При подготовке публикаций сайта использованы материалы
Самарского областного историко-краеведческого музея имени П.В. Алабина,
Центрального государственного архива Самарской области,
Самарского областного государственного архива социально-политической истории, архива Самарского областного суда,
частных архивов и коллекций.

Волжская рокада

Волжская рокада

Эта железная дорога протяженностью почти в тысячу километров была построена во время войны всего за несколько месяцев

 

В середине лета 1942 года в ходе Великой Отечественной войны резко осложнилась военно-стратегическая обстановка на юге нашей страны. В мае под Харьковом Красная Армия потерпела серьезное поражение от вермахта,

после чего фашистские войска в течение полтутора месяцев смогли захватить огромный район между Доном и Волгой и вплотную приблизиться к Сталинграду. В связи с такой трагической обстановкой главной задачей предприятий Куйбышевской области стало снабжение Сталинградского фронта вооружениями, боеприпасами и продовольствием.

 

Дорога жизни

Еще 23 января 1942 года Государственный Комитет Обороны СССР (ГКО СССР) принял решение о строительстве железной дороги вдоль правого берега Волги в ее среднем и нижнем течении. Стальную магистраль, протянувшуюся от станции Иловля (80 километров от Сталинграда) до станции Свияжск (она находится на правом берегу Волги напротив Казани), дорожники должны были сдать госкомиссии в декабре 1942 года.

Новую дорогу решили проложить в первую очередь для стабилизации снабжения оборонных предприятий юга СССР, в том числе Сталинградского тракторного завода, который с первых дней войны был переведен на производство новейших танков.

В летнее время комплектующие детали и прочее оборудование из Куйбышева, Ульяновска и Казани везли по Волге, но зимой доставка водным путем становилась невозможной. В этой ситуации строительство железной дороги вдоль Волги выглядело самым оптимальным вариантом.

В марте 1942 года изыскательские работы на линии будущей магистрали в основном были завершены. С 10 марта руководству всех прилегающих к трассе сельских районов из обкомов ВКП (б) стали направлять распоряжения о мобилизации на это строительство в порядке военно-трудовой повинности местных колхозников с лошадьми и подводами.

При этом всех уклонявшихся от мобилизации предписывалось подвергать аресту с последующим направлением их на фронт в штрафные батальоны. Вот как вспоминала о своем участии в этом строительстве Софья Курушина, в годы войны работавшая на станции Цильна: «В 1942 году меня приняли на склад топлива, где я грузила дрова. Потом меня взяли в отдел движения, где я стала товарным весовщиком, хотя отсюда меня тоже часто направляли на лесоразработки. Но поскольку мои родители были инвалидами, за которыми нужен был постоянный присмотр, осенью я решила уволиться. Тогда начальник станции, старший лейтенант, отвел меня к прокурору. Три дня я провела на гауптвахте. Грозились отправить меня в штрафбат, и поэтому мне пришлось снова вернуться на ту же работу. А было мне в ту пору 16 лет».

Майская Харьковская катастрофа, как уже говорилось, резко изменила ситуацию на ближних подступах к Сталинграду. Стало понятно, что по новой магистрали на юг страны теперь нужно будет отправлять уже не оборудование для оборонных предприятий, а войска, вооружения, топливо и боеприпасы для действующей армии. В связи с угрожающей ситуацией на фронтах ГКО СССР в мае 1942 года своим решением сократил сроки ввода в эксплуатацию приволжской магистрали почти на два месяца. Именно тогда эту строящуюся линию впервые стали называть Волжской рокадой (от французского слова rocade – прифронтовая дорога).

При этом на первом этапе строительства дорожники неожиданно для себя столкнулись с острой нехваткой строительного материала, и в первую очередь рельсов и шпал. Просто к тому моменту большинство рельсопрокатных заводов были переведены на выпуск военной техники, а на их обратное перепрофилирование требовалось не менее трех месяцев, что правительству удалось сделать только осенью.

Но в мае 1942 года времени у путейцев не было. Тогда в целях форсирования строительства приволжской стальной магистрали ГКО СССР принял кардинальное решение: демонтировать 180 километров путей на линии БАМ - Тында, уложенной здесь еще до войны. Вместе с разобранными участками магистрали с БАМа на Волгу перебросили и работавших здесь заключенных. В июле на южном участке строящейся дороги были образованы два больших лагеря.

