был только один: в короткие сроки построить в областном центре новый источник электрической и тепловой энергии.

Таким объектом должна была стать Безымянская ТЭЦ, решение о возведении которой Совнарком СССР принял 14 мая 1938 года (рис. 82).

Пуск ее первого агрегата, согласно плану, наметили на последние месяцы 1939 года, а уже к началу 1941 года станция должна была выйти на свою проектную мощность. Однако сейчас мы знаем, что выдержать эти жесткие сроки строителям по ряду причин так и не удалось. В довоенное время стройка находилась в ведении Управления строительства Куйбышевского гидроузла (СКГУ), а рабочей силой ее обеспечивал Самарский исправительно-трудовой лагерь (Самарлага).

Безымянская ТЭЦ стала одним из наиболее важных объектов, возводимых СКГУ. Площадку для ее строительства выбрали между линией железной дороги и берегом реки Самары. Проект станции заказали Московскому отделения института «Теплоэлектропроект». Однако в августе 1940 года все работы по возведению Куйбышевского гидроузла были законсервированы. После этого недостроенные объекты СКГУ, в том числе и Безымянская ТЭЦ, «по наследству» достались Управлению Особого Строительства (УОС, или Особстрой) НКВД СССР - новой организации, специально созданной для возведения в Куйбышеве группы авиационных заводов.

В составе УОС тогда же был образован Безымянский исправительно-трудовой лагерь (Безымянлаг) с размещением его подразделений в районе железнодорожных станций Безымянка и Кряж (рис. 83).

Участок строительства Безымянской ТЭЦ в структуре УОС выделился в отдельный район № 5, начальником которого в конце 1940 года назначили майора госбезопасности Федора Долгова, а главным инженером – старшего лейтенанта Александра Зилберберга. Впоследствии в районе № 5 образовался также особый лагпункт «ТЭЦ», поскольку Безымянская теплоэлектроцентраль, согласно решению СНК СССР, вошла в перечень важнейших пусковых объектов страны. В начале 1940 года в этом лагпункте находилось около 6 тысяч заключенных, но уже через несколько месяцев их число было доведено до 20 тысяч.

В конце 1940 года из-за недостатка финансирования на Безымянской ТЭЦ был смонтирован только один котел из запланированных трех, а также возведена одна высокая дымовая труба (рис. 84).

По оценкам специалистов, тогда для окончательного ввода станции в действие требовалось еще не менее полутора лет бесперебойного труда. Однако жизнь вскоре внесла коррективы в эти планы: началась Великая Отечественная война.

Как уже говорилось, в течение первых военных месяцев в Куйбышевскую область были эвакуированы десятки промышленных предприятий. Для работы каждого из этих заводов требовалось много электроэнергии, которой в городе в то время остро не хватало. Для увеличения ее выработки надо было срочно форсировать строительство Безымянской ТЭЦ, для чего в свою очередь тоже требовалось электричество. В связи со сложившейся ситуацией в конце августа 1941 года в городе пришлось вводить режим жесткой экономии энергии. По решению обкома ВКП (б) свет в жилые дома подавался лишь по полтора часа утром и вечером. В остальное время электричеством снабжались только оборонные предприятия, которые продолжали прибывать в Куйбышев с западного направления.

Крайним сроком пуска первой очереди Безымянской ТЭЦ в решении Совнаркома был назван октябрь 1941 года. Вот как вспоминал о том нелегком времени первый директор теплоэлектроцентрали Владимир Смирнов (рис. 85):

- Я принял Безымянскую ТЭЦ 12 июля 1941 года, зная, что пустить ее надо как можно скорее. Вместе со мной на площадку прибыли еще несколько специалистов. Что мы увидели? Строительство находилось в самом разгаре. Закончены, но еще в лесах, главный корпус, котельный и турбинный залы… А строителей – как птиц весной на деревьях, только черенки лопат мелькают. И над всем этим – огромный плакат: «Родина в опасности!»

Смирнов начал свою работу на ТЭЦ в сложнейшей ситуации, когда на объекте остро не хватало рабочих рук, и особенно квалифицированных кадров, не поставлялись вовремя самые необходимые материалы и оборудование, а темпы строительства ему установили чрезвычайно высокие (рис. 86-90).

В этих экстремальных условиях 15 октября 1941 года на Безымянской ТЭЦ, вопреки всему, был поставлен под нагрузку первый турбоагрегат. Со стороны это выглядело вполне буднично: рабочие растопили котел, подняли в нем давление, продули паропроводы, и горячий пар пошел на турбину. Это делалось строго по технологии, как и положено, только все происходило максимально быстро. Рабочие и инженеры прекрасно понимали, какая ответственность в тот момент ложилась на каждого из них.

Предписанные нормативами 72-часовые испытания успешно выдержали все - и котел, и турбина, и насосы, и трубопроводы, и самое главное - люди. В итоге 18 октября 1941 года, когда государственная комиссия подписала акт о приемке Безымянской ТЭЦ в эксплуатацию (рис. 91),

выработанное ею электричество впервые было подано в объединенную энергосистему Куйбышевской области. Заработала первая турбина АТ-25 с генератором мощностью 25 тысяч киловатт. Одновременно начал действовать также и котел производительностью 200 тонн пара в час, необходимого городу для отопления, а промышленным предприятиям - для работы.

Специалисты-энергетики при этом отмечают, что в мирное время ни один директор строящейся электростанции никогда не стал бы ставить под нагрузку генератор, не имея при этом на объекте резервных агрегатов. В октябре 1941 года Смирнов пошел на этот риск осознанно, что объяснялось тяжелой военной обстановкой в стране. И если бы тогда на станции вдруг случилась авария – не сносить бы директору головы.

Первый турбоагрегат Безымянской ТЭЦ более года выдавал энергию без остановки и без профилактического ремонта, причем его не выключали даже после того, как на станции пустили дублирующие механизмы. Перерыв в работе котла означал бы, что нужно затратить сутки на его остывание, а затем - еще несколько часов на выгрузку из него шлака. В условиях военного времени это было непозволительной роскошью. Лишь позже, когда остановка агрегатов стала острой необходимостью, по согласованию с обкомом ВКП (б) на все названные операции разрешалось отвести не более 5–6 часов.

В ноябре 1941 года от Безымянской ТЭЦ были проложены первые тепловые сети диаметром 500–600 мм и длиной около 10 км. Пар сначала подали на предприятия, и лишь затем – в отопительную систему прилегающего к ним нового жилого поселка.

В конце 1942 года в областном центре образовалось управление тепловых сетей (УТС), в структуре которого выделили два сетевых района – Куйбышевский, с питанием от ГРЭС, и Безымянский, со снабжением теплом и паром от новой ТЭЦ.

Уже через месяц после пуска первый турбоагрегат Безымянской ТЭЦ достиг установленной мощности. В январе 1942 года на станции заработала вторая турбина, а в декабре того же года – третий силовой агрегат. К этому моменту электрическая мощность Безымянской ТЭЦ достигла 75 тысяч киловатт, в то время как вся Куйбышевская энергосистема тогда вырабатывала 136 тысяч киловатт.

Несколько раз в течение военных лет на Безымянской ТЭЦ происходили технологические сбои, а зимой 1943 года здесь случилась серьезная авария. В одном из котлов образовался свищ, из которого началась утечка воды, а из-за этого могли выйти из строя соседние агрегаты и трубы. Морозным вечером котел пришлось полностью остановить. Когда температура в нем снизилась до 80° С, главный инженер станции Михаил Матюнин (впоследствии – главный инженер «Куйбышевэнерго») и мастер участка Владимир Гайдуков, надев на себя телогрейки, валенки и огнеупорные костюмы, отправились в пылающее пекло. Смельчаков пытались остановить, но для них судьба производства, работавшего на оборону страны, была дороже собственной жизни.