Вместе с таким же учреждением, располагавшимся под Сызранью, они были объединены в Приволжский железнодорожный ИТЛ, действовавший до декабря 1944 года.

Но даже перевезенного с Дальнего Востока материала хватило лишь на возведение участка дороги от Иловли до станции Петров Вал. И тогда для продолжения монтажа трассы подразделения железнодорожных войск начали срочный демонтаж путей в западных районах страны. Эти рельсы и шпалы они затем смогли вывезти к месту строительства Волжской рокады буквально из-под носа наступающих фашистских армий.

Задание Родины и партии

Что касается участка будущей дороги между Сызранью и Ульяновском, который в закрытой документации получил шифр «Строительство № 62», то он в 1942 году целиком находился на территории Куйбышевской области (Ульяновская область от нас отделили только в январе 1943 года). Согласно первоначальному плану, основные работы на этом отрезке должны были развернуться только в июне, после завершения посевной в колхозах.

Но после резкого сокращения сроков строительства Волжской рокады Куйбышевский обком ВКП (б) и исполком облсовета депутатов трудящихся приняли закрытое совместное постановление под названием «О мобилизации людей и подвод с возчиками на строительство № 62».

Этим документом предписывалось все земляные работы на участке Сызрань-Ульяновск протяженностью 201,4 километра выполнить в срок до 10 июля, для чего мобилизовать 15 тысяч человек из местного населения, а также 3 тысячи лошадей с подводами и возчиками. Колхозникам нужно было возить на трассу песок, бутовый камень, лес и другие необходимые строительные материалы для возведения насыпи, мостов и прочих искусственных сооружений. Все прочие работы на куйбышевском участке Волжской рокады предписывалось завершить уже к 15 октября.

Однако весна 1942 года выдалась холодной и затяжной. На многих участках запада нашей области снег сошел только 15-20 апреля, из-за чего посевную кампанию пришлось отложить на две недели. В связи с аномальными холодами массовая мобилизация колхозников и лошадей на строительство дороги стала возможной не с 25 мая, как это было предусмотрено, а лишь с 10 июня.

Через полтора месяца Куйбышевский обком ВКП (б) в своем отчете привел такие цифры: «На 20 июля выполнено земляных работ 1,733 млн. кубометров при плане 1,770 млн. кубометров; готового земляного полотна под укладку рельсовых путей насыпано на 100 км из плановых 201,4 км;

искусственные сооружения построены на 50%; столбы для линий связи установлены на 100 км, из них подвешены провода на 20 км».

В постановлении от 29 июля 1942 года Куйбышевский обком ВКП (б) и исполком облсовета депутатов трудящихся отметили, что важнейшее задание Государственного Комитета Обороны отдельными районами не было выполнено. Вместо 15 тысяч человек на трассе работали лишь около 9 тысяч, а максимальная цифра привлеченных гужевых подвод здесь едва доходила до 1700.

В числе виновников срыва оборонного задания в этом документе были названы руководители Красноярского, Кузоватовского, Теренгульского и Николо-Черемшанского районов, где цифры мобилизации людей и лошадей на строительство дороги не превышали 25 процентов. Секретари указанных райкомов ВКП (б) и председатели райисполкомов получили строгие выговоры по партийной линии. Их предупредили, что уже к 1 августа на строительство железнодорожной магистрали следует направить еще не менее 5000 человек и 1300 подвод с возчиками. В противном случае нерадивым руководителям пообещали отправку в штрафбаты в места самых тяжелых боев.

Задание Родины в итоге было выполнено в срок. Линия железной дороги на участке Свияжск — Ульяновск - Сызрань вступила в строй действующих уже 10 октября 1942 года.

Под бомбежками и обстрелами

Что касается южного участка Волжской рокады, то здесь после 22 июля стройка работала под непрерывными ударами вражеской авиации, причем рабочие затрачивали много сил на восстановление уже построенных участков и несли при этом большие потери.

А после захвата противником правого берега Дона в районе станицы Клетской начались также и артиллерийские обстрелы станции Иловля.

Несмотря на это, уже 7 августа 1942 года, то есть на 103-й день после начала работ, через участок Иловля – Петров Вал прошли первые грузовые поезда,

а 11 сентября открылось движение также и на отрезке Петров Вал – Саратов.

Кроме того, в середине июля был развернут Камышинский проверочно-фильтрационный лагерь, куда направлялись военнослужащие Красной Армии,

побывавшие в плену или вышедшие из окружения. Всего через этот пункт тогда прошло не менее 65 тысяч штрафников, большинство из которых затем направлялись на строительство железнодорожной линии.