Матюнин и Гайдуков бросали впереди себя доски на раскаленную золу, и затем шли по ним, осматривая трубы. А их в котле – десятки. Попробуй в этом лабиринте найти, в какой образовалась протечка! Дышать было почти нечем, но инженерам повезло: место аварии они обнаружили довольно быстро. Пошли обратно, но тут загорелись доски под их ногами. По пылающему шлаку обоим все же удалось выбраться наружу живыми и относительно невредимыми, и здесь их встречали как героев. Поврежденную трубу обрезали и перекрыли уже сверху, не влезая в котел. В половине пятого утра агрегат запустили снова, а в семь часов он уже был подключен к сети. Ни один потребитель электроэнергии даже не заметил, что всю ночь у станции была пониженная выработка.

Безымянская ТЭЦ в течение всех военных лет бесперебойно снабжала энергией комплекс оборонных заводов Куйбышева, десятки предприятий пищевой и легкой промышленности, давала тепло для тысяч квартир, больниц и школ. Не раз теплоэлектроцентраль завоевывала переходящее Красное знамя Государственного комитета обороны. К началу 1945 году станция после ее расширения вырабатывала уже 516,7 миллиона киловатт-часов электроэнергии. В апреле того же года Безымянская ТЭЦ была удостоена высшей награды страны – ордена Ленина. Тогда же орденами и медалями были награждены свыше 30 лучших работников станции и системы «Куйбышевэнерго».

 

Сталин дал приказ

О том, какое значение для экономики России имеет природный газ, сегодня хорошо известно даже школьнику. Жители нашего края могут гордиться тем, что Самарская область вот уже более 60 лет занимает передовые позиции не только в разработке газовых месторождений, но также и в деле практического использования «голубого топлива».

Еще в 30-е годы прошлого века геологи и нефтехимики не раз пытались обратить внимание руководства промышленных отраслей на тот факт, что рационального использование природного газа способно принести стране не меньшие доходы, чем переработка нефти и добыча угля. Однако к мнению специалистов долгое время никто не прислушивался – до тех пор, пока сделать это не заставила суровая необходимость. Началась Великая Отечественная война.

Осенью 1941 года в Куйбышеве, который в то время имел статус «второй столицы СССР», остро встала проблема скорейшей газификации промышленных предприятий, а также всей социальной сферы. Дело в том, что из-за оккупации фашистами Донбасса на Куйбышевскую ГРЭС и БТЭЦ прекратилась поставка донецкого угля марки АШ. И хотя еще с ноября 1941 года обе станции перешли на снабжение углем, добываемым в районе Караганды, уже вскоре выяснилось, что это топливо плохо соответствует технологическим требованиям, предъявляемым к нему ТЭЦ.

В частности, в казахстанском угле было слишком много пустой породы, и к тому же он поступал к котельным в открытых вагонах, из-за чего оказывался смерзшимся и перемешанным со снегом. Поэтому руководство располагавшегося в Куйбышеве Управления Особого Строительства НКВД СССР (сокращенно - УОС, или Особстрой), главной задачей которого было возведение на Безымянке крупных авиационных заводов и других предприятий оборонного характера, оказывалось вынужденным постоянно отвлекаться от возведения этих объектов. На железнодорожную станцию отправляли большие бригады заключенных, которые кирками и ломами разбивали смерзшуюся массу угля в вагонах – в противном случае разгружать их не было никакой возможности.

Эти и другие трудности в конце 1941 – начале 1942 годов заставили руководство нашей области и всей советской авиационной отрасли, к которой относились наиболее важные куйбышевские заводы, искать альтернативные источники энергоснабжения промышленных предприятий. Выход был найден в переводе Куйбышевской ГРЭС и Безымянской ТЭЦ на сжигание природного газа, значительные запасы которого к тому времени были разведаны на границе Куйбышевской и Оренбургской областей – в окрестностях городов Похвистнево и Бугуруслан.

В конце 30-х годов в этих местах, как и во многих других точках Среднего Поволжья, проводились геологоразведочные работы на нефть, однако вместо «черного золота» буровые станки здесь вскрыли подземные пласты с крупными запасами природного газа. Тогда же скважины были забиты, а в народнохозяйственных планах начало какой-либо эксплуатации похвистневских и бугурусланских газовых месторождений было отнесено на неопределенное будущее.

Вспомнить об этом источнике природного газа хозяйственникам пришлось в самое напряженное время Великой Отечественной войны. После обсуждения ряда вариантов для бесперебойного снабжения предприятий Безымянки топливом было решено в кратчайшие сроки проложить гигантский по тем временам газопровод, по которому это сырье можно было бы подавать в запасную столицу СССР из западных районов Оренбургской области (рис. 92).

Вопрос решался на уровне председателя Государственного Комитета Обороны СССР (ГКО СССР) Иосифа Сталина (рис. 93),

который подписал секретное постановление № 1563с от 7 апреля 1942 года «О строительстве газопровода Бугуруслан-Куйбышев». Согласно этому документу, транспортировка топлива по трассе должна была начаться уже в ближайшем декабре. Первоначальная пропускная способность трубопровода определялась в размере 150 миллионов кубометров газа в год, но уже к третьему кварталу 1943 года добытчики обязаны были выйти на прокачку через него 220 миллионов кубометров (рис. 94).

В соответствии с названным выше правительственным постановлением 20 мая 1942 года в нашем городе было создано Управление строительства газопровода Бугуруслан-Куйбышев. Но, несмотря на все усилия строителей, ввести трассу в эксплуатацию в 1942 году так и не удалось. На стройплощадках остро не хватало рабочей силы (рис. 95),

особенно в первые месяцы, и поэтому на прокладку газопровода были переброшены 3000 заключенных из Безымянлага УОС НКВД СССР, которые до этого были заняты на возведении авиационных заводов в Куйбышеве (рис. 96).

Кроме того, зимой 1942-1943 годов из Баку в Куйбышевскую область срочно командировали 800 квалифицированных нефтяников, до этого уже имевших немалый опыт в прокладке трубопроводов. А что чтобы еще больше увеличить темпы сооружения этого важнейшего объекта, по приказу ГКО СССР в соседней Башкирии начался демонтаж нефтепровода Ишимбаево-Уфа, трубы от которого затем перевозились в Бугуруслан и далее распределялись по будущей трассе (рис. 97).

Основной участок топливной магистрали между Куйбышевым и Похвистневом протяженностью 160 километров был введен в эксплуатацию 15 сентября 1943 года. А в конце декабря того же года к трубе подключили также и отрезок трасы от Бугуруслана до Похвистнева, после чего общая длина газопровода достигла 180 километров. В то время эта газовая магистраль была крупнейшей в СССР (рис. 98).

Параллельно с подключением Куйбышевской ГРЭС и Безымянской ТЭЦ к этому газопроводу шло строительство еще одного его участка, протянувшегося до Красноглинского районе, где также находилось много оборонных предприятий. Уже 31 декабря 1943 года вступил в строй участок топливной трассы от Безымянки до Мехзавода протяженностью 5,6 км. В общей сложности с сентября 1943 года по июль 1945 года энергетические предприятия Куйбышева получили по новому газопроводу 260 миллиардов кубометров природного газа, что оказалось равноценно 370 тысячам тонн каменного угля. Тогда же было подсчитано, что благодаря этой газовой магистрали железнодорожники в те годы высвободили от перевозки угля 20 тысяч вагонов, которые в трудное военное время были остро необходимы стране для перевозки оборонных грузов. Но второй половине 1945 года Куйбышевская ГРЭС и Безымянская ТЭЦ с газового топлива перешли на сжигание сырой нефти, которая к тому времени стала сюда поступать по нефтепроводу из района Зольного.

Еще в годы войны, после того, как природный газ подали в котлы энергетических предприятий, началась также и массовая газификация жилых домов и социальных объектов Куйбышева и области – раньше, чем даже в Москве и Ленинграде. К 1950 году протяженность внутригородских газовых сетей в области превысила 200 километров. В том году в области насчитывалось около 10 тысяч газифицированных квартир (рис. 99).

Валерий ЕРОФЕЕВ.

© 2014-. Историческая Самара.
Все права защищены. Полное или частичное копирование материалов запрещено.
Продвижение сайта Дизайн сайта
Вся Самара