Подконвойные строители ежедневно получали паек из 800 граммов хлеба, 10 граммов подболточной муки, 400 граммов картофеля и овощей, а также некоторое количество рыбы, мяса, жиров и сахара.

В зависимости от выполнения нормы выработки паек мог быть либо увеличен на 25-30%, либо урезан до половины нормы. Заключенные поднимались уже в 6 часов утра, а в 7 часов выходили на работу под охраной, бригадами по 50 человек в каждой. Их рабочий день определялся лишь временем выполнения поставленной начальником задачи и фактически никак не нормировался.

На южном участке Волжской рокады после 22 июля строители работали под непрерывными ударами вражеской авиации, затрачивая много сил на восстановление уже построенных участков и неся при этом большие потери. Заключенным не позволяли искать укрытий, они под прицелом чекистских автоматов просто ложились на землю. А после захвата противником правого берега Дона в районе станицы Клетской начались артиллерийские обстрелы.

С немецких самолетов над строительными участками разбрасывались листовки с обращениями к заключенным - не выполнять требования начальников, поднимать вооруженные восстания против советской власти. Некоторые рабочие из числа спецконтингента поддавались этим призывам и дезертировали с места работ. Но в закрытых отчетах затем отмечалось, что перейти на сторону немцев из них смогли лишь единицы – остальные были расстреляны прямо в степи спецгруппами НКВД.

Только в течение августа-сентября 1942 года по этой линии в обе стороны проследовало свыше 200 грузовых эшелонов, в которые в общей сложности входило 23 тысяч вагонов. В сражающийся Сталинград непрерывным потоком шло военное подкрепление, боеприпасы и продовольствие, а из города под носом у фашистов вывозили оборудование эвакуируемых заводов, ценное имущество и гражданское население. В конце сентября на станцию Иловля уже прибывало до 80 поездов в сутки, а количество вагонов в отдельных составах достигало 125 единиц.

Пробное движение по всем пути от Свияжска до Иловли (в общей сложности 978 километров) началось 15 октября. Но при этом скорость движения поездов на многих участках дороги в течение двух недель ограничивалась 30 километрами в час, поскольку балластировка путей к тому моменту еще не была завершена.

Окончательно вся линия была принята в эксплуатацию 1 ноября 1942 года. Это означало, что почти тысячекилометровую стальную магистраль нашей стране удалось построить в фантастически короткий срок – всего лишь за шесть месяцев.

Ни раньше, ни позже этого времени никто и никогда в мире не монтировал столь протяженные железнодорожные пути с такой невероятной даже для военных лет скоростью.

Впоследствии наш легендарный маршал Г.К. Жуков

в своих мемуарах отмечал, что «сооружение Волжской рокады обеспечило резервами и вооружением всю Сталинградскую битву, ознаменовавшую собой коренной перелом в ходе войны».

В Сталинградском котле была полностью окружена 6-я армия фельдмаршала Ф. Паулюса,

которая затем частично была уничтожена, а оставшиеся в живых офицеры и солдаты сдались в плен.

Общие потери гитлеровской армии в Сталинградской битве только с 19 ноября 1942 года по 2 февраля 1943 года составили (по советским данным) свыше 900 тысяч человек. Кроме того, вермахт потерял около 2 тысяч танков и штурмовых орудий, более 10 тысяч орудий и миномётов, до 3 тыс. боевых и транспортных самолётов и свыше 70 тысяч автомобилей.

Всего же в Сталинградской битве войска Германии и стран-сателлитов потеряли более 1,5 миллионов человек убитыми, ранеными и пленными.

Сразу после капитуляции окруженной армии Паулюса началось восстановление разрушенной железной дороги на участке Иловля – Сталинград. Новый вокзал в Сталинграде, в основном построенный силами немецких военнопленных, был сдан в эксплуатацию в октябре 1943 года.

Валерий ЕРОФЕЕВ.


Авторизация через социальные сервисы: Yandex Google Вконтакте Mail.ru Twitter Loginza MyOpenID OpenID WebMoney

Комментарии (0)

    Вы должны авторизоваться, чтобы оставлять комментарии.

    © 2014-. Историческая Самара.
    Все права защищены. Полное или частичное копирование материалов запрещено.
    Продвижение сайта Дизайн сайта
    Вся Самара
    Разместить свою рекламу